# Advanced Inhalte für die S2-Ausbildung
# Reduced Runway Separation (RRS)
#### Voraussetzungen
Um Reduced Runway Separation überhaupt anwenden zu dürfen, müssen folgende Aspekte erfüllt sein:
- Die Rückenwindkomponente am Boden muss kleiner als 5 Knoten sein
- Die Bodensichtweite muss größer oder gleich 5 Kilometer sein
- Die Hauptwolkenuntergrenze muss bei 1000ft AGL oder höher liegen
- Die Wirbelschleppenstaffelung muss zu jeder Zeit eingehalten werden
- Die Bremswirkung auf der Bahn darf nicht durch Niederschläge signifikant beeinträchtigt sein
- Das hintere Flugzeug in der RRS-Sequenz muss eine Verkehrsinformation über den vorangehenden Verkehr erhalten
#### Luftfahrzeugkategorien
Für das Verfahren Reduced Runway Separation wurden die Luftfahrzeuge in drei Kategorien unterteilt.
Die drei Klassen sind:
| Einmotorige propellergetriebene Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von unter 2 Tonnen | - Einmotorige propellergetriebene Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht größer 2 Tonnen, aber kleiner 7 Tonnen
- Zweimotorige propellergetriebene Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von unter 7 Tonnen
| Alle anderen Luftfahrzeuge
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| [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-lfz-kat1.png) | [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-lfz-kat2.png) | [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-lfz-kat3.png) |
Natürlich erwarten wir von dir nicht, dass du von allen Luftfahrezugen die maximale Startmasse kennst. Wir wissen aber die Wirbelschleppenkategorie, da diese im Flugplan angegeben ist. Deshalb reicht für deine S2-Ausbildung folgende Faustformel:
- Alle JETs sind unabhängig von der Wirbelschleppenkategorie KAT3
- M und H PROPs sind KAT3
- L PROPs sind KAT2
Dadurch arbeiten wir zwar nur mit KAT2 und KAT3, sind aber damit auf der sicheren Seite, da wir alle KAT1 Flieger als KAT2 betrachten.
- Der zweite Abflug bekommt eine Verkehrsinformation über den vorher gestarteten Abflug
- Sofern alle anderen Kriterien erfüllt sind, darf der 2. Abflug die Startfreigabe bekommen, sobald der erste Abflug abgehoben ist und eine definierte Distanz vom 2. Abflug entfernt ist. Die Distanz ist durch die LFZ-KATs vorgegeben:
| **Vorrausfliegend**
| **Folgend**
| **Bedingung**
|
| KAT 1 / KAT 2
| KAT 1
| abgehoben und 600m entfernt
|
| KAT 1 / KAT 2
| KAT 2
| abgehoben und 1500m entfernt |
| KAT 3
| all
| abgehoben und 2400m entfernt |
- Sobald der zweite Abflug abgehoben ist, muss - sofern nötig - die Staffelung bestehen
- Beispiel zur Anwendung: Erster Abflug ist eine DV20 IFR, zweiter Abflug eine C525 VFR. Zwischen den beiden Flugzeugen muss in D(CTR) keine Staffelung hergestellt werden, lediglich Wirbelschleppenstaffelung, da der VFR ein Abflug ist. Da jedoch Light hinter Light keinen Wirbelstaffelungswert erfordert muss ich lediglich auf die Pistenstaffelung achten. Ohne Reduced Runway Separation müsste ich mit der Startfreigabe so lange warten, bis die DV20 das Pistenende überflogen hat. Unter Anwendung von RRS kann ich den folgenden Abflug nun schon freigeben, wenn die DV20 abgehoben und 1500m von der C525 entfernt ist. Dadurch nutze ich die Piste effektiver und habe mehr Kapazität.
- Der zweite Anflug bekommt eine Traffic Info über den vorderen Anflug
- Sofern alle anderen Kriterien erfüllt sind, darf der 2. Anflug die Landefreigabe bekommen, sobald der erste Anflug gelandet ist und eine definierte Distanz von der Schwelle entfernt ist. Da die Landefreigabe explizit die Freigabe zum Überfliegen der Pistenschwelle ist, muss diese selbstredend vorm Überfliegen der Schwelle erteilt werden. Sofern die Kriterien (noch) nicht erfüllt sind, muss ein Fehlanflug angewiesen werden. Die Distanz ist durch die LFZ-KATs vorgegeben:
| **Vorrausfliegend**
| **Folgend**
| **Freigabe spätestens**
| **Bedingung**
|
| KAT 1 / KAT 2
| KAT 1
| oberhalb der Schwelle
| Piste verlassend und 600m von Schwelle entfernt
|
| KAT 1 / KAT 2
| KAT 2
| Piste verlassend und 1500m von Schwelle entfernt |
| KAT 3
| all
| Piste verlassend und 2400m von Schwelle entfernt |
- Der Anflug bekommt eine Traffic Info über Abflug
- Sofern alle anderen Kriterien erfüllt sind, darf der Anflug die Landefreigabe bekommen, sobald der Abflug abgehoben ist und eine definierte Distanz von der Schwelle entfernt ist. Da die Landefreigabe explizit die Freigabe zum Überfliegen der Pistenschwelle ist, muss diese selbstredend vorm Überfliegen der Schwelle erteilt werden. Sofern die Kriterien (noch) nicht erfüllt sind, muss ein Fehlanflug angewiesen werden. Die Distanz ist durch die LFZ-KATs vorgegeben:
| **Vorrausfliegend**
| **Folgend**
| **Freigabe spätestens**
| **Bedingung**
|
| KAT 1 / KAT 2
| KAT 1
| oberhalb der Schwelle
| abgehoben und 600m von Schwelle entfernt
|
| KAT 1 / KAT 2
| KAT 2
| abgehoben und 1500m von Schwelle entfernt |
| KAT 3
| all
| abgehoben und 2400m von Schwelle entfernt |
Wir geben eine Startfreigabe, der nächste Anflug ist bei 3NM. Da absehbar ist, dass es mit der vollen Pistenstaffelung ggf. knapp werden könnte, geben wir eine Traffic Info an den landenden Verkehr über den startenden Verkehr. Sobald das erledigt ist und die meteorologischen Verhältnisse passen, können wir RRS anwenden. Die Traffic Info kann lauten: „DLH414, IFR TRAFFIC, LUFTHANSA A320 DEPARTING RUNWAY 26R“.Die Traffic Info kann theoretisch auch erst mit der Landefreigabe gegeben werden. Da es bei RRS jedoch ziemlich eng zugeht, empfiehlt es sich die Traffic Info so früh wie möglich zu geben, um später nur noch kurz und prägnant die Landefreigabe geben zu müssen.Sobald der gestartete Verlehr abgehoben ist und die vorgeschriebene Distanz vom Bahnanfang passiert hat, kann nun die Landefreigabe gegeben werden: „DLH414 WIND 170 DEGREES 6 KNOTS RUNWAY 26R CLEARED TO LAND“
Du musst die Distanzen in Metern natürlich nicht schätzen. Je nach ausgewählter Betriebsrichtung in Euroscope findest du auf der Piste grüne gestrichelte Linien. Diese beschreiben die Abstände für die verschiedenen Kombinationen an Luftfahrzeug-KATs vom Bahnanfang. Die erste Markierung ist bei 600m, die folgenden bei 1500m und 2400m. Das Bild zeigt exemplarisch diese Markierungen für die Piste 08L in München. Die Darstellung kann sich je nach Regionalgruppe unterscheiden.
**[](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-11/atd-rrs-marker.png)**
Wer sich über die genannten Inhalte darüber hinaus für das Thema RRS interessiert, findet in einer Ausgabe des "Flugleiters", dem Magazin der Gewerkschaft der Flugsicherung, einen interessanten Artikel über das Thema. Zu finden ist er ab Seite 48.
[Flugleiter 04/22](https://gdf.de/flugleiter/2022/flugleiter_04_2022.pdf)
Die Piloten werden über Low Visibility Operations über die ATIS informiert (LOW VISIBILITY PROCEDURES IN PROGRESS CAT II AND III AVAILABLE). Ohne diese Information (oder anderweitige Absprachen) dürfen die Piloten keine Anflüge mit Minima kleiner 200 Fuß durchführen. Um diesen Hinweis in der ATIS auszusenden muss an die ATIS-Maker URL der Zusatz *&lvp* angehängt werden (je nach Regionalgruppe und Flugplatz kann der Zusatz auch abweichen). Weiterführende Informationen zum Thema [ATIS](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/books/lexikon-a-z/page/atis-Us6) findest du im gleichnamigen Knowledgebase-Artikel und insbesondere in den dort verlinkten RG-ATIS-Artikeln.
Die „normalen“ CAT 1 Holdingpints liegen innerhalb dieses Bereichs, weshalb bei LVPs andere Holdingpoints verwendet werden, die sogenannten CAT 2 Holdingpoints. Im Bodenradar findest du bei den Takeoff-Intersections in der Regel immer zwei Holdingpoints. Der CAT1 Holdingpoint ist näher zur Bahn, der CAT 2 Holding Point etwas weiter davon entfernt.
Bei der Freigabe zum Holdingpoint muss dementsprechend im Funk folgende Phrase verwendet werden: „DLH 414, TAXI TO HOLDINGPPOINT RUNWAY 26R via N A15, HOLD AT CAT 2 HOLDINGPOINT“.
Dementsprechend gilt die Bahn bei LVP bei einem gelandeten Luftfahrzeug (LFZ) grundsätzlich erst dann als verlassen, wenn das Flugzeug gänzlich hinter dem CAT 2/3 holdingpoint ist.
An manchen Plätzen ist das Landing Clearance Line (LCL) - Verfahren zugelassen. Hier gilt die Piste als verlassen, wenn das Flugzeug die sogenannte Landing Clearance Line (befindet sich in der Regel 102m vor der Pistenmitte entfernt) vollständig überrollt hat. Dieses Verfahren ist teilweise noch weiter eingeschränkt (z.B. nur für WTC M oder L). Einzelheiten ob das Verfahren an deinem Platz zugelassen ist, wo sich die Landing Clearance Line befindet und wie du damit arbeitest findest du in der SOP deines Ausbildungsflughafens.
Wichtig: Die Sensitive Area muss frei sein, wenn der nächste Anflug den 2 Meilen Endanflug erreicht. Ist die Senitive Area nicht frei, wenn der folgende Anflug bei 2 Meilen ist, so muss dem Anflug ein Go-Around angewiesen werden.
Bei der Verwendung des Landing Clearance Line Verfahrens muss die Landing Clearance Line spätestens dann überrollt sein, wenn der folgende Anflug im 0.6 NM Endanflug oder 200ft AGL ist.
# Intersecting Runways
Viele Flughäfen haben kreuzende Pisten um entweder vorherrschende Wetterbedingungen auszugleichen oder durch Platzmangel trotzdem die Effizienz zu erhöhen. In Deutschland sind vor allem Hamburg und Köln für ihre sich kreuzenden Bahnen bekannt.
Wie immer gibt es auch hier Regeln und Vorschriften welche bei der Benutzung der beiden Bahnen zusammen berücksichtigt werden müssen.
Im Folgenden werden wir alle möglichen Kombinationen für die Nutzung der Pisten durchgehen.
##### Abflug - Abflug
Bei zwei Abflügen auf sich kreuzenden Pisten darf das zweite Luftfahrzeug den Startlauf erst beginnen, wenn eine der folgende Bedingungen gegeben ist:
Das andere Luftfahrzeug startet und
- hat abgehoben und eine Kurve eingeleitet, die eine Staffelungsunterschreitung ausschließt
oder
- hat die Kreuzung überquert.
##### Anflug - Abflug
Anders sieht es aus wenn wir einen vorausfliegenden Anflug haben, dann darf das zweite Luftfahrzeug auf der kreuzenden Piste den Startlauf erst beginnen, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist:
Das andere Luftfahrzeug landet und
- hat die Piste verlassen
oder
- ist angewiesen worden, vor der Kreuzung zu halten, und hat den Landelauf beendet
oder
- hat die Kreuzung überquert.
##### Abflug - Anflug
Bei einem abfliegenden Luftfahrzeug gefolgt von einem anfliegenden Luftfahrzeug auf der kreuzenden Piste, darf das folgende Luftfahrzeug den Anfang der Piste erst überfliegen, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist::
Das andere Luftfahrzeug startet und
- hat abgehoben und eine Kurve eingeleitet, die eine Staffelungsunterschreitung ausschließt
oder
- hat die Kreuzung überquert.
##### Anflug - Anflug
Als letzte Möglichkeit haben wir ein landendes Luftfahrzeug gefolgt von einem ebenfalls landenden Luftfahrzeug auf der kreuzenden Piste. Das folgende Luftfahrzeug darf den Anfang der Piste erst überfliegen, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist:
Das andere Luftfahrzeug landet und
- hat die Piste verlassen
oder
- ist angewiesen worden, vor der Kreuzung zu halten, und hat den Landelauf beendet
oder
- hat die Kreuzung überquert.
### Gleichzeitige Benutzung kreuzender Pisten
Die gleichzeitige Benutzung von kreuzenden Pisten darf nur für zwei landende Luftfahrzeuge unter folgenden Bedingungen genehmigt werden:
- Eine der sich kreuzenden Bahnen hat eine Distanz zwischen Schwelle und Kreuzung von mindestens 2200 Meter verfügbar
- Auf dieser Piste landet ein Luftfahrzeug mit einem einem maximalen Abfluggewicht bis zu 2000 kg.
Außerdem müssen alle weiteren Bedingungen erfüllt sein:
- VMC
- Die Bremswirkung wird nicht negativ beeinträchtigt.
- Beide Luftfahrzeuge sind über die gleichzeitig stattfindenden Landungen informiert worden.
- Das Luftfahrzeug welches auf der Piste mit den 2200m landet wurde angewiesen, vor der Kreuzung zu halten.
# Sonder-VFR (SVFR)
Sonder-VFR / Special-VFR (SVFR) bezeichnet einen Sichtflug in einer Kontrollzone bei meteorologischen Bedingungen schlechter als VMC. Das Verfahren gibt es nur in einer Kontrollzone und ist dementsprechend dafür gedacht, VFR an kontrollierten Flughäfen zu starten oder zu landen, wenn außerhalb der Kontrollzone besseres Wetter herrscht. Platzrunden sind unter Special VFR theoretisch zugelassen, meistens jedoch durch die Mehrarbeit der Staffelungsverpflichtung nicht realisierbar. Das Verfahren wird daher vorzugsweiße in Kombination mit einem Einflug oder Ausflug aus der Kontrollzone angewandt.
Wie du aus den vorangegenagen Kapiteln weißt, sind "normale" Sichtflüge nur bei folgenen Bedingungen möglich:
- Hauptwolkenuntergrenze mindesten 1500ft AGL
- Bodensichtweite mindestens 5km
Für SVFR gelten logischerweise niedrigere Minima:
- Hauptwolkenuntergrenze mindesten 600ft AGL
- Bodensichtweite mindestens 1500 m (800m für Drehflügler)
Zusätzlich gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung für SVFR Piloten von 140 Knoten IAS. SVFR ist in Deutschland auch in der Nacht zulässig.
Unterschiede zwischen SVFR und VFR:
- Phraseologie-Zusatz Sonder VFR / Special VFR: VERLASSEN SIE DIE KONTROLLZONE SONDER VFR ÜBER FOXTROTT / LEAVE CONTROL ZONE SPECIAL VFR VIA F
- Platzrunden, Touch and Go und Tiefanflüge sind theoretisch möglich, aufgrund der Staffelungsverpflichtung zu IFR allerdings meist nicht umsetzbar.
- Staffelungspflicht zu IFR
Während normaler VFR Verkehr nicht zu IFR gestaffelt werden muss, so müssen SVFR allerdings von IFR Verkehr gestaffelt werden. SVFR-Flüge untereinander müssen in Deutschland nicht gestaffelt werden.
Die Staffelungspflicht zu IFR macht SVFR nicht angenehm und verursacht einen enormen Koordinationsaufwand zwischen Tower und Approach. Sobald der SVFR-Pilot in der Kontrollzone ist müssen wir jederzeit sicherstellen, dass er einen Abstand von 3 NM zu jeglichem IFR Verkehr einhält oder anderweitig von IFR Verkehr gestaffelt ist. Die Möglichkeiten des Towers dies zu tun sind sehr limitiert, weshalb oft, je nach lokalen Absprachen, der Tower eine Freigabe vom Approach-Lotsen braucht, bevor er einen SVFR Flug freigibt.