Lehrbuch Basics of Controlling
S1-Minor und S2 Ausbildung
- Aufgaben der Fluglotsen
- Lufträume
- Übersicht
- Luftraumklasse A
- Luftraumklasse B
- Luftraumklasse C
- Luftraumklasse D
- Luftraumklasse E
- Luftraumklasse F
- Luftraumklasse G
- Transponder
- Staffelung
- Pistenstaffelung
- Staffelung über Radar - Tower
- Wirbelschleppenstaffelung - Tower
- Zusammenfassung Staffelung - Tower
- Altimetrie - Tower
Aufgaben der Fluglotsen
Air Traffic Controller (ATCO) sind gemäß ICAO Dokument 4444 (Air Traffic Management - so etwas wie die Bibel der Flugsicherung, die internationale Standards vorgibt) und ICAO Annex 11 (Air Navigation Service) dafür verantwortlich, den Air Traffic Control Service durchzuführen. Annex 11 definiert diesen folgendermaßen:
Air traffic control service is a service provided for the purpose of:
- preventing collisions:
- between aircraft, and
- on the manoeuvring area between aircraft and obstructions; and
- expediting and maintaining an safe, orderly and expeditious flow of air traffic.
Das Thema Effizienz ist jedoch als Theoriethema unheimlich schwer zu beschreiben, weshalb deine Mentoren mit dir daran vorwiegend in den Praxis-Sessions arbeiten werden.
Lufträume
Übersicht
Luftraumklassen nach ICAO
Was ist ein Luftraum? Auf den ersten Blick simple Frage, aber wie würde man das am besten beschreiben? Der Gesetzgeber sagt, dass der Luftraum der Bereich ist, der sich über einem bestimmten Teil der Erdoberfläche nach oben erstreckt.
Mit mehr und mehr Flugverkehr war man jedoch gezwungen den "Luftraum" nicht mehr als überall gleich einzustufen. Es waren Regeln notwendig.
Die Kontrollzone
- D reicht nicht bis zum Boden, sondern beginnt erst ab einer bestimmten Höhe, während D-CTR direkt am Boden beginnt und bis zu einer bestimmten Höhe reicht.
- In D-CTR ist Sonder-VFR (englisch: Special VFR = SVFR) möglich. Was das ist, musst du noch nicht wissen. SVFR ist einer der fortgeschrittenen Inhalte, die wir erst später lernen.
Luftraumklasse A
Allgemeines
In Deutschland gibt es derzeit keine Lufträume der Klasse A. Im Rest der Welt sind sie jedoch weit verbreitet, z.B. in Australien, Frankreich, Italien oder Großbritannien.
Luftraum A ist der restriktivste Luftraum von allen, da nur IFR-Verkehr erlaubt ist und zählt als kontrollierter Luftraum. Werfen wir einen Blick auf die Luftraumregeln.
Regeln
VMC Minima
Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
Die VMC-Minima dienen lediglich als Richtlinie für Piloten und bedeuten nicht, dass VFR-Flüge akzeptiert werden.
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Luftraumklasse B
Allgemeines
In Deutschland gibt es derzeit keine Lufträume der Klasse B. Auch im Rest der Welt sind sie nicht häufig anzutreffen, typisch sind sie jedoch in den USA. Luftraum B ist nach Luftraum A der zweitrestriktivste Luftraum, den es gibt. Luftraum B ist ein kontrollierter Luftraum.
Im Luftraum B gelten folgende Regeln.
Regeln
Im Gegensatz zum Luftraum der Klasse A sind hier auch VFR-Flüge erlaubt. Jedoch werden diese zu allen anderen Flügen gestaffelt.
VMC Minima
Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
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Luftraumklasse C
Allgemeines
In Deutschland beginnt ab FL100 aufwärts (bzw. FL130 aufwärts im Alpenraum) generell Luftraumklasse C. Dies ist zum Teil in den Karten nicht beschriftet. Ansonsten findet man Charlie im Nahverkehrskontrollbereich von Verkehrsflughäfen, meist oberhalb der Kontrollzone, um den Sichtflugverkehr vom meist schnellen, schweren, kommerziellen Instrumentenflugverkehr zu trennen, wenn die Verkehrsbelastung des Luftraums zunehmend wird. Luftraum C ist ein kontrollierter Luftraum.
Regeln
Im Unterschied zu den Lufträumen A und B staffeln sich VFR Flüge erstmals selbständig zueinander. Auch haben wir eine Geschwindigkeitsbegrenzung für VFR Verkehr unter FL100.
Die EU schreibt vor, dass in ganz Europa über FL195 Luftraumklasse C gelten muss. Deutschland setzt dies jedoch wie oben erwähnt bereits in FL100 um.
VMC Minima
Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
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Luftraumklasse D
Allgemeines
In Deutschland findet man Delta im Nahverkehrskontrollbereich von weniger frequentierten Verkehrsflughäfen, um den Sichtflugverkehr vom meist schnellen, schweren, kommerziellen Instrumentenflugverkehr zu trennen, wenn die Verkehrsbelastung des Luftraums zunehmend wird. Außerdem sind Kontrollzonen in Deutschland ausschließlich als Delta-Luftraum klassifiziert. Luftraum D ist ein kontrollierter Luftraum.
Regeln
VMC Minima
Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
Besonderheit D(CTR):
- Bodensicht: 5 km
- Hauptwolkenuntergrenze: 1500 ft
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Luftraumklasse E
Allgemeines
In Deutschland ist der Luftraum E standardmäßig von 2500 ft GND bis FL100, sofern er nicht durch den Luftraum C oder D unterbrochen wird. In den Alpen wird der Luftraum auf FL130 angehoben, in der Umgebung von Verkehrsflughäfen abgesenkt. Es gibt 3 verschiedene Untergrenzen. Diese sind in den Streckenkarten 1:1 000 000 farblich gekennzeichnet.
- 1000 ft AGL - pink
- 1700 ft AGL - blau
- 2500 ft AGL - grün
Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Nicht für navigatorische Zwecke geeignet!
Luftraum E ist ein kontrollierter Luftraum.
Regeln
Wichtig: Im Gegensatz zu den anderen kontrollierten Lufträumen ist bei VFR weder eine aktive Sprechverbindung mit der Flugsicherung noch eine Freigabe zum Einflug in den Luftraum erforderlich.
VMC Minima
Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
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Luftraumklasse F
Allgemeines
In Deutschland gibt es derzeit keine Lufträume der Klasse F. Auch im Rest der Welt gibt es zur Zeit keine ausgewiesenen Lufträume F. Luftraum F ist ein unkontrollierter Luftraum.
In den Standardized European Rules of the Air (SERA) steht außerdem, dass der Luftraum F lediglich als vorübergehende Maßnahme zu betrachten ist, bis er durch eine andere Luftraumklasse ersetzt werden kann.
Im Luftraum F gelten folgende Regeln.
Regeln
- ADVS = Advisory Service
- ALRS = Alerting Service
VMC Minima
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
Nach SERA 5001 dürfen die Minima at/below 3000ft AMSL oder 1000ft above GND (whichever is higher) reduziert werden:
- Flugsicht: 1500 m, wenn Flugzeuge140 kt IAS oder langsamer fliegen und sich in verkehrsarmen Gebieten befinden
- Flugsicht: 800 m für Helikopter, wenn sie eine angemessene Geschwindigkeit fliegen, um anderem Verkehr oder Hindernisse ausweichen zu können
- frei von Wolken und Boden in Sicht
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Luftraumklasse G
Allgemeines
Der Luftraum der Klasse G erstreckt sich in Deutschland vom Boden oder Wasser bis 2500 ft GND, sofern er nicht durch die Lufträume C, D, D(CTR) oder E unterbrochen wird. Der Luftraum G ist auch der einzige unkontrollierte Luftraum in Deutschland.
IFR Flüge sind nur auf veröffentlichten IFR-Verfahren erlaubt.
Sehen wir uns die Luftraumregeln an.
Regeln
VMC Minima
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
Nach SERA 5001 dürfen die Minima at/below 3000ft AMSL oder 1000ft above GND (whichever is higher) reduziert werden:
- Flugsicht: 1500 m, wenn Flugzeuge140 kt IAS oder langsamer fliegen und sich in verkehrsarmen Gebieten befinden
- Flugsicht: 800 m für Helikopter, wenn sie eine angemessene Geschwindigkeit fliegen, um anderem Verkehr oder Hindernisse ausweichen zu können
- frei von Wolken und Boden in Sicht
Für das Militär gelten folgende reduzierten VMC Minima at/below 3000ft AMSL oder 1000ft above GND (whichever is higher):
- Flugsicht:
- 5 km für Jets
- 3 km für Propellerflugzeuge
- 800m für Helikopter
- 5 km für Jets
- frei von Wolken und Boden in Sicht
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Transponder
Radar-Basics
- Primärradar: Das sind die riesigen, sich drehenden Radarantennen, die sogenannte Primärziele erfassen. Nach einem einfachen physikalischen Prinzip strahlt das Radarimpulse aus, die von Flugzeugen reflektiert werden. Über die Dauer zwischen Aussenden des Impulses und Empfang der Reflektion kann das Radar die Distanz zum detektierten Ziel errechnen. Der Transponder spielt also für diese Art von Radar keine Rolle.
- Sekundärradar: Um zusätzlich zur Position auch Informationen über Rufzeichen und Flughöhe des Flugzeugs zu erhalten benötigt man das Sekundärradar. Dieses basiert auf einem Frage-Antwort-Prinzip. Die Radarantenne triggert über ein Signal den Transponder, welcher dann den Code und die Höhe zurück zur Bodenstation schickt.
Transpondercode und Korrelation
Mode S
Besondere Codes
Für bestimmte Flüge sind vorgegebene Transponder Codes in Deutschland definiert. Ebenfalls gibt es im Falle von Luftnotlagen internationale Codes.
Squawk Code | Nutzung |
0020 | Hubschrauber-Rettungsflüge |
0023 | Einsatzflüge der Bundespolizei |
0024 | Militärische Flüge im Nachttiefflugsystem, die Geländefolgeflüge durchführen |
0025 | Absetzluftfahrzeug für Fallschirmspringer |
0027 | Kunstflüge |
0030 | Vermessungsflüge |
0031 | „Open Skies“-Flüge |
0032 | VFR-Flüge von zivilen Luftfahrzeugen in der Identifizierungszone (Grenze zwischen Deutschland, Polen und Tschechien) |
0033 | VFR-Flüge von militärischen Luftfahrzeugen zwischen GND und FL 100 |
0034 | Such- und Rettungseinsätze (SAR) |
0035 | VFR / IFR Flugregelwechsel |
0036 | Einsatzflüge der Polizei |
0037 | Einsatzflüge der Polizei mit Restlichtverstärker |
1000 | Mode S Transponder Code |
2000 | Militärische Flüge im Nachttiefflugsystem |
7000 | VFR-Flüge ziviler Luftfahrzeuge (Standard VFR Code) |
7500 | Entführung (auf Vatsim verboten) |
7600 | Funkausfall |
7700 | Luftnotlage |
Staffelung
Staffelung (Englisch: separation) mag auf den ersten Blick ein erstmal abstrakter Begriff sein. An diesen darfst du dich aber gewöhnen, da er eigentlich die Kernaufgabe eines Fluglotsen beschreibt: Flugzeuge voneinander fernzuhalten bzw. gewisse Mindestabstände einzuhalten. ICAO liefert ein buntes Sammelsurium an verschiedenen Staffellungsmethoden. Die wohl bekanntesten Staffellungsmindestwerte sind entweder 1000ft vertikal oder 5NM lateral. Diese beiden Werte sind insbesondere für Centerlotsen im Enroutebereich von großer Bedeutung. In der S2 Ausbildung wollen wir uns natürlich auf die für Towerlotsen wichtigten Staffelungsarten beschränken. Daher findest du in den folgenden Unterkapiteln die wichtigsen Informationen zu Pistenstaffelung, Radarstaffelung und Wirbelschleppensstaffelung.
Pistenstaffelung
Die Piste (Englisch: runway) ist das Heiligtum des Towercontrollers. Ohne Start- und Landebahn macht ein Flughafen selbstredend keinen Sinn. Unsere Piste müssen wir nicht nur möglichst effizient ausnutzen, um die Kapazität des Flughafens auszuschöpfen, sondern wir müssen sie auch entsprechend schützen, da dort die kritischen Flugphasen Start und Landung ausgeführt werden. Zu diesem Zwecke wurde die sogenannte Pistenstaffelung (Englisch: runway separation) eingeführt. Doch was versteckt sich hinter diesem Begriff?
Eigentlich ganz simpel:
Die Piste darf grundsätzlich immer nur von einem Nutzer zur gleichen Zeit belegt sein.
Nun müssen wir uns nur noch mit ein paar weiteren Fragen beschäftigen, damit das Konstrukt sauber definiert ist.
- Landende Flugzeuge (also Flugzeuge mit aktiver Landefreigabe)
- Startende Flugzeuge (also Flugzeuge mit aktiver Startfreigabe)
- Fahrzeuge auf der Piste, die zum Beispiel die Piste inspizieren (auf Vatsim nicht umgesetzt)
- Bei startenden Flugzeugen: Die Piste ist wieder nutzbar, sobald das Flugzeug entweder
- das Pistenende überflogen hat (Bild b)
- die Piste seitlich verlassen hat (Bild a)
- das Pistenende überflogen hat (Bild b)
- Bei landenden Flugzeugen: Die Piste ist wieder nutzbar, sobald das Flugzeug die Piste verlassen hat (Bild c). Die Piste gilt als verlassen, sobald alle Teile des Flugzeugs den CAT1-Rollhalt (Englisch: holding point) überrollt haben.
- Nachdem ein landendes Flugzeug den Punkt passiert hat, an dem das wartende Flugzeug auf die Piste rollen wird
- Nachdem ein startendes Flugzeug den Punkt passiert hat, an dem das wartende Flugzeug auf die Piste rollen wird
Staffelung über Radar - Tower
Alle von der Deutschen Flugsicherung betriebenen Kontrolltürme haben ein Radarsystem, über das gestaffelt werden darf. Das klingt auf den ersten Blick selbstverständlich, ist es aber nicht. In Deutschland gibt es noch einige kontrollierte Flugplätze, wie z.B. Mannheim oder Karlsruhe, die entweder kein Radar haben oder deren Flugsicherungspersonal nicht dafür ausgebildet ist, mit Radar zu staffeln. An diesen Plätzen wird ganz konventionell auf Zeit gestaffelt oder die Staffelung zwischen IFR An- und Abflügen wird an den darüberliegenden Radarlotsen delegiert.
Exemplarisch siehst du hier das Luftlageradar des Flughafens München:
Hier sieht man also die entsprechenden lateralen Grenzen der Kontrollzone München, man sieht in der Mitte die beiden Pisten und in deren Verlängerung gestrichelte Linien, die sogenannten extended centerlines. Eine Lücke bzw. ein Strich auf dieser extended centerline entsprechen jeweils einer Meile. Unter anderem damit ist es uns möglich Distanzen in der Kontrollzone abzumessen und folglich das Radar zu nutzen, um eine Staffelung herzustellen. Auf dem Endanflug der Pisten 26L und 26R sieht man zwei Radarziele (Englisch: radar targets), die zwei Flugzeuge darstellen. Neben dem eigentlichen Radarziel befindet sich das sogenannte Label oder Tag. Diese beiden Begriffe beschreiben die Informationen (hier: Callsign, Groundspeed und Höhe), die dem Lotsen vom Radarsystem zur Verfügung gestellt werden.
Die grundlegende Mindeststaffelung über Radar beträgt 5 NM. Bei entsprechender Radartechnik darf diese Staffelung auf 3 NM reduziert werden. In Deutschland ist die Radarabdeckung inzwischen so gut, dass wir nahezu überall (mit ein paar Ausnahmen in der Bremen FIR und ganz im Süden über den Alpen) unter FL245 mit 3 NM arbeiten dürfen. Folglich sind auch in deiner Kontrollzone, sofern du dort über Radar staffelst, 3 NM der Mindestwert.
Zwischen welchen Flügen müssen wir nun die Radarstaffelung sicherstellen? Dafür müssen wir wissen, in welcher Luftraumklasse wir uns befinden. In der Tabelle im Kapitel Lufträume zeigt uns die dritte Spalte, wer zu wem gestaffelt werden muss. In deinem Luftraum als Tower Controller, also D-CTR, muss nur zwischen IFR-Flügen gestaffelt werden. Nähert sich also beispielsweise ein VFR-Flug einem IFR-Flug in gleicher Höhe auf z.B. 1 NM an, so ist das in D-CTR kein "Regelverstoß". In Luftraumklasse C hingegen wäre das ein "Regelverstoß", da dort (wie du in der Tabelle sehen kannst) IFR auch zu VFR gestaffelt werden muss. Das heißt wir müssen in Luftraum C als Lotsen sicherstellten, dass jeder VFR-Flug mindestens 3 NM von einem IFR-Flug entfernt ist. Da du aber eine D-CTR betreust, ist das für dich sehr komfortabel. "Regelverstöße" im Zusammenhang mit Staffelung nennt man übrigens Staffelungsunterschreitungen (STU) (Englisch: Loss of Separation = LoS). Diese STUs gilt es unbedingt zu verhindern, da dies ein sicherheitskritisches Ereignis ist und in der Regel bei einer praktischen Prüfung auf VATSIM zu einem Nichtbestehen führt.
Wirbelschleppenstaffelung - Tower
Wirbelschleppenstaffelung
Wirbelschleppen (Englisch: wake turbulence): schon wieder so ein abstrakter neuer Begriff. In diesem Video wird erklärt, was man sich unter Wirbelschleppen vorstellt und wie diese entstehen.
Und was haben Fluglotsen damit zu tun? Wir müssen sicherstellen, dass Unfälle wie der im Video gezeigte in New York nicht mehr passieren. Dafür gibt es Staffelungsmindestwerte, die abhängig von der maximalen Startmasse des Flugzeugs eingehalten werden müssen.
Wann muss Wirbelschleppenstaffelung angewendet werden?
Wirbelschleppenstaffelung findet Anwendung in den Bereichen wo Wirbelschleppen erwartet werden.
Zwischen Luftfahrzeugen mit Staffelungsverpflichtung, wenn:
- ein Luftfahrzeug sich direkt hinter einem vorausfliegendem Luftfahrzeug befindet in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter
- ein Luftfahrzeug direkt hinter einem anderen Luftfahrzeug, auf dessen 6 Uhr Position, kreuzt in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter
Zwischen Luftfahrzeugen in der An- oder Abflugphase des Fluges, wenn:
- ein Luftfahrzeug sich direkt hinter einem vorausfliegendem Luftfahrzeug befindet in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter
- ein Luftfahrzeug direkt hinter einem anderen Luftfahrzeug, auf dessen 6 Uhr Position, kreuzt in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter
- beide Luftfahrzeuge dieselbe Piste oder parallele Pisten mit einem Abstand von weniger als 760m benutzen
- die Luftfahrzeuge kreuzende oder parallele Pisten (Abstand von 760m oder mehr) benutzen und ein Luftfahrzeug durchfliegt den Flugweg des vorausfliegenden Luftfahrzeugs in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter
Wirbelschleppenstaffelung findet keine Anwendung, bei:
- Anfliegenden VFR-Flügen
- Anfliegenden IFR-Flügen, die einen Sichtanflug durchführen, das vorausfliegende Luftfahrzeug in Sicht gemeldet haben und angewiesen wurden diesem zu folgen und Eigenstaffelung einzuhalten
In diesen Fällen ist eine Wirbelschleppenwarnung (CAUTION WAKE TURBULENCE) herauszugeben.
Abflugphase
Ein VFR-Flug befindet sich in der Abflugphase zwischen Start bis
- zum Erreichen von 1000ft über Flugplatzniveau oder
- zum Erreichen des Horizontalflug oder
- zum Einflug in den (rechten) Gegenanflug
Anflugphase
Ein VFR Flug befindet sich in der Anflugphase, wenn dieser sich auf oder unter 1000ft über Flugplatzniveau befindet und
- in die Platzrunde oder einen Teil dieser eingeflogen ist oder
- den finalen Sinkflug innerhalb einer Kontrollzone begonnen hat
bis zur Landung.
Ein Touch-and-Go gilt bis zum Aufsetzen als anfliegendes, danach als startendes Luftfahrzeug. Ein Low-Approach gilt bis zum Überfliegen der Schwelle als anfliegendes, danach als startendes Luftfahrzeug.
Wirbelschleppenkategorien
Zu diesem Zweck teilt man die Flugzeuge in vier Wirbelschleppenkategorien (Englisch: wake turbulence category = WTC) nach ihrem maximalen Startgewicht MTOM (Englisch: maximum take-off mass) ein.
Wirbelschleppenkategorie |
MTOM |
Light (L) |
MTOM ≤ 7t |
Medium (M) |
7t < MTOM < 136t |
Heavy (H) |
MTOM ≥ 136t |
Super (J) |
A388; A225 |
Selbstverständlich musst du nicht wissen, wie schwer jedes Flugzeug ist. Im Flugplan ist neben dem Flugzeugtyp auch immer die dazugehörige WTC zu finden.
Die Boeing 757 zählt in Deutschland trotz einer MTOM von weniger als 136t als Heavy.
Staffelungsmindestwerte
Wirbelschleppenstaffelung kann entweder distanz- oder zeitbasiert hergestellt werden. In der Regel findet die distanzbasierte Wirbelschleppenstaffelung Anwendung. Es gibt aber auch Konstellationen in denen dies nicht möglich ist, weshalb die zeitbasierte Wirbelschleppenstaffelung zur verwendet wird.
Distanzbasiert
Vorausfliegend |
Nachfolgend |
Staffelungswert |
M |
L |
5NM |
H |
L |
6NM |
M |
5NM |
|
H |
4NM |
|
J |
L |
8NM |
M |
7NM |
|
H |
6NM |
Zeitbasiert
Bei zeitbasierter Wirbelschleppenstaffelung wird zwischen den Staffelungswerten von startenden und anfliegenden Luftfahrzeugen unterschieden.
Ebenfalls unterschieden wird zwischen einem Start aus einer Rollbahneinmündung oder der vollen Pistenlänge. Für einen Start auf einer kreuzenden Piste greifen i.d.R. die Werte des Startes auf einer Rollbahneinmündung. Der Staffelungswert erhöht sich um jeweils eine Minute.
Im Gegensatz zur abstandsbasierenden Wirbelschleppenstaffelung gibt es bei der zeitbasierten Wirbelschleppenstaffelung zwischen Heavy-Heavy keinen Staffelungswert
Startende Luftfahrzeuge
Vorausfliegend | Nachfolgend | Staffelungswert | Staffelungswert (intersection) |
M | L | 2min | 3min |
H |
L | 2min | 3min |
M | 2min | 3min | |
J |
L | 3min | 4min |
M | 3min | 4min | |
H | 2min | 3min |
Anfliegende Luftfahrzeuge
Vorausfliegend |
Nachfolgend | Staffelungswert |
M | L | 3min |
H |
L | 3min |
M | 2min | |
J |
L | 4min |
M | 3min | |
H | 2min |
Prozedurale Staffelung
Bei der prozeduralen Staffelung können sich zwei Luftfahrzeuge näher als die bei der Radarstaffelung notwendigen 3 NM kommen, sofern sich jedes auf seinem IFR verfahren befindet, die zueinander als gestaffelt gelten. Dies ist z.B. bei diversen Anflügen in München, Frankfurt und Berlin der Fall.
Außerdem kann prozedurale Staffelung an unkontrollierten Plätzen aufrechterhalten werden, indem sichergestellt wird, dass sich immer nur eine IFR-Maschine gleichzeitig im Anflug befindet.
Beispiele für Staffelungswerte
- IFR Abflug B744 (H) hinter IFR Abflug B744 (H) --> 4 NM
- IFR Abflug C172 (L) hinter IFR Abflug A388 (J) --> 8 NM
- IFR Anflug A320 (M) hinter IFR Anflug B753 --> 5 NM (B753 gilt als H)
- IFR Anflug B752 hinter IFR Anflug B773 (H) --> 4 NM (B753 gilt als H)
- IFR Anflug A320 (M) hinter IFR Anflug A320 (M) --> keine Wirbelschleppenstaffelung nötig (kein Wert in der Tabelle für dieses Szenario)
- VFR Anflug C172 (L) hinter IFR Anflug A320 (M) --> Wirbelschleppenwarnung erforderlich (2 Minuten lang)
- VFR Abflug C172 (L) hinter IFR Abflug A332 (H) --> 6 NM (siehe Tabelle; Staffelung nötig, da es sich um einen VFR-Abflug handelt)
- VFR Touch and Go C172 (L) hinter IFR Abflug A320 (M) --> 5 NM, sobald die C172 nach dem Touch and Go in das Gebiet einfliegt, in welchem Wirbelschleppen zu erwarten sind
Zusammenfassung Staffelung - Tower
Stellen wir uns folgende Situation vor: Du hast zwei B744, die hintereinander abfliegen wollen. Wie viele Meilen brauchen wir denn nun? Radarstaffelung sagt 3 NM genügen, Wirbelschleppenstaffelung sagt aber wir brauchen 4 NM (Heavy hinter Heavy). Kannst du dir nun aussuchen, was dir besser passt?! Nein, natürlich nicht. Alle Staffelungsminima müssen zu jeder Zeit erfüllt sein. 3NM reichen also nicht, da wir dann eine STU in Bezug auf Wirbelschleppen hätten. Somit wäre im beschriebenen Beispiel 4 NM das Mittel der Wahl.
Zusätzlich muss natürlich immer auch die Pistenstaffelung eingehalten werden. Im sehr unrealistischen Fall einer Piste, die z.B. 5 NM lang ist, müssten wir folglich mit der Startfreigabe so lange warten, bis die vordere B744 das Pistenende überflogen hat.
Wenn du die Überschrift des Kapitels aufmerksam gelesen hast, so bist du auch über den Begriff Spacing gestolpert. Durchhalten, Spacing ist wirklich das letzte was wir im Kapitel Staffelung besprechen ;)
Manchmal erfordern lokale Verfahren, dass man mehr Abstand braucht als die Staffelung eigentlich vorschreibt. An vielen Airports ist es zum Beispiel nötig, dass Flugzeuge auf gleichen Abflugrouten mindestens 5 NM Abstand brauchen (dazu aber später noch mehr).
Während Separation also immer das absolute Minimum beschreibt, so ist Spacing ein Wert, der immer größer oder gleich des Staffelungsminimums ist, aber oft noch einen Aufschlag enthält.
Mathematisch ausgedrückt: Spacing = Staffelungsminium + optionaler Aufschlag.
Zurück zum oben genannten Beispiel:
Fliegen die beiden B744 auf der gleichen Abflugroute, so brauchst du ein Spacing von 5 NM. Hast du nach dem Abheben z.B. nur 4.8 NM, so ist dies ein Verstoß gegen lokale Prozeduren - nicht aber eine Staffelungsunterschreitung.
Fliegen die beiden B744 auf einer unterschiedlichen Abflugroute, so brauchst du ein Spacing von 4 NM, das gleichzeitig dem Staffelungsminimum entspricht. Hast du nach dem Abheben nur 3.8 NM, so wäre dies eine Staffelungsunterschreitung.
Weitere Informationen zu anderen Staffelungsarten findest du hier. Für die Towerausbildung sind aber nur die in diesem Buch genannten Staffelungsarten relevant.
Altimetrie - Tower
Flightlevel, Altitude, Height, Elevation, Level - alles dasselbe? Mitnichten....
Wir wollen nun mal deinen eventuell verhandenen Knoten im Hinblick auf diese Begriffe lösen. Dafür gehen wir die Begriffe einfach Stück für Stück durch:
- Prinzip der barometrischen Höhenmessung, Flight Level, Altitude und Height
Arbeite bitte in diesem Artikel des PTD das Kapitel Altimetrie durch. Das Unterkapitel "Einfluss von Temperatur und Bodenluftdruck und Beispiele" ist optional und ist für die Towerausbildung nicht zwingend notwendig (aber dennoch sehr interessant)
- Level
Definition gemäß ICAO:A generic term relating to the vertical position of an aircraft in flight and meaning variously, height, altitude or flight level.
Der Begriff Level ist also ein Überbegriff für Height, Altitude und Flight Level. Will ich einen Piloten fragen, wie hoch er ist, so verwende ich demnach den Begriff Level ("Report Level"), da ich als Controller nicht wissen kann, ob der Pilot gerade in seinem Cockpit eine Altitude, Height oder ein Flight Level angezeigt bekommt.
- Elevation
Die Elevation beschreibt die Höhe über dem Meeresspiegel eines ortsfesten Objekts wie zum Beispiel eines Flughafens, Hindernis, etc. Es gilt die Beziehung Elevation + Height = Altitude.
QNH ab | QNH bis | Transition Level |
943 | 977 | FL 80 |
978 | 1013 | FL 70 |
1014 | 1050 | FL 60 |
1051 | FL 50 |