Lehrbuch Tower
S1-Minor und S2 Ausbildung
Basic-Inhalte für S1-Minor und S2 Ausbildung
Intro und Aufgabenbereiche
Der Tower ist mit Sicherheit die Kernarbeitsposition an einem Flughafen. Hier treffen Anflüge und Abflüge zusammen und müssen nach den geltenden Regeln, die du im Buch Basics of Controlling schon weitgehend kennengelernt hast, möglichst effizient auf den Pisten abgearbeitet werden.
Im obigen Absatz haben wir schon die erste Kernaufgabe des Towers erörtert: Er ist der Herr über die Start- und Landebahn und ist für sämtliche Freigaben auf dieser verantwortlich. Zusätzlich ist der Platzlotse auch für die Flugbewegungen in der Kontrollzone zuständig. Während IFR Anflüge und Abflüge dabei in Bezug auf die Flugführung relativ leicht handzuhaben sind, so hast du als Towerlotse bei VFR Verkehr schon einen großen Spielraum und kannst selbst kreativ entscheiden, wie du das Dünnblech in den IFR Verkehr eingliederst.
Zusätzlich ist der Towerlotse auch für die Wahl der Betriebsrichtung und des Betriebsmodus zuständig.
Bei der Betriebsrichtung gibt es zwar in den SOPs gewisse Regeln, meist empfiehlt es sich aber hier einfach am Beginn der Session auf Flightradar24 zu schauen um herauszufinden, welche Richtung real gerade genutzt wird. Die realen Lotsen denken sich meist was bei der Wahl ;)
Der Betriebsmodus ist ein Begriff, der beschreibt wie auf den ausgewählten Bahnen gelotst wird. Jeder Platz hat vielfältige Möglichkeiten. Neben dem Standardbetrieb kann ein Platz zum Beispiel bei Low Visibility Operations (LVO) betrieben werden, um auch bei schlechtem Wetter den Flugbetrieb aufrecht zu erhalten.
Bei größeren Flugplätzen mit parallelen Pisten gibt es mehrere Möglichkeiten der Nutzung. Unter bestimmten Bedingungen können die Pisten im Betriebsmodus "Parallel Independent", also komplett unabhängig voneinander benutzt werden. Ein anderer möglicher Betriebsmodus wäre "Parallel Dependent", bei dem beispielsweise auf dem Anflug Radarstaffelung zur Parallelbahn eingehalten werden muss.
Einzelheiten zum Betriebsmodus findest du in der SOP deines Flughafens.
Weiterführende Literatur: Skybrary Parallel Runway Operation
IFR
Abflüge
Als zusätzliche Anforderung für das Departure Spacing gilt an vielen Flughäfen: Gleiche SIDs hintereinander brauchen mindestens 5 NM (Einzelheiten dazu in der SOP deines Ausbildungsflughafens).
Hast du zwei verschieden SIDs, so bewegst du dich in der linken Hälfte und gehst die drei Bulletpoints durch: Radar Separation ist immer 3NM (auf beiden Seiten). Der größte Wert der drei Bulletpoints ist dein minimales Departurespacing.
- 3 NM
- 6 NM
- 3 NM
=> Spacing also Minium 6 NM
- 3 NM
- no WTS required
- 5 NM
=> Spacing also Minium 5 NM
WICHTIG: Bedenke auch immer die unterschiedlichen Geschwindigkeiten im Abflug. Hast du vorne eine C172 und hinten einen A380 auf einer unterschiedlichen SID, so dürftest du theoretisch 3 NM machen. Dass das keinen Sinn macht sollte logisch sein, da der A380 mindestens doppelt so schnell fliegt als die Cessna und dementsprechend bei 3 NM schon kurz darauf eine Staffelungsunterschreitung auftritt.
In solchen Fällen (hinterer Abflug deutlich schneller als vorderer Abflug) ist es ratsam, den schnellen Verkehr als Nummer 1 starten zu lassen und somit die Abflugreihenfolge zu drehen. Ist dies nicht möglich und du musst einen schnellen Abflug hinter einem langsamen Anflug rausschicken, so koordiniere den Zeitpunkt des Abflugs mit Approach. Er hat Möglichkeiten das Problem über Vektoren oder andere Höhen zu lösen und soll dir Bescheid geben, wann du den schnellen folgenden Abflug auf die Reise schicken kannst.
Generell gilt: Bist du dir bei irgendeiner Sache nicht sicher, frage immer nach. Gerade die Kollegen auf APP und CTR haben meist mehr Erfahrung und helfen dir gerne!
Anflüge
VFR
Die Platzrunde
Die sogenannte Platzrunde (englisch: traffic circuit) ist das Standardverfahren für Anflüge und Abflüge für VFR Flüge. Bildlich beschrieben kannst du dir die Platzrunde als eine Art Kreisverkehr vorstellen, der die VFR Flüge in der Kontrollzone etwas ordnet.
Man stelle sich vor, jeder VFR-Flug würde an- und abfliegen wie er will - Chaos wäre vorprogrammiert.
In der folgenden Grafik siehst du alle Platzrundenabschnitte. Die Namen der Abschnitte (deutsch und englisch) musst du vor deinem ersten Training unbedingt wissen, da diese für die Phraseologie unerlässlich sind.
In der Mitte des Bildes befindet sich eine Landebahn (Richtung 06/24). Nördlich und südlich davon befindet sich jeweils eine Platzrunde. Eine Piste hat folglich immer zwei Platzrunden (an manchen Flughäfen kann es jedoch sein, dass aus Lärmschutzgründen nur eine Platzrunde benutzt werden darf). Die Standardplatzrunde wird immer mit Linkskurven geflogen (im Bild die grüne Platzrunde).
Schauen wir uns nun nacheinander die verschiedenen Abschnitte an:
- Upwind / Gegenwind
bezeichnet den Geradeausflug nach dem Abheben; für dich als Controller ist dieses Segment nahezu nicht relevant - Crosswind / Querabflug
bezeichnet den Flug im 90 Grad Winkel von der Bahn weg; für dich als Controller ist dieses Segment nahezu nicht relevant - Downwind / Gegenanflug
bezeichnet den Flug parallel zur Piste entgegen der Betriebsrichtung - Base / Queranflug
bezeichnet den Flug im 90 Grad Winkel zur Bahnrichtung - Final / Endanflug
bezeichnet den letzten Teil des Anflugs, wenn das Flugzeug schon auf die Landebahn ausgerichtet ist
Will man auf die entsprechenden Abschnitte der im Bild rot dargestellten Rechtsplatzrunde verweisen, so spricht man vom "right traffic circuit", dem "Right Crosswind", "Right Downwind", oder "Right Base".
Analog für die deutschen Abschnitte.
Es gibt keinen "Right Upwind" oder "Right Final", da diese Abschnitte bei der Rechtsplatzrunde und Standardplatzrunde identisch sind.
Abschließend noch ein sehr wichtiger Punkt: Ist ein Pilot für einen Abschnitt einer Platzrunde freigegeben, so ist er für alle weiteren Abschnitte freigegeben und darf diese eigenständig abfliegen. Gibst du beispielsweise einem Piloten die Freiagbe für den Gegenanflug, so wird er eigenständig (sobald es für ihn passend ist) erst in den Queranflug und dann in den Endanflug drehen. Wenn du zu diesem Zeitpunkt aber einen A380 im Endanflug hast, ist das vermutlich keine allzu gute Idee. Daher gibt es ein paar Möglichkeiten, wie du VFR Piloten in der Platzrunde haben kannst und sie elegant hinter deinen anderen Verkehr am Endanflug einsortierst. Diese Möglichkeiten besprechen wir im weiteren Verlauf des Kapitels.
Einflug und Ausflug aus der Kontrollzone
Du siehst, dass Nürnberg vier veröffentlichte Ein- und Ausflugrouten für VFR hat. Alle vier Routen sind sowohl für den Ausflug als auch für den Einflug zugelassen. Es gibt auch andere Flugplätze, an denen manchen Routen nur für den Anflug oder nur für den Abflug zugelassen sind.
Am Anfang der Routen außerhalb der Kontrollzone siehst du ein ausgefülltes blaues Dreieck. Dieses Symbol beschreibt einen Plichtmeldepunkt (englisch: compulsory reporting point). Das heißt, dass jeder Pilot das Überfliegen dieses Punkts mit seiner Flughöhe melden muss. Wäre das Dreieck nicht ausgefüllt, so wäre es ein optionaler Meldepunkt. Der Pilot würde sich nicht eigenständig melden, du kannst ihn jedoch auffordern dies zu tun.
Neben den blauen Dreiecken siehst du die Namen der Pflichtmeldepunkte (S, E, N, O), die zeitgleich die Namen der Routen sind.
Weist du also einen Einflug über N an, so muss der Pilot über N fliegen, das Überfliegen mit Flughöhe melden und anschließend entlang der blauen Route einfliegen.
Nähert sich der Pilot dem Platz und erhält keine weitere Anweisung, so muss er ins veröffentlichte Halteverfahren einfliegen. Die Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone ist also keine Freigabe zum Einflug in die Platzrunde.
Für einen Ausflug aus der Kontrollzone gestaltet sich das ganze etwas einfacher: Gibst du die Anweisung zum Verlassen über eine Route, so fliegt der Pilot nach dem Abheben zur blauen Route und meldet sich bei Überfliegen des Pflichtmeldepunkts mit seiner Flughöhe. Es ist auch möglich einen abfliegenden Verkehr nach dem Abflug für die Platzrunde freizugeben und dann beispielsweise auf dem Downwind für die Ausflugroute freizugeben. Sobald er den außerhalb liegenden Pflichtmeldepunkt gemeldet hat, kannst du dem Piloten das Verlassen der Frequenz erlauben.
Wie du schon im Kapitel Platzrunde erfahren hast, ist in der Platzrunde die Linkskurve das Standardverfahren. Sagt man nicht explizit die rechte Platzrunde an oder genehmigt eine Rechtskurve, so müssen VFR Piloten immer Linkskurven fliegen.
Willst du beispielsweise bei Betriebsrichtung 28 einen VFR Piloten über O aus der Kontrollzone bringen, so ist es sinnvoll ihm mit der Sprechgruppe "Rechtskurve genehmigt" / "right turn approved" die Rechtskurve zu erlauben, da er ansonsten eine sehr lange Linkskurve über den Platz fliegen muss, um auf seine Abflugroute zu gelangen.
Wir haben nun so gut wie alles gelernt, was wir für einen Einflug/Ausflug VFR wissen müssen. In den folgenden beiden Funkbeispielen schauen wir uns exemplarisch an, wie das ganze so laufen könnte.
Vorher solltest du noch wissen, dass jedem VFR Flieger vor einer Bewegung in unserer Kontrollzone die Betriebsrichtung und das aktuelle QNH mitgeteilt werden muss. Bei abfliegenden Piloten muss mit der Rollfreigabe zusätzlich der aktuelle Wind genannt werden.
German |
English |
---|---|
A: Nürnberg Turm, DEABC | A: Nürnberg Tower, DEABC |
G: DEABC, Nürnberg Turm | G: DEABC, Nürnberg Tower |
A: DEABC, Piper PA28, Parkplatz der allgemeinen Luftfahrt, VFR über November, erbitte Rollen | A: DEABC, Piper PA28, General Aviation Terminal, VFR via November, request taxi |
G: DBC, rollen Sie zum Rollhalt Piste 28 über J, M3, M2, B, Wind 230 Grad 7 Knoten, QNH1013 | G: DBC, taxi to holding point runway 28 via J, M3, M2, B, wind 230 degrees 7 knots, QNH1013 |
A: DBC, rolle zum Rollhalt Piste 28 über J, M3, M2, B. |
A: DBC, taxi to holding point runway 28 via J, M3, M2, B |
G: DBC, rollen Sie zum Abflugpunkt Piste 28 | G: DBC, lineup runway 28 |
A: DBC, rolle zum Abflugpunkt Piste 28 | A: DBC, lineup runway 28 |
G: DBC, verlassen Sie die Kontrollzone über November, Wind 230 Grad 7 Knoten, Piste 28 Start frei | G: DBC, leave control zone via November, wind 230 degrees 8 knots, runway 28 cleared for takeoff |
A: DBC, November, 2500 ft | A: DBC, November, 2500 ft |
G: DBC, verlassen der Frequenz genehmigt | G: DBC, Approved to leave frequency |
Einflug in die Kontrollzone
German |
English |
A: Nürnberg Turm, DEABC |
A: Nürnberg Tower, DEABC |
G: DEABC, Nürnberg Turm |
G: DEABC, Nürnberg Tower |
A: DEABC, Piper PA28, VFR, 5 Minuten nördlich November, 2000ft zur Landung |
A: DEABC, Piper PA28, VFR, 5 minutes north of November, 2000ft, for landing |
G: DBC, fliegen Sie in die Kontrollzone über November, Piste 28, QNH1013 |
G: DBC, enter control zone via November, runway 25, QNH 1013 |
G: DBC, fliegen Sie in den rechten Gegenanflug Piste 28 |
G: DBC, join right downwin runway 28 |
G: DBC, Wind 230 Grad 7 Knoten, Piste 28, Landung frei |
G: DBC, wind 230 degrees 7 knots, runway 28, cleared to land |
Phraseologie
Durchflug durch die Kontrollzone
Es folgt das einfachste und kürzeste Kapitel in Bezug auf VFR: Der Durchflug durch die Kontrollzone. Manchmal gibt es Piloten, die aus unterschiedlichsten Gründen einfach nur durch unsere Kontrollzone durchfliegen möchten, ohne dabei ein Manöver auf der Piste durchzuführen.
Diese Piloten handhabst du zuerst identisch zu einem Einflug. Sobald sie sich den Platz nähern gibst du ihnen die Freigabe zum Verlassen über eine veröffentlichte Route und/oder gibst sie direkt zu einem Pflichtmeldepunkt auf der Abflugroute frei. Ab diesem Zeitpunkt zählt dieser Pilot als Ausflug und wir dementsprechend kontrolliert.
Pistenbewegungen
Neben den bereits behandelten Pistenbewegungen Start und Landung gibt es häufig auch VFR Piloten, die bei uns zu Trainingszwecken nur Platzrunden innerhalb der Kontrollzone fliegen möchten. Natürlich ist es für die Piloten in diesem Fall nicht sinnvoll nach einer Landung die Piste zu verlassen und anschließend direkt für den nächsten Start wieder zum Rollhalt zu rollen.
Die gängigsten in Verbindung mit Platzrunden durchgeführten Pistenbewegungen stellen wir dir nun vor:
- Touch and Go / Aufsetzen und Durchstarten
Dabei landet der Pilot auf der Bahn, setzt danach sofort wieder Startschub und hebt direkt wieder ab. Der Pilot zählt bis zum Überfliegen der Landebahnschwelle als Anflug, ab Überfliegen der Landebahnschwelle wieder als Abflug. - Low Approach / Tiefanflug
Möchten Piloten nur Anflüge trainieren und keine Landungen, so machen sie oftmals einen Tiefanflug. Dabei berühren sie nie die Piste, sondern fliegen in ca. 50 Fuß über die Bahn. Der Pilot zählt als Anflug, bis er den Anfang der Piste überfliegt und danach als Abflug.
Sequenzierung VFR
Vielleicht (oder hoffentlich 😜) erinnerst du dich noch an den Anfang des Kapitels, als wir kurz festgestellt haben, dass es manchmal nicht so sinnvoll ist, wenn ein VFR Pilot selbstständig in den Queranflug und Endanflug dreht. Immer wenn wir IFR Verkehr im Anflug haben ist das natürlich nicht sinnvoll. Wir machen schließlich Flugverkehrskontrolle, und im genannten Beispiel, in dem der Pilot eigenständig eindreht haben wir keine Kontrolle mehr über die Situation und können unserem Job, der sicheren Durchführung des Flugverkehrs nicht mehr nachkommen.
Grundsätzlich gilt für VFR Verkehr: Je näher der Verkehr an der Bahn ist, umso besser ist das für uns. Wir können dann unerwartete Lücken sehr effizient nutzen, da der Pilot nur wenige Minuten bis zur Landebahn hat. Wäre er irgendwo 4 NM von der Bahn entfernt, so braucht eine C172 schon über 3 Minuten bis zur Landung. Versuche daher den Verkehr immer nahe an der Schwelle zu halten.
Prinzipiell gibt es drei Wege um VFR Verkehr zu verzögern bzw. in die Sequenz einzuordnen. Diese Möglichkeiten stellen wir dir nun vor:
- Vollkreise
Vollkreise werden dafür genutzt, um VFR Verkehr in einem gewissen Bereich zu halten. Dabei können die Anweisungen und Bedingungen sehr unterschiedlich sein. Zu beachten ist, dass während des Kreisens keine relativen Positionsangaben (z.B. 3-Uhr Position) bei Verkehrsinformationen gegeben werden können. Ein Vollkreis dauert bei einer Standardkurve (3° pro Sekunde) 2 Minuten.
German English DEHEK, kreisen Sie rechts / links.
DEHEK, orbit right / left. DEHEK, kreisen Sie querab der Schwelle / südlich des Platzes. DEHEK, orbit abeam threshold / south of the airfield. DEHEK, machen sie einen Vollkreis rechts / links. DEHEK, make a right / left tree-sixty.
Die Anweisung "kreisen sie" und "machen sie einen Vollkreis" unterscheidet sich dadurch, dass bei der ersten der Pilot so lange kreist, bis er eine weitere Anweisung von der erhält, während er bei der zweiten nur einen Kreis fliegt und danach auf dem Vorher freigegeben Verfahren (z.B. Platzrunde) weiterfliegt.
Dieses Verfahren eignet sich ideal für Situationen, in denen man viel IFR Anflüge hat und somit weiß, dass die Landung für den VFR Verkehr erst nach mehreren IFR Anflügen möglich ist. Hat man nur einen IFR Anflug am Endanflug und danch eine Lücke für VFR, so eignen sich dafür die beiden folgenden Verfahren. - Verlängern des Gegenanflugs
Weist du einem Piloten das Verlängern des Gegenanflugs an, so muss er diesen so lange fliegen, bis du ihn für den Queranflug oder Endanflug freigibst. Es gilt zu beachten, das je länger der Gegenanflug wird, der Endanflug anschließend mehr Zeit benötigt (alles was der Pilot vom Platz wegfliegt, muss er logischerweise wieder im Endanflug zurück fliegen; ist der VFR Verkehr sehr langsam, so blockierst du dir unter Umständen sehr lange den Endanflug). Aus diesem Grund ist diese Anweisung nur mit Bedacht zu nutzen!
German English DEHEK, verlängern Sie den (rechten) Gegenanflug, warten sie auf Queranflug
DEHEK, extend (right) downwind, standby for base
- Landefolge
Beim Verlängern des Gegenanflugs läuft man gerne Gefahr den Piloten zu vergessen und/oder nicht rechtzeitig auf den Endanflug zu drehen. Eine ebenso elegante wie effiziente Möglichkeit bietet hier die sogenannte Landefolge.Zusammen mit der Verkehrsinformation kannst du dem VFR Piloten direkt mitteilen, dass er nach dem genannten Verkehr in den Endanflug eindrehen soll. Somit obliegt es dem Piloten wann genau er eindreht um den notwendigen Abstand zu halten.
German English DEHEK, Nummer zwo, folgen Sie Lufthansa Airbus A320 im 3 NM Endanflug Piste 25L, melden Sie Verkehr in Sicht.
DEHEK, number two, follow Lufthansa Airbus A320 3 NM Final runway 25L, report traffic in sight.
Ist der vorausfliegende Verkehr ein WTC Heavy oder schwerer als der VFR Verkehr, so muss der Zusatz CAUTION WAKE TURBULENCE / VORSICHT WIRBELSCHLEPPEN angehängt werden.
Das Prinzip VFR in Luftraumklasse D(CTR)
Verkehrsinformationen
Verkehrsinformationen sind nicht nur in D verpflichtend zwischen IFR und VFR, sondern sind auch abseits der Vorschriften hervorragendes Tool um Situational Awareness für Piloten und Lotsen zu schaffen.
Oftmals fällt es Trainees schwer die richtigen und wichtigen Informationen flüssig und geordnet wiederzugeben. Es gibt keine internationale Vorschrift darüber wie eine Verkehrsinformation aufgebaut sein muss. Dennoch wollen wir dir ein Muster an die Hand geben. Wenn du dich an diesen Aufbau hältst, vermittelst du immer die nötigen Informationen.
- Verkehrsart
IFR oder VFR - Flugzeugtyp, falls bekannt
Hier kannst du entweder den ICAO Code benutzen (BRAVO SEVEN FOUR SEVEN für eine B747 oder gängige Abkürzung wie EM DI ELEVEN für einen MD11) - Position
Hier gibt es zwei Möglichkeiten:
- Richtung gemäß der Uhr und Distanz: Zum Beispiel 2 o´clock 4 miles (im Towerbereich hat sich dies als nicht praktisch erwiesen)
- Position anhand Landmarken: Zum Beispiel: "North of Threshold RWY 28", "on 2 miles final RWY28", "on downwind RWY28", ... (diese Variante ist im Towerbereich zu bevorzugen)
-
Richtung des VerkehrsHier geht es darum zu vermitteln, in welche Richtung sich der "Gegner" bewegt (crossing right to left, opposite direction, same direction). Die Richtung kann weggelassen werden, wenn die aus der Position eindeutig hervorgeht (ein Pilot im Endanflug wird immer Richtung Piste Fliegen, ein Pilot im Gegenanflug immer entgegen der Betriebsrichtung)
- Flughöhe
- DEIPA, VFR traffic, Piper Seneca, 2 o´clock 3 miles, crossing left to right, Altitude 2000ft
- DLH414, VFR traffic, Cessna Skylane, holding north of treshold runway 26R, Altitude 2500ft
- DEHHH, IFR Verkehr, Airbus 320 im 4 Meilen Endanflug, Altitude 2700ft
- DLH414, VFR traffic, Piper Malibu, just departed runway 26R, joining traffic circuit, Altitude 1900ft
- DEXXX, IFR traffic, Airbus 359 departing runway 26R, turning left after departure.
Advanced Inhalte für die S2-Ausbildung
Reduced Runway Separation (RRS)
Voraussetzungen
Um Reduced Runway Separation überhaupt anwenden zu dürfen, müssen folgende Aspekte erfüllt sein:
- Die Rückenwindkomponente am Boden muss kleiner als 5 Knoten sein
- Die Bodensichtweite muss größer oder gleich 5 Kilometer sein
- Die Hauptwolkenuntergrenze muss bei 1000ft AGL oder höher liegen
- Die Wirbelschleppenstaffelung muss zu jeder Zeit eingehalten werden
- Die Bremswirkung auf der Bahn darf nicht durch Niederschläge signifikant beeinträchtigt sein
- Das hintere Flugzeug in der RRS-Sequenz muss eine Verkehrsinformation über den vorangehenden Verkehr erhalten
Luftfahrzeugkategorien
Für das Verfahren Reduced Runway Separation wurden die Luftfahrzeuge in drei Kategorien unterteilt.
Die drei Klassen sind:
- Alle JETs sind unabhängig von der Wirbelschleppenkategorie KAT3
- M und H PROPs sind KAT3
- L PROPs sind KAT2
Anwendungsmöglichkeiten
Als Sequenz auf einer Piste gibt es vier verschiedene Möglichkeiten. Diese Betrachten wir nun Schritt für Schritt mit dem Augenmerk auf Reduced Runway Separation.
Abflug hinter Abflug
- Der zweite Abflug bekommt eine Verkehrsinformation über den vorher gestarteten Abflug
- Sofern alle anderen Kriterien erfüllt sind, darf der 2. Abflug die Startfreigabe bekommen, sobald der erste Abflug abgehoben ist und eine definierte Distanz vom 2. Abflug entfernt ist. Die Distanz ist durch die LFZ-KATs vorgegeben:
Vorrausfliegend |
Folgend |
Bedingung |
KAT 1 / KAT 2 |
KAT 1 |
abgehoben und 600m entfernt |
KAT 1 / KAT 2 |
KAT 2 |
abgehoben und 1500m entfernt |
KAT 3 |
all |
abgehoben und 2400m entfernt |
- Sobald der zweite Abflug abgehoben ist, muss - sofern nötig - die Staffelung bestehen
- Beispiel zur Anwendung: Erster Abflug ist eine DV20 IFR, zweiter Abflug eine C525 VFR. Zwischen den beiden Flugzeugen muss in D(CTR) keine Staffelung hergestellt werden, lediglich Wirbelschleppenstaffelung, da der VFR ein Abflug ist. Da jedoch Light hinter Light keinen Wirbelstaffelungswert erfordert muss ich lediglich auf die Pistenstaffelung achten. Ohne Reduced Runway Separation müsste ich mit der Startfreigabe so lange warten, bis die DV20 das Pistenende überflogen hat. Unter Anwendung von RRS kann ich den folgenden Abflug nun schon freigeben, wenn die DV20 abgehoben und 1500m von der C525 entfernt ist. Dadurch nutze ich die Piste effektiver und habe mehr Kapazität.
Anflug hinter Anflug
- Der zweite Anflug bekommt eine Traffic Info über den vorderen Anflug
- Sofern alle anderen Kriterien erfüllt sind, darf der 2. Anflug die Landefreigabe bekommen, sobald der erste Anflug gelandet ist und eine definierte Distanz von der Schwelle entfernt ist. Da die Landefreigabe explizit die Freigabe zum Überfliegen der Pistenschwelle ist, muss diese selbstredend vorm Überfliegen der Schwelle erteilt werden. Sofern die Kriterien (noch) nicht erfüllt sind, muss ein Fehlanflug angewiesen werden. Die Distanz ist durch die LFZ-KATs vorgegeben:
Vorrausfliegend |
Folgend |
Freigabe spätestens |
Bedingung |
KAT 1 / KAT 2 |
KAT 1 |
oberhalb der Schwelle |
Piste verlassend und 600m von Schwelle entfernt |
KAT 1 / KAT 2 |
KAT 2 |
Piste verlassend und 1500m von Schwelle entfernt | |
KAT 3 |
all |
Piste verlassend und 2400m von Schwelle entfernt |
Die Situation mag etwas befremdlich erscheinen, da eine Landfreigabe gegeben wird, obwohl noch ein anderer Pilot auf der Bahn ist. Werden die Abstände eingehalten ist dies aber tatsächlich legal und wird auch real praktiziert.
Anflug hinter Abflug
- Der Anflug bekommt eine Traffic Info über Abflug
- Sofern alle anderen Kriterien erfüllt sind, darf der Anflug die Landefreigabe bekommen, sobald der Abflug abgehoben ist und eine definierte Distanz von der Schwelle entfernt ist. Da die Landefreigabe explizit die Freigabe zum Überfliegen der Pistenschwelle ist, muss diese selbstredend vorm Überfliegen der Schwelle erteilt werden. Sofern die Kriterien (noch) nicht erfüllt sind, muss ein Fehlanflug angewiesen werden. Die Distanz ist durch die LFZ-KATs vorgegeben:
Vorrausfliegend |
Folgend |
Freigabe spätestens |
Bedingung |
KAT 1 / KAT 2 |
KAT 1 |
oberhalb der Schwelle |
abgehoben und 600m von Schwelle entfernt |
KAT 1 / KAT 2 |
KAT 2 |
abgehoben und 1500m von Schwelle entfernt | |
KAT 3 |
all |
abgehoben und 2400m von Schwelle entfernt |
Abflug hinter Anflug
In dieser Konstellation darf Reduced Runway Separation nicht angewendet werden.
Sonstiges und Beispiel
Beispiel zum Ablauf
Marker im Sectorfile
Artikel über Reduced Runway Separation
Nacht VFR (NVFR)
Nacht-VFR / Night-VFR (NVFR) bezeichnet Sichtflüge bei Nacht. Die darin vorgegebenen Regeln gelten vom Beginn der bürgerlichen Abenddämmerung bis zum Ende der bürgerlichen Morgendämmerung. Die entsprechenden Zeiten kann man aus Tabellen entnehmen.
Für dich als Lotse in der S2-Ausbildung sind bei Nacht-VFR hauptsächlich zwei Aspekte zu beachten:
- Aus Sicherheitsgründen ist eine dauerhafte Funkverbindung notwendig. Der Pilot wird vom Turm zum Radar-Lotsen und entsprechend weitergegeben. Startet der Pilot von einem Infoplatz ist er dafür verantwortlich, selbstständig zum entsprechenden Radar-Lotsen zu wechseln. Entsprechend erlaubst du dem Piloten am äußeren Reportingpoint nicht das Verlassen der Frequenz, sondern schickst ihn mit einem Handoff zum zuständigen Radarlotsen.
- Außerdem gilt für NVFR bei Verlassen der Flugplatznähe eine Flugplanpflicht.
Low Visibility Operations (LVO)
Einführung
Im Normalbetrieb fliegen Piloten einen ILS-Anflug bis zum sogenannten CAT1 Minimum. In der Regel ist dieses 200ft über der Pistenschwelle. Spätestens beim Minimum muss die Besatzung bestimmte Objekte der Bahn oder der Bahnbefeuerung in Sicht haben, um den Anflug fortsetzen zu können. Ist dies am Minimum nicht der Fall, muss das Luftfahrzeug durchstarten. Für schlechtere Witterungsverhältnisse gibt es daher ILS (und neuerdings auch GLS/GBAS) Anflüge CAT2 und CAT3. Damit diese durchgeführt werden dürfen, benötigt das Flugzeug eine gewissen Ausstattung (z.B. ein Radio Altimeter), die Besatzung muss dafür geschult und zugelassen sein und der Flugplatz muss eine entsprechend präzise und zugelassene ILS-Anlage haben. Zusätzlich bedarf die Bereitstellung der CAT2- und CAT3-Verfahren bestimmte betriebliche Verfahren seitens der Flugsicherung und des Flugplatzbetreibers. Diese werden in den folgenden Kapiteln erläutert.
Witterungsbedingungen und ATIS
LVPs sind aktiv, sobald eines der beiden folgenden Kriterien erfüllt ist:
- Hauptwolkenuntergrenze unter 200 Fuß
- Runway Visual Range (RVR) unter 600 Meter
Die Hauptwolkenuntergrenze ist die niedrigste Wolkenuntergrenze mit einer Bedeckung von mehr als 50%, also BKN oder OVC. Manchmal ist (z.B. aufgrund von dichten Nebels) keine Wolkenuntergrenze messbar. In diesem Fall greift man auf die Vertikelsicht zurück (eng. vertical visibility). Diese wird im Format VVxxx angegeben. Dazu ein paar Beispiele:
- VV010 = Vertikalsicht 1000 Fuß
- VV002 = Vertikalsicht 200 Fuß
- VV/// = Vertikalsicht nicht messbar. Dieser Wert ist als Vertikalsicht kleiner 100 Fuß zu interpretieren
Die Runway Visual Range ist ein über ein Messsystem ermittelter Wert, der sich von der durch einen Wetterbeobachter ermittelten Ground Visibility unterscheidet. Ausschlaggebend für die Bereitstellung der LVOs ist in puncto Horizontalsicht ausschließlich die RVR. Weitere Informationen zur RVR findest du hier.
Für Plätze mit mehreren Pisten gilt: LVOs betreffen immer den gesamten Flugplatz. Auch wenn auf einer Bahn die RVR weit über 600 Metern ist, auf der anderen aber 550 Meter, so gelten auf allen Bahnen und Rollwegen Low Visibilty Procedures
Sensitive Area
Sowohl das Localizer- als auch das Glideslope-Signal sind elektromagnetische Wellen im MHz-Bereich und unterliegen damit den physikalischen Phänomenen Interferenz und Reflexion. Durch Störquellen können die Signale verändert werden und es kommt zu sogenannten bends oder scalloping. Bei CAT1-Anflügen könnten die Piloten mögliche größere Ungenauigkeiten des Signals unterhalb des Minimums visuell erkennen und dann einen Fehlanflug einleiten oder manuell den Anfug korrigieren und landen. Bei CAT2/3 Anflügen, die unter Umständen überhaupt kein Minimum haben, ist das nicht möglich. Deshalb müssen Störquellen, sofern möglich, eliminiert werden.
Auch Luftfahrzeuge an der Bahn stellen als große metallische Objekte Störquellen dar. Dementsprechend müssen diese einen gewissen Abstand von der Bahn haben, um das ILS Signal möglichst präzise zu halten. Dieser besonders sensible Bereich, der frei von Hindernissen/Störquellen sein muss nennt sich „sensitive area“.
An manchen Plätzen ist das Landing Clearance Line (LCL) - Verfahren zugelassen. Hier gilt die Piste als verlassen, wenn das Flugzeug die sogenannte Landing Clearance Line (befindet sich in der Regel 102m vor der Pistenmitte entfernt) vollständig überrollt hat. Dieses Verfahren ist teilweise noch weiter eingeschränkt (z.B. nur für WTC M oder L). Einzelheiten ob das Verfahren an deinem Platz zugelassen ist, wo sich die Landing Clearance Line befindet und wie du damit arbeitest findest du in der SOP deines Ausbildungsflughafens.
Bei der Verwendung des Landing Clearance Line Verfahrens muss die Landing Clearance Line spätestens dann überrollt sein, wenn der folgende Anflug im 0.6 NM Endanflug oder 200ft AGL ist.
Intersecting Runways
Viele Flughäfen haben kreuzende Pisten um entweder vorherrschende Wetterbedingungen auszugleichen oder durch Platzmangel trotzdem die Effizienz zu erhöhen. In Deutschland sind vor allem Hamburg und Köln für ihre sich kreuzenden Bahnen bekannt.
Wie immer gibt es auch hier Regeln und Vorschriften welche bei der Benutzung der beiden Bahnen zusammen berücksichtigt werden müssen.
Im Folgenden werden wir alle möglichen Kombinationen für die Nutzung der Pisten durchgehen.
Abflug - Abflug
Bei zwei Abflügen auf sich kreuzenden Pisten darf das zweite Luftfahrzeug den Startlauf erst beginnen, wenn eine der folgende Bedingungen gegeben ist:
Das andere Luftfahrzeug startet und
- hat abgehoben und eine Kurve eingeleitet, die eine Staffelungsunterschreitung ausschließt
oder - hat die Kreuzung überquert.
Anflug - Abflug
Anders sieht es aus wenn wir einen vorausfliegenden Anflug haben, dann darf das zweite Luftfahrzeug auf der kreuzenden Piste den Startlauf erst beginnen, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist:
Das andere Luftfahrzeug landet und
- hat die Piste verlassen
oder - ist angewiesen worden, vor der Kreuzung zu halten, und hat den Landelauf beendet
oder - hat die Kreuzung überquert.
Abflug - Anflug
Bei einem abfliegenden Luftfahrzeug gefolgt von einem anfliegenden Luftfahrzeug auf der kreuzenden Piste, darf das folgende Luftfahrzeug den Anfang der Piste erst überfliegen, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist::
Das andere Luftfahrzeug startet und
- hat abgehoben und eine Kurve eingeleitet, die eine Staffelungsunterschreitung ausschließt
oder - hat die Kreuzung überquert.
Anflug - Anflug
Als letzte Möglichkeit haben wir ein landendes Luftfahrzeug gefolgt von einem ebenfalls landenden Luftfahrzeug auf der kreuzenden Piste. Das folgende Luftfahrzeug darf den Anfang der Piste erst überfliegen, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist:
Das andere Luftfahrzeug landet und
- hat die Piste verlassen
oder - ist angewiesen worden, vor der Kreuzung zu halten, und hat den Landelauf beendet
oder - hat die Kreuzung überquert.
Gleichzeitige Benutzung kreuzender Pisten
Die gleichzeitige Benutzung von kreuzenden Pisten darf nur für zwei landende Luftfahrzeuge unter folgenden Bedingungen genehmigt werden:
- Eine der sich kreuzenden Bahnen hat eine Distanz zwischen Schwelle und Kreuzung von mindestens 2200 Meter verfügbar
- Auf dieser Piste landet ein Luftfahrzeug mit einem einem maximalen Abfluggewicht bis zu 2000 kg.
Außerdem müssen alle weiteren Bedingungen erfüllt sein:
- VMC
- Die Bremswirkung wird nicht negativ beeinträchtigt.
- Beide Luftfahrzeuge sind über die gleichzeitig stattfindenden Landungen informiert worden.
- Das Luftfahrzeug welches auf der Piste mit den 2200m landet wurde angewiesen, vor der Kreuzung zu halten.
Sonder-VFR (SVFR)
Sonder-VFR / Special-VFR (SVFR) bezeichnet einen Sichtflug in einer Kontrollzone bei meteorologischen Bedingungen schlechter als VMC. Das Verfahren gibt es nur in einer Kontrollzone und ist dementsprechend dafür gedacht, VFR an kontrollierten Flughäfen zu starten oder zu landen, wenn außerhalb der Kontrollzone besseres Wetter herrscht. Platzrunden sind unter Special VFR theoretisch zugelassen, meistens jedoch durch die Mehrarbeit der Staffelungsverpflichtung nicht realisierbar. Das Verfahren wird daher vorzugsweiße in Kombination mit einem Einflug oder Ausflug aus der Kontrollzone angewandt.
- Hauptwolkenuntergrenze mindesten 1500ft AGL
- Bodensichtweite mindestens 5km
- Hauptwolkenuntergrenze mindesten 600ft AGL
- Bodensichtweite mindestens 1500 m (800m für Drehflügler)
- Phraseologie-Zusatz Sonder VFR / Special VFR: VERLASSEN SIE DIE KONTROLLZONE SONDER VFR ÜBER FOXTROTT / LEAVE CONTROL ZONE SPECIAL VFR VIA F
- Platzrunden, Touch and Go und Tiefanflüge sind theoretisch möglich, aufgrund der Staffelungsverpflichtung zu IFR allerdings meist nicht umsetzbar.
- Staffelungspflicht zu IFR
Während normaler VFR Verkehr nicht zu IFR gestaffelt werden muss, so müssen SVFR allerdings von IFR Verkehr gestaffelt werden. SVFR-Flüge untereinander müssen in Deutschland nicht gestaffelt werden.
Die Staffelungspflicht zu IFR macht SVFR nicht angenehm und verursacht einen enormen Koordinationsaufwand zwischen Tower und Approach. Sobald der SVFR-Pilot in der Kontrollzone ist müssen wir jederzeit sicherstellen, dass er einen Abstand von 3 NM zu jeglichem IFR Verkehr einhält oder anderweitig von IFR Verkehr gestaffelt ist. Die Möglichkeiten des Towers dies zu tun sind sehr limitiert, weshalb oft, je nach lokalen Absprachen, der Tower eine Freigabe vom Approach-Lotsen braucht, bevor er einen SVFR Flug freigibt.