Lehrbuch Delivery

S1-Minor und S2 Ausbildung

Aufgaben der Delivery-Position

Die Deliveryposition wird oftmals massiv unterschätzt und als reine Sprechstation ohne die Notwendigkeit zum Mitdenken abgetan. Wenn du auch so gedacht hast können wir dir sagen: Delivery ist viel mehr als das.
In der Realität werden Deliverylotsen auch Platzkoordinatoren genannt. Diese Bezeichnung zeigt schon eher, dass Delivery nicht nur spricht, sondern für die grundlegende Koordination aller Abflüge und damit auch die Kapazitätssteuerung zuständig ist.

Die bekannteste Aufgabe des Deliverylotsen ist die Vergabe der Streckenfreigabe für IFR, bei der der Pilot neben der Zuteilung von Transpondercode und Initial Climb auch seine Freigabe für die Abflugroute und die Flugroute an sich bekommt.

Eine Besonderheit in Deutschland ist, dass von Delivery mit der Phrase "startup approved" auch das Anlassen der Triebwerke freigegeben wird. Diese Anlassfreigabe wird nur erteilt, wenn der Flug zeitnah Pushback erwarten kann. Ist der Flughafen aktuell überfüllt, so wird die Vergabe der Anlassfreigabe bis zur sogennanten TSAT (Target Startup Approval Time) verzögert. Dieses Verfahren wird als A-CDM (Airport Collaborative Decision Making) bezeichnet. Sämtliche Informationen zu diesem Verfahren findest du in diesem Artikel.

In der Regel hat Delivery mit VFR-Verkehr nichts zu tun. Es gibt aber größere Plätze, bei denen auch VFR bei Delivery die Anlassfreigabe anfragen muss. Der Hintergrund ist, dass bei sehr viel Verkehr und einer Operation am Kapazitätslimit des Flughafens natürlich auch VFR in die Kapazitätsplanung mit einbezogen muss. Kapazitätsplanung ist primär Aufgabe des Deliverylotsen, weshalb das Verfahren der VFR-Anlassfreigabe bei Delivery folglich sinnvoll ist.

Bestandteile der IFR Streckenfreigabe

Bestandteile der IFR Streckenfreigabe

Clearance Limit

Das sogenannte Clearance Limit sagt aus, bis zu welchem Wegpunkt / Flughafen die Streckenfreigabe gilt.

An dieser Stelle müssen wir kurz über verschiedene Flugpläne sprechen. Während IFR und VFR bekannt sind, so sind die beiden Exoten Y-Flugplan und Z-Flugplan meist eher unbekannt.

Flugpläne

I

IFR Flugplan
  • Der komplette Flug wird nach Instrumentenflugregeln durchgeführt.
  • Beispiel: EDDM nach EDDN - Route: AKINI
  • Delivery muss eine Streckenfreigabe erteilen.
V
VFR Flugplan
  • Der komplette Flug wird nach Sichtflugregeln durchgeführt.
  • Delivery ist lediglich für die VFR Anlassfreigabe zuständig, sofern dies nötig ist (in der SOP des jeweiligen Flughafens geregelt).
Z

ZULU Flugplan

VFR -> IFR

  • Es wird mit Sichtflugregeln gestartet, ab einem bestimmten Punkt wird IFR geflogen.
  • Beispiel: EDDM nach EDDN - Route: WLD UPALA/N0120F070
    In diesem Beispiel fliegt der Pilot VFR aus München ab und will ab UPALA IFR fliegen.
  • Da der Flug in München nach VFR startet ist für Delivery dieser Flug wie ein ganz normaler VFR Abflug zu behandeln. Dass dieser Flug im weiteren Verlauf IFR fliegen möchte, ist nicht relevant.
Y

YANKEE Flugplan

IFR -> VFR

  • Es wird nach Instrumentenflugregeln gestartet, ab einem bestimmten Punkt wird VFR geflogen.
  • Beispiel: EDDM nach EDDN - Route: INPUD Y102 UPALA VFR
    In diesem Beispiel fliegt der Pilot IFR aus München über INPUD ab und anschließend auf der Luftstraße Y102 nach UPALA. Ab UPALA möchte der Pilot VFR fliegen.
  • Delivery muss, da dieser Flug in München ein IFR Abflug ist, eine Streckenfreigabe erteilen.
Kurz zusammengefasst: Bei VFR und Z muss Delivery (sofern je nach Airport notwendig) eine VFR-Anlassfreigabe erteilen. Bei IFR und Y muss Delivery eine IFR-Streckenfreigabe erteilen.
Warum das Ganze aber im Kapitel Clearance Limit?
Bei IFR-Flugplänen fliegt der Pilot bis zum Zielflugahfen komplett IFR, weshalb die IFR Streckenfreigabe auch bis zum Zielflughafen reichen muss. Das Clearance Limit bei IFR-Flugplänen ist demnach immer der Zielflugplatz.
Bei Y-Flugplänen hingegen fliegt der Pilot nur bis zu einem Wegpunkt, VOR, NDB etc. IFR. Das Clearance Limit bei Y Flugplänen ist daher nicht der Zielflughafen, sondern der letzte Wegpunkt, bevor der Pilot laut Flugplan zu VFR wechselt.
Phraseologie
Das Clearance Limit wird durch die Sprechruppe CLEARED *TO* (clearance limit) ausgedrückt. Das Wort "TO" ist optional. Du kannst es verwenden, musst aber nicht.
In unserem Beispiel für IFR-Flugpläne würden wir also sagen:
"CLEARED *TO* NÜRNBERG"
In unserem Beispiel für Y-Flugpläne würden wir also sagen:
"CLEARED *TO* UPALA"
Bestandteile der IFR Streckenfreigabe

Abflugverfahren

Im zweiten Teil der IFR-Streckenfreigabe wird dem Piloten mitgeteilt, über welche Abflugroute er starten soll. Wir gehen dafür in der S2-Ausbildung auf zwei verschiedene Fälle ein:

Standard Instrument Departure (SID)

Die SID ist das gängiste und wohl auch bekannteste Abflugverfahren für Instrumentenflüge. Ein valider Flugplan enthält als ersten Wegpunkt immer den Endpunkt einer SID. In Nürnberg zum Beispiel AKANU, in München zum Beispiel MERSI. Von diesem Punkt an hat der Pilot im Flugplan verschiedene Luftstraßen und Wegpunkte gelistet, die ihn schließlich zum Zielflugplatz bringen. Betrachtet man die Luftstraßen als Autobahnen, so wären die SIDs die Autobahnauffahrten, also Routen von einer Anschlussstelle (Flugplatz) auf die Autobahnen (Luftraßen). Die veröffentlichten SIDs sind abhängig von der Betriebsrichtung und enthalten Inormationen über Flugrichtung, Höhe und Geschwindigkeiten.Eine einfach Möglichkeit, um an die entsprechenden Karten zu kommen bietet der anbieter Chartfox, bei dem du dich ganz unkompliziert mit deinem VATSIM Account anmelden kannst. Folge diesem Link und schau dir die Abflugrouten der Startbahn 26R in München zu den Wegpunkten MIQ, GIVMI und RIDAR an.

Vectored Departure

Manchmal ist es nicht möglich eine SID zu vergeben. Dies kann verschiedene Gründe haben: Manche Flugplätze fordern für bestimmte Abflugrouten eine bestimmte Flugzeugausrüstung (z.B. GPS), manchmal hat der Pilot Probleme mit seinem FMS und kann die SID deshalb nicht fliegen. Ein dritter Grund, der ab und an vorkommt, sind Piloten, die sogenannte IFR-Pattern fliegen wollen. Diese werden häufig beim Landetraining geflogen. Der Pilot wird dabei nach dem Abflug von Approach über Vektoren auf das ILS geführt und anschließend wieder an den Tower übergeben. Nach dem Touch and Go wird der Pilot wieder an APP übergeben und das Spiel beginnt von vorne. Bei derartigen Verfahren macht es keinen Sinn, den Piloten auf eine SID freizugeben, da diese konzipiert ist um den Piloten ins System der Luftstraßen zu bringen. Bei IFR-Pattern will der Pilot jedoch nicht auf eine Luftstraße, sondern lokal bei uns am Platz bleiben.

Eine Vectored Departure ist IMMER mit Approach oder der darüberliegenden Centerstation zu koordinieren.
Beispiel der Koordination:

EDDN_TWR: Approach, Nürnberg Tower
EDDN_APP: Go ahead
EDDN_TWR: Request vectored departure DLH414 for IFR Pattern
EDDN_APP: Approved, on RWY Heading climb FL070
Phraseologie
  • SID: Die SID wird einfach durch Nennung der SID und den Zusatz Departure freigegeben. Im Beispiel der GIVMI Departure in München von Startbahn 26R:
    GIVMI1N DEPARTURE
    Eine Nennung der Startbahn ist in diesem Fall nicht nötig, da die SID GIVMI1N nur von der Piste 26R beginnt. Weiß der Pilot also seine SID, so weiß er auch deine Startbahn. Es gibt allerdings auch SIDs, die von mehreren Pisten geflogen werden können (z.B. in Frankfurt für Piste 25C/L). In diesem Fall ist die Nennung der Startbahn in der Streckenfreigabe verpflichtend. 

  • Vectored Departure: Nachdem dir Approach mitgeteilt hat, wie er den Abflug haben möchte, musst du die entsprechenden Informationen an den Piloten weitergeben:
    VECTORED DEPARTURE RWY 28, CLIMB ON RWY HEADING FL70

Bestandteile der IFR Streckenfreigabe

Freigabe der Route

Nach den ersten beiden Items der Clearance haben wir dem Piloten mitgeteilt, bis zu welchem Punkt seine Streckfreigabe gilt und wie er zum ersten Wegpunkt in seinem Flugplan fliegen soll. Es fehlt jedoch noch, wie er vom ersten Wegpunkt bzw. dem SID-Endpunkt zu seinem Clearance Limit fliegen soll.

In sehr vielen Fällen soll er das über die im Flugplan aufgegebene Route machen. Dies drücken wir mit der Sprechgruppe
FLIGHT PLANNED ROUTE.
Bestandteile der IFR Streckenfreigabe

Initial Climb

Auch wenn jede SID in den Karten bzw. in der AIP einen fest zugewiesenen Initial Climb hat, so muss diese dennoch seit 2020 in jeder IFR Streckenfreigebe explizit genannt werden. Der Initial Climb ist eine Höhe, bis zu der der Pilot eigenständig ohne weitere Freigabe nach dem Abheben steigen darf.

Es gibt jedoch zwei verschiedene Versionen dieser Sprechgruppe:

Es gibt SIDs, die weder Höhen- noch Geschwindigkeitsbegrenzungen haben. Hier verwenden wir:

CLIMB 5000 FT

Es gibt SIDs, die entweder Höhen- oder Geschwindigkeitsbegrenzungen oder beides haben. Hier verwenden wir:

CLIMB VIA SID 5000 FT

SID wird dabei als einsilbiges Wort ausgesprochen und nicht als "S-I-D".

Bei einer vectored departure entfällt diese Sprechgruppe, da hier die Höhenanweisung bereits bei der Vermittlung der Flugroute mitgegeben wird (z.B. ON RWY HEADING CLIMB FL70).
Bestandteile der IFR Streckenfreigabe

Transpondercode

Last, but not least der Transpondercode. Wozu dieser vergeben wird hast du ja bereits im Buch "Basics of Controlling" gelernt.
Der Transpondercode wird einfach nach dem Wort SQUAWK gennant, also z.B. 

SQUAWK 2001

Dabei wird jede Ziffer einzeln ausgesprochen, es sei denn der Transpondercode besteht aus vollen Tausendern. In diesem Fall muss der Code folgendermaßen ausgesprochen werden: SQUAWK 1000 = SQUAWK ONE TOUSAND.

Bestandteile der IFR Streckenfreigabe

Phraseologie

Wir bringen die vorgestellten Items zusammen und basteln unsere erste IFR Streckenfreigabe.

Wir nehmen als Beispiel einen Flug von Nürnberg nach München mit der Route AKANU von der Piste 28. Der Transpondercode ist 1000. Wir gehen davon aus, dass wenig Verkehr ist und vergeben daher auch die Anlassfreigabe. Das Callsign ist DLH414.

Als Delivery sind wir auch dafür verantwortlich, dass der Pilot die aktuelle ATIS hat. Die ATIS hat immer einen Buchstaben zur Identifikation. Daher teilen wir dem Piloten mit der Sprechgruppe INFORMATION G immer die aktuell gültige ATIS mit.

Die komplette Sprechgruppe lautet:

INFORMATION G, STARTUP APPROVEDCLEARED *TO* MÜNCHEN, AKANU8K DEPARTUREFLIGHT PLANNED ROUTECLIMB FL70, SQUAWK 1000, (additional information or instructions)

Die fettgedruckten Wörter sind immer gleich, die normalgedruckten Wörter müssen dem jeweiligen Flug entsprechend angepasst werden.

Die Sprechgruppe für eine Vectored Departure lautet:

INFORMATION G, STARTUP APPROVEDCLEARED *TO* MÜNCHEN, VECTORED DEPARTURE RUNWAY 28, CLIMB ON RWY HEADING FL70, FLIGHT PLANNED ROUTESQUAWK 1000, after departure contact München Radar on 129.525.
Vielleicht fragst du dich nun, wieso bei der Vectored Departure die Abflugfrequenz genannt ist. Nun, bei allen SIDs in Nürnberg steht auf den Karten, dass der Pilot nach dem Abheben 129.525 rufen soll. Wird er also z.B. für die AKANU8K freigegeben, so wird er damit auch angewiesen nach dem Abheben die 129.525 zu rufen. Für eine Vectored Departure gibt es aber logischerweise keine Karte, auf der der Pilot diese Information findet. Daher müssen wir ihn diese Anweisung gesondert mit der Streckenfreigabe mitteilen.

Arbeiten mit Euroscope

Als Delivery ist es am einfachsten, primär mit den verschiedenen Listen zu arbeiten. Je nach RG sind diese unterschiedlich aufbereitet. Delivery kann am besten mit der Departure oder der Startup Liste arbeiten. Letztere empfiehlt sich, wenn man ausschließlich als Delivery arbeitet, da dort nur Outbounds angezeigt werden, die noch nicht den Groundstatus "taxi" haben. Dies hilft sehr gut dabei, die Übersicht zu behalten.

Daten bearbeiten

Neben dem einfachen Vorlesen der Enroute und Startup clearance muss Delivery zuvor die Daten in der Liste etwas bearbeiten. Dazu gehören in der Regel das setzen des initial climbs sowie das bestätigen der SID. Letzteres sorgt dafür, dass die SID in den Flugplan geschrieben wird und jeder Lotse unabhängig von seiner eigenen Konfiguration die gleiche SID und Runway für den Outbound angezeigt bekommt. In manchen RGs ist es zudem notwendig, dass die Flugpläne auf grundlegende Restriktionen geprüft werden. Für die eben beschrieben Tätigkeiten können zudem Plugins zur Unterstützung bereitgestellt sein. 

Wenn alle wichtigen Punkte abgearbeitet sind, kann der Squawk zugewiesen werden. Dadurch ist für jeden Lotsen ersichtlich, dass die Bearbeitung durchgeführt wurde und der Outbound die Freigabe bekommen kann. 

Mit dem Erteilen der Enroute clearance muss das "Clearance Received Flag" (CRF) gesetzt werden. Sobald der Outbound seine Startup Freigabe erhält (entweder direkt mit der Enroute clearance oder bei bedarf auch seperat), wird der Groundstatus auf "startup" gesetzt. In den meisten Packages sieht man erst mit diesem Status das Tag des Fliegers auf dem Bodenradar.

Sortieren der Liste

Für eine gute Übersicht der Liste kann man sich die Inhalte mit einem bzw. zwei Klicks auf den entsprechenden Header der Spalte nach verschiedenen Parametern sortieren. Empfehlenswert ist z.B. nach CRF um zu sehen wer alles schon seine Freigabe hat (vorallem wenn startup getrennt gegeben wird). Alternativ bietet sich auch die Parkposition an um zu sehen, welche Flieger bereits offblock sind und somit für Delivery nur eine untergeordnete Rolle spielen. Sollte ACDM genutzt werden, kann die Liste auch nach TSAT oder TOBT sortiert werden. 

Um Callsigns schneller zu finden muss die Liste nicht unbedingt nach Callsign sortiert werden, alternativ bietet sich der AircraftSelectKey (ASK) für die Suche nach dem Callsign an. Hierfür gibt man das Callsign oder auch den Teil des Callsigns, den man verstanden hat, in die Commandline ein und klickt auf den ASK (in der Regel das + auf dem Numpad, kann aber auch anders definiert werden in den Settings, sollte man kein Numpad haben). Wenn ein passendes Callsign gefunden wird, wir der Flieger in der Liste hervorgehoben. Sollten mehrere Callsigns gefunden werden, kann man durch mehrfaches drücken des ASK durch die verschiedenen Callsigns durchklicken.

Callsign nicht in der Startup Liste vorhanden

Es kann verschiedene Gründe haben, warum ein Callsign nicht in der Startup Liste auftaucht. Einer der häufigsten Gründe ist der, das der Flugplan noch fehlt. Sieht man den Flieger nicht auf dem Radar, bietet sich die Suche nach dem Callsign mit dem ASK an. Sollte ein Flugplan vorhanden sein, kann es sein das der Groundstatus noch vom vorherigen Flug übernommen wurde (meistens dann "onblock"). In diesem Fall taucht der Flieger nur in der Departure Liste auf. Wird der Status entfernt, ist der Flieger auch in der Startup Liste zu finden. Hier lohnt sich also immer auch ein Blick in die Departure Liste, wenn ein Flugstreifen nicht zu finden ist. 

VFR Flieger ohne Flugplan

Wenn z.B. ein VFR Flieger keinen Flugplan gefilt hat (was er auch nicht machen muss), wird kein Flugstreifen in den Listen auftauchen und auch die Farbe des Tags auf dem Radar unterscheidet sich. Hier empfielt es sich einen Flugplan zu erstellen um sich die Arbeit zu erleichtern.

 

Mit .am und Klick auf den Flieger bzw. mit dem ASK, wird das Flugplanfenster geöffnet. Hier können dann alle notwendigen Daten eingegeben werden. Sollten Departure oder Destination Airport nicht bekannt sein, kann hier einfach "ZZZZ" eingefügt werden.

Delivery Coordinator

Mit der zunehmenden Anzahl von Flügen im Netz, insbesondere während Events und Online-Tagen, wird die Aufgabe von Delivery immer wichtiger und die Arbeitsbelastung steigt immens. Um den abfliegenden Verkehr am effizientesten abwickeln zu können, empfiehlt es sich, Delivery mit zwei Lotsen, einem Operator und einem Koordinator, zu besetzen.

Operator: Der Operator ist für die gesamte Sprachkommunikation mit den Piloten auf der Frequenz verantwortlich (Enroute und Startfreigabe). Er ist verantwortlich für das Setzen des Clearance Received Flag und des Startup-Status.

Koordinator: Der Koordinator hat die folgenden Aufgaben:

Bearbeitung des Flugplans: Wenn Fehler im Flugplan vorhanden sind, die korrigiert werden müssen (je nach RG - falsche SID, FL, Route), sollte der Koordinator dies mit dem Piloten per Privatnachricht vor dem clearance request klären, nicht auf der Frequenz! Erst wenn der Flugplan geprüft, bearbeitet und ggf. korrigiert ist, sollte der Squawk gesetzt werden. Das signalisiert dem Operator, dass die Freigabe erteilt werden kann.

Anlassfreigabe: Wenn das CDM-Plugin verwendet wird, ist der Operator dafür verantwortlich, die TOBT zu setzen und mit der daraus resultierenden TSAT zu arbeiten. Wenn manuelle Slots verwendet werden (ohne CDM-Plugin), ist der Koordinator dafür verantwortlich, die TSAT in das Remarks Feld einzutragen und die Verkehrssituation am Flughafen zu überwachen.

Request Liste: Kann die Streckenfreigabe nich umgehend gegeben werden (z.B. weil noch andere Piloten darauf warten), sollte die Request Funktion des VCH Plugins genutzt werden. Das gleiche gilt für die Anlassfreigabe, sollte dies nicht sofort möglich sein.

Datalink Clearance (DCL) / Pre Departure Clearance (PDC)

An vielen Flugplätzen wird real der Service angeboten, dass Piloten ihre Streckenfreigabe nicht mehr über Funk sondern digital einholen können. Auch auf VATSIM gibt es dafür eine Möglichkeit.

Datalink Clearance (DCL) / Pre Departure Clearance (PDC)

Vorwort

Im Folgenden findet ihr eine Anleitung für die Pre-Departure-Clearance (PDC) bzw. Datalink Clearance (DCL) mit TopSky (auf Vatsim sind beide in der Umsetzung identisch). Im Starterpaket der RG München, Frankfurt, Düsseldorf und Bremen sind alle dafür nötigen Einstellungen bereits vorgenommen. Oftmals bietet sich in Trainings keine Möglichkeit, PDC/DCL zu erklären. Daher haben wir uns entschieden diesen Selfstudy-Guide zu erstellen, sodass sich jeder an interessierte Lotse dieses Thema eigenständig beibringen kann. Bei Fragen oder Problemen helfen Euch die Mentoren und NAV-Mitarbeiter natürlich gerne.

Die komplette Datalink-Kommunikation auf VATSIM läuft nicht über die VATSIM-Server, sondern über eine privat erstellte und betriebene Plattform von Jeroen Hoppenbrouwers. Die Nutzung erfordert eine Registrierung unter folgendem Link: Registrierung Hoppie

Wenn alles geklappt hat erhaltet ihr eine Mail mit einem alphanumerischen Code, den ihr im Laufe der Registrierung noch brauchen werdet.

Datalink Clearance (DCL) / Pre Departure Clearance (PDC)

PDC/DLC Login in TopSky

Nachdem ihr euch ganz normal bei VATSIM z.B. als EDDM_DEL angemeldet habt müsst ihr ein ASR-File auswählen, in dem die dunkelgraue Topsky-Menüleiste zu sehen ist (abhängig von der jeweiligen RG). Aus dem Starterpaket München bietet sich hierfür z.B. EDDM_APP an, für Langen eignet sich jedes bereitgestellte Profil. Teilweise öffnet sich das CPDLC Settings Menü auch direkt beim connecten. Die folgenden Bilder zeigen die Arbeitsschritte:

ATD_DCL_PDC_Setup.png ATD_PDC_connect.png
CPDLC Settings Menü öffnen
mit PDC/DCL connecten

Bei Login steht das Kürzel der CPDLC-Station, in München zum Beispiel EDDM. In das Feld Logon-Code müsst ihr den per Mail erhaltenen Hoppie-Code eintragen (oder ihn im entsprechenden Topsky File TopSkyCPDLChoppieCode.txt hinterlegen). Die anderen Einstellungen sollten wie auf dem Bild zu sehen bereits eingestellt sein und können gegebenenfalls korrigiert werden. Nach einem Klick auf den Connect-Button wird selbiger grün und man ist eingeloggt.

ATD_PDC_online.pngCPDLC Menü mit aktiver Verbindung zum Server

Datalink Clearance (DCL) / Pre Departure Clearance (PDC)

Request eines Piloten

Nun wechselt ihr als Bodenstation zurück in die Tower- oder Bodenansicht. Erreicht euch ein PDC-Request, so bekommt ihr einen akustischen Hinweis und im Clearance-Flag erscheint ein R. Dabei gibt es zwei Varianten:

Das R ist gelb: Die Anfrage entspricht dem korrekten Syntax und der Pilot hat keinen Freetext, also keine Hinweise etc. mitgeschickt:

PDC TopSky DEP-List 1.jpg

Das R ist rot: Die Anfrage enthält einen Freetext:

PDC TopSky DEP-List 4.jpg

Dieser Freetext kann möglicherweise einen Request für eine bestimmte SID oder andere wichtige Hinweise enthalten, oftmals ist es jedoch nur ein kurzer Gruß. Wo kann man diesen Freetext nun einsehen? Dafür wechselt man zurück in ein TopSky-ASR und wählt in der dunkelgrauen Menüleiste folgendes aus: 

TOOLS => CPDLC => CURRENT MESSAGES

Es öffnet sich folgendes Fenster, in dem der gesamte Schriftverkehr eingesehen werden kann:

PDC TopSky CPDLC Messages -4-.jpg

Der Pfeil nach unten beschreibt eine Downlink-Message, also eine Nachricht vom Flugzeug zum Lotsen und der Pfeil nach oben symbolisiert eine Uplink-Message. Will man die gesamte Nachricht lesen (um den Freetext am Ende der Nachricht zu sehen), so klickt man mit einem Rechtsklick auf die entsprechende Nachricht:

PDC TopSky CPDLC Messages -3-.jpg

Der Freetext ist in diesem Fall ein freundliches "Servus".

Datalink Clearance (DCL) / Pre Departure Clearance (PDC)

Erteilen der Freigabe

Sofern noch nicht geschehen pflegt ihr SID, initial Climb und Squawk ein. Mit einem Rechtsklick auf das R (egal ob rot oder gelb) in der Departure List öffnet sich das DEP CLEARANCE Menü:

PDC TopSky DEP-Clearance.jpg


Hier werden automatisch die Daten aus der Departure List übernommen und entsprechend der anwesenden Stationen das Feld NFREQ (next frequency) ausgefüllt. Prüft alle Einträge sorgfältig und sendet die Freigabe dann über SEND DCL ab. Daraufhin wird aus dem R ein A, wie auf folgenden Bild zu sehen ist:

PDC TopSky DEP-List 2.jpg


Das A bedeutet, dass die Freigabe versendet wurde, jedoch noch nicht vom Piloten bestätigt wurde. Sobald der Pilot bestätigt hat wird die Clearance Recieved Flag automatisch gesetzt.

PDC TopSky DEP-List 3.jpg

Der gesamte Ablauf wird dann im Current Message Window folgendermaßen dargestellt:

PDC TopSky CPDLC Messages -1-.jpg


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