# Lexikon A-Z # Apron / Ground # Rollführung und Pushbacks Ground/Apron ist für den Pushback und die gesamte Rollführung am Flughafen verantwortlich. Dabei unterscheiden sich Ground und Apron dahingehend, das in der Realität Ground von der DFS und Apron vom Flughafenbetreiber selbst betreut wird. In Deutschland gibt es sechs Flughäfen mit der Station Apron: Berlin, Dresden, Erfurt, Frankfurt, Hamburg und München. Die jeweiligen Zuständigkeitsbereiche sind in der jeweiligen SOP des Flughafens geregelt. Die Rollführung am Boden sollte nicht unterschätzt werden, da sie je nach Flughafen ein großes Maß an Aufmerksamkeit und vorrausschauendes arbeiten erfordert! ### Pushback Da Flugzeuge nicht rückwärts rollen können, müssen sie in der Regel von einem Schlepper (engl. tug) von der Parkposition auf einen Rollweg zurück gedrückt werden (pushback). Teilweise gibt es auch Parkpositionen, wo der Pilot aus eigener Kraft raus rollen kann (Durchrollpositionen). Ob bei einer Position ein Pushback benötigt wird, kann in den [Ground Movement Charts der DFS](https://chartfox.org/ "Chartfox") anhand eines kleinen Symbols neben der Parkposition nachvollzogen werden. Der Pushback erfolgt in der Regel immer auf einen Rollweg. Gibt es mehrere Möglichkeiten wie der Pushback erfolgen kann, muss der Lotse dem Piloten mitteilen, wie dieser zu erfolgen hat. Am häufigsten wird dabei die Richtung angegeben, in welche der Pilot nach dem Pushback schauen soll (z.B. *facing west*). Ebenso können abweichende Rollwege angegeben werden (z.B. ein Rollweg, welcher sich nicht direkt hinter dem Gate befindet oder wenn vorhanden eine blaue/orangene Linie). Dafür sollte der Lotse bereits vor dem Pushback einen Plan für die spätere Rollführung haben, um möglichst effizient zu arbeiten.
StationPhraseologie
**Pilot**München Apron good day, DLH5KC, stand 205A, request pushback.
**ATC**DLH5KC, München Apron good day, pushback approved, facing south.
**Pilot**Pushback approved, facing south, DLH5KC.
Es gilt zu beachten, dass ein Rollweg durch den Pushback mehrere Minuten blockiert sein wird (variiert je nach Flugzeugtyp und Pilot). Aus diesem Grund ist es besonders wichtig, das gesamte Rollfeld im Blick zu behalten und vorallem an großen Flughäfen vorrausschauend zu arbeiten. Sollte der Pushback nicht sofort möglich sein (z.B. da sich bereits ein Flugzeug hinter diesem befindet oder noch ein Inbound abgewartet werde muss), ist dies dem Piloten mit *hold position* und im Idealfall einer kurzen Info auf was er noch warten muss, mitzuteilen. Sollten zwei wartende Outbounds auf der Frequenz sein die beide bereit für den Pushback sind, kann es je nach Situation anschließend auch vorteilhaft sein, vom "First come, first serve" Prinzip abzuweichen, wenn dadurch die Wartezeiten insgesamt reduziert werden können. ### Rollführung (Taxi) Nachdem der Pushback abgeschlossen ist und sich der Pilot bereit zum rollen meldet, wird dieser üblicherweise zum Rollhalt der Piste oder an einzelnen Flughäfen nur bis zur Übergabegrenze zwischen Tower/Ground und Apron geführt. Dabei darf der Pilot in der Regel nicht von den gelben Rollleitlinien abweichen. Ausnahmen sind, wenn vorhanden, in der jeweiligen SOP geregelt. Die Rollfreigabe kann dem Piloten auch erteilt, wenn sich davor noch ein weiteres Flugzeug befindet, welches noch nicht bereit zum rollen ist. Der Pilot muss dahinter anhalten und wird erst weiter rollen, sobald sich der vordere Flieger bewegt. Bei einer sehr komplexen Rollführung ist es hilfreich, die Route in mehrere Abschnitte aufzuteilen um das Readback des Piloten zu vereinfachen, beschleunigen und das Risiko für Fehler zu minimieren. *[![ATD_Taxi_EDDM.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-taxi-eddm.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-taxi-eddm.png) Groundlayout München EDDM* Je nach Verkehrssituation muss mit *hold shorts* oder *give way* Anweisungen gearbeitet werden um mögliche Konflikte am Boden zu lösen. Kann davon ausgegangen werden, dass zwei Flugzeuge trotz kreuzenden Rollwegen nicht im Konflikt zueinander stehen (z.B. durch ausreichend Abstand), muss keine solche Anweisung gegeben werden. Die Situation muss jedoch weiterhin beobachtet und bei Bedarf eingegriffen werden. Für Inbounds gilt entsprechend das gleiche. Sie werden an der Übergabegrenze vom Tower an Ground/Apron übergeben und erhalten dann ihre Rollanweisung zur geplanten Parkposition.
StationPhraseologie
**Pilot**DLH5KC, request taxi.
**ATC**DLH5KC, taxi to entry S8 via W2 D2 O2.
**Pilot**Taxi to entry S8 via W2 D2 O2, DLH5KC.
#### Hold Short Hold shorts werden verwendet um rollenden Verkehr **vor** einem anderen Rollweg anzuhalten. Dabei gilt zu beachten, dass die weitere Rollführung nach dem hold short aufgehoben ist. Wenn der Flieger weiter rollen soll, muss ihm (erneut) die komplette weitere Route mitgeteilt werden. Ist es also absehbar, dass er der Flieger an einer Stelle warten muss, sollten ihm nur die bis dorthin notwendigen Rollwege gegeben werden.
**ATC**TUI4PH taxi to holding point runway 18 via L N1 N, hold short of N5.
**ATC**TUI4PH continue taxi via N.
**ATC**RYR1ME taxi to holding point runway 24 via B A A3, hold short of runway 14L.
Soll eine Sequenz aus rollenden Fliegern an einem bestimmten Punkt anhalten, ist es ausreichend dem ersten Flieger den hold short zu geben. Alle folgenden Flugzeuge werden dahinter zwangsläufig anhalten müssen. Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass sobald der erste Flieger erneut rollt, sich die komplette Sequenz wieder in Bewegung setzt. Sollte der Weg zur aktiven Piste über eine andere Piste führen (z.B. in Köln und Hamburg), ist immer eine expliziete Freigabe zum überqueren dieser notwendig. Liegt die Piste außerhalb des eigenen Zuständigkeitsbereiches, muss ein hold short angewiesen werden. #### Give Way Eine weitere Möglichkeit um potentielle Konflikte am Boden zu klären, ist die Verwendung der *give way Anweisung*. Dabei wird dem Piloten die Aufgabe übertragen, einem anderen, rollenden Verkehr Vorfahrt zu gewähren. Wichtig ist es dabei dem Piloten zu sagen, wo er den Kollegen vorbei lassen muss (at D3), auf was für einen anderen Verkehr er achten muss (company - Lufthansa A320) und von wo der Verkehr kommt. Um Missverständnissen vorzubeugen, sollte dabei nur die Richtung angegeben werden, aus welcher der andere Verkehr kommt, nicht wohin er rollt.
**ATC**DLH5KC, at D3 give way to company A320 from left.
**ATC**UAL988, give way to opposite outbound British Airways A319, thereafter taxi to A23 via N5.
Es können auch Kombinationen aus hold short Anweisungen (wenn ein Rollweg z.B. durch einen pushenden Flieger länger blockiert ist) und späteren give way Anweisungen genutzt werden um die Zeit auf der Frequenz besser zu nutzen. ### Intersection Departure Auf Vatsim wird der Verkehr üblicherweise von Ground oder Apron auf die unterschiedlichen Intersections der Pisten verteilt. Im Idealfall meldet der Pilot schon wenn er bereit ist zum rollen bzw. beim Initil Call für das weitere rollen, für welche Intersection er able ist.
**Pilot**München Ground hallo, DLH5KC Entry S8, able B12.
**ATC**DLH5KC, hallo, taxi to holding point runway 26L, intersecton B12, via B12.
**ATC**DLH5KC, hallo (no benefit), taxi to holding point runway 26L via S and B13.
Wenn es für den Tower (bzgl. der Abflugsequenz) oder den Piloten (z.B. Zeitersparnis) einen Vorteil mit sich bringt, können die Intersections vergeben werden. Es besteht jedoch keine Verpflichtung dafür, sodass der Pilot auch normal bis zum Anfang der Piste weiter genommen werden kann. Für den Piloten ist es immer sicherer, je mehr Piste er zur Verfügung hat. Muss er aufgrund von landendem Verkehr, Wirbelschleppenstaffelung oder allgemein wegen der Abflugsequenz noch länger auf den Start warten, sollte diese Zeit auch genutzt werden um bis zum Pistenanfang weiter zu rollen. Sollte die Nutzung einer Intersections nicht zu den veröffentlichten Standardverfahren eines Flughafens gehören (AIP), muss der Pilot immer zuvor gefragt werden, ob er die Intersection nutzen kann. Details dazu sind in der jeweiligen SOP des Flughafens zu finden. Ebenfalls sollte man als Ground/Apron Lotse stets darauf achten, sich mit der Vergabe von der gleichen Intersection nicht seine Hauptrollwege zu blockieren, wenn man die Abflugsequenz des Towers nicht kennt (z.B. Rollweg L in Frankfurt). Im Zweifel sollte man mit dem Tower koordinieren oder ein möglichst frühzeitiges Handoff geben, sodass sich der Tower bei Bedarf den Flieger selbst in die Intersection nehmen kann. ### Geänderte Rollführung Vorallem auf großen Flughäfen verändert sich die Verkehrssituation am Boden kontinuierlich. Aus diesem Grund kann es sein, dass auf der dem Piloten mitgeteilten Route nun ein potentieller Konflikt vorliegt oder längere Wartezeiten notwendig werden (z.B. durch einen Pushback). Hierbei kann der Lotse neben den bereits bekannten Anweisungen auch die Route des Fliegers am Boden ändern.
**ATC**DLH5KC revision, continue via W2, hold short of D4.
### Fortgeschrittene Rollführung Vor allem bei viel Verkehr am Boden ist es von Bedeutung effizient zu arbeiten und die Frequenzbelastung möglichst gering zu halten. Wichtig ist es dabei, den Verkehrsfluss aufrecht zu erhalten, unnötige Wartezeiten und Funksprüche zu reduzieren (wenig hold shorts, kurze und prägnante Anweisungen, frühe Handoffs) und die Sicherheit dennoch zu gewährleisten. Anbei ein paar Tipps, die das Arbeiten erleichtern können. *HINWEIS: Nutzt diese Verfahren nur wenn ihr euch damit vertraut fühlt und dies handhaben könnt! Es kann zudem immer sein, dass ein Pilot euren Anweisungen nicht genau versteht und auch nicht nachfragen wird.* #### Push and Pull Es muss nicht immer nur das klassiche zurück drücken sein, vorallem Piloten mit X-Plane sind einfach in der Lage auch nach vorne zu ziehen und den Schlepper an einem bestimmten Punkt abzuhängen. Dies bietet sich z.B. an wenn zwei Flieger nebeneinander pushen oder man den Rollweg zeitnah für einen anderen Flieger frei machen möchte.
**ATC**DLH123, pushback approved, then pull foreward, disconnect (tug) short of D2 / abeam stand 217.
#### Conditional Pushback Wie auch bei den Give Way Anweisungen, kann die Verantwortung auf den Piloten übertragen werden. Dies bietet sich vorallem an, wenn der Outbound auf einen weiteren Flieger warten muss, der zunächst hinter ihm passieren muss. Wichtig ist dabei immer zu beachten, dass die Anweisung eindeutig sein muss und Missinterpretation ausgeschlossen sind.
**ATC**DLH123, when clear of outbound company A320 behind, pushback approved.
**ATC**DLH123, when space permitts, pushback approved.
**ATC**DLH123, when clear of the inbound British Airways A319 for V117, pushback approved, orange line, facing west.
#### Intersections First Flieger die eine Piste verlassen bzw. kreuzen, sollten wenn möglich priorisiert behandelt werden. Dies ermöglicht dem Tower Flieger effizienter und mit weniger Wartezeiten für Outbounds die Piste überqueren zu lassen.
**ATC**DLH123 give way to the vacating Condor A320 from runway 25C.
**Pilot**Giving way to the vacating traffic, DLH123.
**ATC**CFG789 number one, taxi right via L, hold short of N8.
#### Richtungsangaben geben
[ ](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/books/tower-basics-ifr/page/aufgabenbereich-groundapron/edit?content-id=bkmrk-wenn-es-schnell-gehe&content-text=Wenn%20es%20schnell%20gehen%20soll%20oder%20der%20Pilot%20mit%20dem%20 "Edit Content")
Wenn es schnell gehen soll oder der Pilot mit dem Flughafen nicht vertraut ist, ist es immer hilfreich dem Piloten mitzuteilen, ob er nach links oder rechts auf einen Rollweg drehen soll (left, right, straight ahead).
**ATC**DLH123, taxi right on L, hold short N8.
# ATIS # ATIS ATIS steht für **A**utomatic **T**erminal **I**nformation **S**ervice und bietet dem Piloten aktuelle Informationen zum Flughafen. Das ATIS kann über die jeweilige Frequenz abgehört werden oder auch als Textform (z.B. via Datalink) abgerufen werden, dies funktioniert auch auf Vatsim. Im ATIS werden neben dem METAR auch Informationen zu den aktuellen Pisten, Anflügen (z.b. ILS, RNP) sowie der Übergangsfläche (TRL) und ggf. weitere Informationen verbreitet. Daher ist es wichtig, dass die ATIS stets aktuell ist. Jedes ATIS verfügt über einen Kennbuchstaben (A bis Z), mit dem die Aktualität der Meldung kontrolliert werden kann. Mit jeder neuen Meldung zählt der Kennbuchstaben alphabetisch eins weiter. Somit können Pilot und Lotse abgleichen, ob sie die selbe Meldung vorliegen haben. Aufgrund des METARs, welches alle 30 Minuten erneut ausgegeben wird, wird auch das ATIS spätestens alle 30 Minuten automatisch aktualisiert. Bei Änderungen der Betriebsrichtung oder anderen Informationen erfolgt ebenfalls eine Aktualisierung. Das ATIS ist vom Piloten vor der Anlassfreigabe sowie vor dem Anflug auf den Flughafen abzuhören. Der aktuelle Kennbuchstabe muss anschließend von Abflügen Delivery sowie von Anflügen der Anflugkontrolle mitgeteilt werden. Auf VATSIM wird bei den deutschen Flughäfen in der Regel die Abflugfrequenz (Departure Frequency) im ATIS angegeben, sofern der Pilot diese nach dem Abheben selbstständig eindrehen muss. Ausnahmen sind hierbei Frankfurt, München, Leipzig und Berlin, da hier das Handoff manuell vom Towerlotsen erfolgt. ### Beispiel ATIS Hamburg > HAMBURG INFORMATION P MET REPORT TIME 1920 EXPECT ILS APPROACH RUNWAY 23 RUNWAYS IN USE 23 FOR LANDING 33 FOR TAKE OFF TRL 70 WHEN PASSING 2000 FEET CONTACT BREMEN RADAR ON FREQUENCY 119.525 WIND 310 DEGREES 6 KNOTS VISIBILITY 10 KILOMETERS LIGHT RAIN CLOUDS FEW 3600 FEET SCATTERED 4900 FEET TEMPERATURE 12 DEW POINT 10 QNH 1011 TREND NOSIG INFORMATION P OUT ### ATIS Setup Euroscope Die Lotsen müssen ihr ATIS direkt in Euroscope erstellen. In der Regel richtet der Lotse, welcher zuerst an einem Flughafen online ist, die ATIS ein. Es kann unter den Lotsen allerdings auch ein anderer Verantwortlicher getroffen werden. Die ATISe sind von den RGs in den Starterpaketen bereits vordefiniert. Zusätzliche Codes für weitere, teils flughafenspezifische Informationen, welche in der ATIS veröffentlicht werden können, sind unter den folgenden Links verfügbar. [ATIS FIR Bremen](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/books/sops-fir-bremen/page/uniatis-codes-vatis "ATIS FIR Bremen") [ATIS FIR Langen](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/books/sops-rg-frankfurt/page/atis-codes "ATIS FIR Langen") [ATIS FIR München](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/books/sops-rg-munchen/page/atis-codes "ATIS FIR München") # De-Icing # De-Icing am Beispiel EDDM ### Vorwort Die Flieger werden immer anspruchsvoller und komplexer, es gibt immer mehr Plugins die nah an der Realität dran sind und es gibt immer mehr Interesse reale Verfahren bei uns zu implementieren - deshalb soll hiermit mal das Thema "Enteisen / Deicing" behandeln. Vorab, dies soll mehr ein "eye opener" sein um dieses doch eigentlich sehr interessante aber zu unrecht in den Schatten gestellte Thema zu beleuchten. Da man hier etwas weiter ausholen muss, wird der Text also etwas länger werden. ### Allgemeines #### Was ist enteisen und warum ist dies so wichtig? Frost, Schnee, Eis sowie sonstige Kontamination haben einen erheblichen Einfluss auf die Aerodynamik eines Flugzeuges. Bereits wenige Milimeter Kontamination / Eis auf der Oberseite des Flügels können den Luftstrom und damit das Flugverhalten erheblich beeinflussen / stören. Sehr viele Luftfahrtzeugkatastrophen hängen mit Vereisung zusammen (einfach mal auf Google nach "aviation incidents / crashes deicing" suchen). Enteisung kann mechanisch (z.B. mit einem Besen / Schaufel Schnee von der Flügeloberfläche entfernen) sowie chemisch (also mit Enteisungsfluid durch Enteisungsfahrzeuge) geschehen. #### Wann enteist man? Ja doch nur wenn es schneit oder? Die Gründe warum enteist werden muss, sind vielfältig. Sehr oft muss auch enteist werden, obwohl es gar nicht schneit, möglicherweise sogar die Sonne scheint. Folgendes Beisspiel: Ihr kommt nach 6 Stunden Flugzeit in München an, habt noch kalten Resttreibstoff in den Flügeltanks die bei -40°C oder kälter sind. Beim Turnaround tankt ihr nach für den Weiterflug, es hat in München +6°C und ist bewölkt, teilweise scheint sogar die Sonne. Was passiert nun? Der warme, neue Kraftstoff kommt in die Tanks, trifft auf den noch sehr kalten Flügel und es bildet sich auf der Oberseite der Flügel eine Klareisschicht, der sogenannte "cold soaked wing effect" hat zugeschlagen. Da wie oben schon erwähnt, Kontamination auf den Flugzeugteilen sich überhaupt nicht mit der Aerodynamik des Fliegers vertragen, kann es sein das eben bei Sonne / Bewölkung und deutlichen Plusgraden, eine Enteisung notwendig ist. #### Wer entscheidet wann enteist wird? Wer führt diese durch? Wer hat das letzte Wort? Zunächst einmal der PIC. Dieser ist für die Sicherheit des Fluges verantwortlich. Er entscheidet selbst ob er enteist oder nicht. Ob der Flügel komplett kontaminationsfrei ist und aussieht wie frisch aus dem Werk und er trotzdem enteisen möchte, bleibt ihm überlassen. Selbst wenn, was leider auch oft genug vorgekommen ist, ein rollendes Iglu Richtung Runway rollt, ist die Enteisung immer noch die Entscheidung des Piloten (...oder finanziellen Lage der Airline...). Sobald sich ein Flugzeug jedoch für die Enteisung angemeldet hat, führt die Enteisung der jeweilige Flughafenbetreiber durch bzw. die Handlingsagenten. Allein diese entscheiden dann darüber WAS am Flugzeug enteist wird und WIE. Sie sind die letzten am Flugzeug und übernehmen damit die Haftung / Verantwortung. Sie handeln nach dem "CAC - clean aircraft concept". d.h., das Flugzeug muss nach der Enteisung von jeglicher Anhaftung / Kontamination befreit worden sein. Sind also ein paar kleine Schneereste auf dem Rumpf des Flugzeuges, wird der komplette Rumpf (oder halt nur die Teilbereiche) enteist, selbst wenn sich der PIC dagegen entscheidet. Er hat hierbei keinerlei Befehlsgewalt (ausgenommen technische Hintergründe bei speziellen Luftfahrtzeugstypen / Einschränkungen). #### Wie wird enteist (am Beisspiel München EDDM)? Man unterscheidet zwischen 1-Step Deicing und 2-Step Decing. Beim 1-Step-Deicing wird eine Mischung aus Typ-1 Fluid und sehr heissen Wasser, knapp 80°C, (Typ-1 ist farblich immer Orange) auf das Flugzeug aufgetragen, Kontamination entfernt und gleichzeitig eine schützende Schicht aufgetragen, welche vor Neuvereisung schützt. Beim 2-Step-Deicing wird zuerst mit Typ-1 die Kontamination vom Luftfahrtzeug entfernt und danach im 2. Step mit Typ-4-Fluid (kalt, nicht erhitzt, farblich Grün sowie eher dickflüssig) "anti-iced" bzw. geschützt. #### Holdover Time? Was ist das für eine Zeit? Die Holdover Time, kurz HOT, ist die Zeitspanne in der das Flugzeug geschützt ist vor erneuter Vereisung. Je nach Art und Weise der Enteisung, der Wetterlage, des Flugzeugtyps (klassisch hauptsächlich Auluminiun z.B. B737 oder vermehrt Kompositmaterialien z.B. B787), des angewendeten Verfahrens der Enteisung, etc., kann dies eine Zeitspanne von nur wenigen Minuten bis zu mehreren Stunden betragen. Ist die HOT abgelaufen, ist kein sicherer Schutz mehr gegeben. Jeder (vernünftige) Pilot wird also nochmal neu enteisen wollen. Hierbei hat jedoch der Pilot selbst Spielraum und kann trotzdem nach eigenen Ermessen starten) #### Wo wird enteist? Enteist wird in München direkt auf den Deicing Pads / Areas, welche vorgelagert direkt an den Holding Points vor den jeweiligen Runways sind. Mit diesen Konzept ist München weltweit fast einzigartig (Warum dies so genial ist und warum man das extra erwähnt, dazu gleich mehr). Typischerweise findet man 3 Deicing Pads pro aktiver Runway. Sprich bei 08er Betrieb, sind / können die Intersections A1/A2/A3 bei 08L zur Enteisung hergenommen werden, auf 08R dann B1/B2/B3. Die Holdingspoints sind zeitgleich die Enteisungspads (08L A1 wird zum Deicing Pad 1, A2 wird zum Deicing Pad 2 usw. ... ) Das gleiche bei 26er Betrieb: Hier gibt es A13/A14/A15 im Norden welche (wer hätte es gedacht??) zu den Enteisungspad DA13/DA14/DA15 werden. Im Süden simultan mit B13/B14/B15 etc. Diese findet ihr übrigens auf den Ground Charts als "DA14" = DeicingArea 14. PropellerMaschinen ohne Prop-Brake, werden auf Position enteist, also eine Vorfeldenteisung. #### Warum ist das enteisen direkt an der jeweiligen Runway so effizienz? Wir haben oben erfahren, das die HoldoverTime anfängt, sobald mit dem Deicing / Anticing begonnen wird. Ab hier tickt die Uhr. Auf anderen Flughäfen findet die sogenannte Vorfeldenteisung statt, sprich das LFZ (Luftfahrtzeug) wird auf Parkposition enteist, die Zeit tickt, dann muss noch gepusht werden, du hast evtl. noch Delay aufgrund Rollverkehr und danach hat man bis zu 10-20 min Taxitime zur Piste. sowie ggf. Wartzeit am Holdingpoint. Diese Zeit geht also unnötig flöten und minimiert unsere HOT. Vorteil ist bei Remote-Deicing (sprich an den Holding Points), dass man direkt nach der Enteisung zum CAT2/3 Holding Point rollen kann, macht den Engine Runup (sollte gemacht werden nachdem das LFZ enteist wurde) und man direkt starten. Hierbei haben wir minimalen Zeitverlust und die Chance das wir neu enteisen müssen aufgrund abgelaufener HOT, ist sehr gering. #### Weiterer Vorteil (auch wenn vollkommen unnötig auf VATSIM) In München befinden sich auf ALLEN Deicing Pads Sammelbecken unterhalb. Das Enteisungsfluid / Schnee fließt am Boden ab durch kleine Rillen in ein Auffangbecken. Dort wird das Enteisungsfluid gesammelt, aufbereitet und kann wiederverwendet werden. Wir können also bis zu 70% komplett wiederverwenden. Das spart sehr viel Geld, schont die Umwelt und mit der entstandenen Abwärme wird ein komplettes Terminal geheizt. Ziemlich genial! #### Ich will enteisen! Wo muss ich mich anmelden? In echt geschieht das auf verschiedensten Wegen. Im Normfall rufen die Piloten mindestens 20 min vor TSAT (Target Startup Approval Time) auf der 121.990 Mhz (Callsign "Munich Deicing Coordinator") rein und melden sich dort für die Enteisung an. Dieser sieht über das System alle Informationen zu diesem Flug und bestätigt ihm per Funk die Anmeldung. Weiterhin besteht die Möglichkeit per ACARS sich für die Enteisung anzumelden (je nach Airline), was wir aktuell aber auf VATSIM so (noch??) nicht praktizieren können. Alternativ kann man Tower, Ground, Delivery, Handlingsagenten etc. direkt anrufen. #### Wie wird das also bei uns auf VATSIM gehandhabt? Ihr ruft bei Delivery oder der tiefsten Position rein und meldet euch vorher für die Enteisung an.
StationPhraseologie
**Pilot**München Delivery, DLH4YA, require deicing before departure.
**ATC**DLH4YA, request confirmed, you are in the sequence for deicing.
Danach könnt ihr ganz normal pushen und rollen und bei der Übergabe auf den Entrys von Apron zu Tower wird euch dieser direkt auf das jeweilige PAD lotsen.
StationPhraseologie
**Pilot**Tower Servus, DLH4YA, Entry S8 for deicing.
**ATC**DLH4YA, servus, taxi deicing area B15 via S, on second radio contact decing crew on XXX,XXX Mhz, report deicing completed.
(Wenn aus langeweile sich ein ATC auf die Frequenz dazuschalten würde und spaßeshalber die DeicingCrew simulieren sollte ;-) ) Alles weitere ist einfach improvisiert und simuliert, mehr geht technisch aktuell einfach noch nicht ;-) Anbei ein Gesprächsauszug aus dem offiziellen Dokument zur Enteisung am Flughafen München inklusive Gesprächsablauf: [![EDMM_DeIcing_Communication.jpg](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/edmm-deicing-communication.jpg)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/edmm-deicing-communication.jpg) ### Crashkurs zum Thema METAR vs. HoldoverTime Anhand folgenden Beispiel möchte ich kurz und grob anreissen wie man mit den aktuellen METAR Informationen sich aus den Tabellen die HOT / Enteisungsvariante raussucht. Ich versuche das extra kurz zu halten, werde also nicht jede Fußnote behandeln sowie nicht alle Details: Wir haben folgendes METAR:

1820Z EDDM 26015KT 2000 -SN BKN006 OVC020 M02/M04

Kurz gesagt (und nur sehr grob!), Wetterreport von 18:20 Zulu (also Abends), aus München , Wind aus 260 Grad mit 15 Knoten, 2000m Sichtweite RVR, leichter Schneefall, Bewölkung auf Untergrenze 600 ft, geschlossene Bewölkung Untergrenze 2000 ft, Temperatur -2c, Taupunkt -4c. Jetzt weiss ich schon, wir haben nicht alleine "active Frost" wo wir nur 1-Step mit Typ 1 deicen / antiicen können, sondern wir haben Abends / Dunkelheit, aufgrund des Schneefalls wenig Sicht und Minustemperaturen. Da wir nur RVR Werte haben (in echt verwendet man die MOR meteorological observation range) gehen wir also direkt in die Tabelle 42: SNOWFALL INTENSITIES AS A FUNCTION OF PREVAILING VISIBILITY. Wir wissen es ist Abends, also gehen wir in die linke Spalte bei "Night". Wir wissen ebenfalls es hat aktuell -2 Grad, also gehen wir in die Spalte "colder/equal -1". [![EDMM_DeIcing_VisChart.jpg](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/edmm-deicing-vischart.jpg)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/edmm-deicing-vischart.jpg) Jetzt nehmen wir uns die gemeldete Sicht von 2000 m und schauen oben in der Spalte wo wir uns einordnen müssen. In unseren Fall bei 1 1/4 (2000). Gut, ein Finger links, ein Finger von oben, beides zusammen gefügt und wir kommen beim Wert "MODERATE" heraus. Ganz einfach oder? Mit diesem "MODERATE" Wert im Hinterkopf gehen wir nun rüber zu Tabelle 27: Typ IV HOLDOVER TIMES FOR CLARIANT SAFEWING MP IV LAUNCH (Das ist das Enteisungsfluid Typ 4 mit einer Konzentrations von 100%, welches uns der Deicing Coordinator genannt hat was verwendet wird). [![EDMM_DeIcing_HotTyp_4.jpg](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/edmm-deicing-hottyp-4.jpg)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/edmm-deicing-hottyp-4.jpg) Nun geht das weiter wie vorher: Wir wissen in der linken Spalte bei "Outside Air Temperature" wir haben 2°C, ergo sind wir bei "-3°C and above". Wir wissen ebenfalls das die Konzentration 100% Typ 4 hat, ergo gehen wir in der Spalte bei "100/0". Wir haben uns vorher die Sichtweite und den jeweiligen Wert rausgesucht, welcher "MODERATE" war und rutschen in die jeweilige Spalte zu "MODERATE SNOW; SNOW GRAINS OR SNOW PELLETS"..... und bekommen einen Wer von 1:05 - 1:45 heraus. Heisst, sobald das Anticing beginnt, spricht der erste Kontakt mit Typ 4 auf dem Flugzeug, haben wir nun eine Holdovertime zwischen 1h05 min bis 1h:45 min. Damit kriegt euch ATC ziemlich sicher raus und ihr habt noch guten Zeitpuffer. War also doch gar nicht mal so schwer oder? ;-) Als Anlage habe ich jeweils die Tabellen angefügt, wer bisschen selber lesen möchte sucht einfach nach den "FAA2020-2021 Holdover Tables". Dies sollte euch mal einen groben Einblick in die Welt des Enteisens geben, warum dies so wichtig ist, was dahinter steckt, wie das grob abläuft und welche ungefähren Abläufe dahinter stecken. Xplane, der FSLabs sowie die Majestic Dash Q400 simulieren bereits Vereisungen, in GSX und Co. kann man auch selbst enteisen aktuell und die Entwicklung der Flugzeuge nimmt dieses Thema immer mehr und mehr auf. Für Rückfragen, Anregungen, Fachfragen oder Diskussionen stehen wir (RG München) immer gerne zur Verfügung! Ggf. wird dieser Thread noch etwas erweitert falls nötig. Rechtschreibfehler und sonstiges dürfen gesammelt und gegen ein Eis eingetauscht werden. ### Epilog Diesen Beitrag hat Florian Weingartner, RG München, erstellt und freundlicherweise einer Übertragung hier ins Wiki zugestimmt. # Flugplan # Flugplan Ein Flugplan gibt an, wie die Durchführung eines Fluges geplant ist. Dabei werden neben dem Rufzeichen und dem Flugzeugtyp unter anderem auch die geplante Route, Höhe und Geschwindigkeit angegeben. Dadurch sind Pilot und Lotse auf dem gleichen Planungsstand. Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) müssen immer einen Flugplan aufgeben (engl. file), wo es hingegen Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) freigestellt ist. Auf Vatsim ist zu beachten, dass sobald ein Flugplan von einem Lotsen bearbeitet wurde, der Pilot selbst keine Möglichkeit mehr hat diesen zu ändern! ### Flugplan Format Das Format der Flugpläne ist weltweit identisch und von der ICAO vorgeschrieben. Es kann also vorkommen, dass ein Flugplan nicht mit den klassischen Eingabefeldern zu sehen ist, sondern im nachfolgenden Format. Dieses beinhaltet alle wichtigen Informationen, welche die Flugsicherung vom Piloten wissen müssen. ``` (FPL-DLH5YK-IS -A320/M-SDE3FGHIRWY/LB1 -EDDF1220 -N0444F230 CINDY3S CINDY Z74 HAREM T104 ROKIL ROKIL1B -EDDM0105 EDDS -PBN/A1B1C1D1O1S1 DOF/210625 REG/DAIZD RMK/TCAS) ``` Da dies jedoch etwas unübersichtlich und Fehleranfällig ist für die manuelle Einagabe, stehen auf Vatsim dem Lotsen und dem Piloten verschiedene Eingabemasken für den Flugplan zur Verfügung (siehe unten). ## Flugstreifen Den Lotsen werden in Euroscope die wichtigsten Informationen aus dem Flugplan im Flugstreifen angezeigt. Diesen kann man sich mit der Taste *F6* einblenden. [![ATD_Flugstreifen.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-flugstreifen.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-flugstreifen.png) *Euroscope Flugstreifen für einen Flug von Frankfurt nach München* ## Flugplanfelder Lotsen In den meisten Fällen wird das standard Euroscope Flugplan Fenster zur Bearbeitung der Flugpläne genutzt. Mit der Nutzung des Topsky Plugins gibt es zudem ein seperates Flugplan Fenster für den Lotsen. Die Inhalte sind dabei meist identisch, nur unterschiedlich dargestellt. Die nachfolgenden Auflistung bezieht sich in erster Linie auf das Flugplan Fenster von Euroscope. *Wichtig ist zu beachten, dass sich diese von [offiziellen Flugplan Formular der ICAO](https://de.wikipedia.org/wiki/Flugplan "Wikipedia") unterscheidet!*
[![ATD_ES_FPL.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-es-fpl.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-es-fpl.png) [![ATD_TS_FPL.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-ts-fpl.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-ts-fpl.png)
*Euroscope Flugplan* *Topsky Flugplan*
**Euroscope****Topsky****Bedeutung**
**Callsign**CallsignRufzeichen
**IFR/VFR**FRULFlugregeln
**AP data**ATYPLuftfahrzeug Typ / Equipment
**Origin**ADEPStartflughafen
**Destination**ADESZielflughafen
**Alternate**ALTNAlternate Flughafen
**TAS**TASTrue Air Speed (wahre Geschwindigkeit)
**Altitude**RFLReiseflughöhe
**Squawk**ASSRTranspondercode
**Dep EST**EOBTGeplante Off-Block Zeit (EOBT)
Actual--Tatsächliche Zeit
**Temp alt**PEL / CFLTemporäre Flughöhe
EnrouteEETGeplante Flugzeit
Fuel--Menge an Treibstoff an Board
**RFL**--Requested Flightlevel - Geplante Flugfläche
**Route**RTEGeplante Route
**Remarks**OtherAnmerkungen
# Flugzeugtypen Als Lotse ist es unerlässlich, das man die verschiedenen und bekanntesten Flugzeugtypen kennt um entsprechend damit arbeiten zu können. Besonders wichtig ist dabei vorallem die Größe der Luftfahrzeuge, da diese z.B. Auswirkungen auf die Staffelung zwischen den einzelnen Flugzeugen in der Luft und den zugelassenen Rollwegen am Boden hat. Für diverse Flughäfen, Strecken sowie An- und Abflugrouten kann zudem die Art der Motoren (Propeller, Turboprop oder Jet) aber auch die Anzahl der Triebwerke eine wichtige Rolle spielen. # Wirbelschleppenkategorie # Flugzeug-Kennzeichen Deutschland # ICAO Aerodrome Reference Code ##### Definition Der ICAO Aerodrome Reference Code ist eine zweiteilige Kategorisierung von Luftfahrzeugtypen, die die Feststellung, ob ein bestimmtes Luftfahrzeug einen bestimmten Flugplatz benutzen kann, vereinfacht. Er ist in ICAO Annex 14 enthalten. Er besteht aus zwei "Elementen": Das erste ist ein numerischer Code, der auf der Referenzfeldlänge (Reference field length) basiert, für die es vier Kategorien gibt, und das zweite ist ein Buchstabencode, der auf einer Kombination aus der Spannweite des Flugzeugs und der Spannweite des äußeren Hauptfahrwerks beruht. ##### Element 1 - Referenzfeldlänge
**Numerischer Code** **Referenzfeldlänge** **Typische Flugzeugmuster**
1< 800 m[DE HAVILLAND CANADA DHC-6](https://www.skybrary.aero/index.php/DHC6 "DHC6")/[PIPER PA-31](https://www.skybrary.aero/index.php/PA31 "PA31")
2800 m, aber < 1200 m[ATR ATR-42-300/320](https://www.skybrary.aero/index.php/ATR42 "ATR42")/[BOMBARDIER Dash 8 Q300](https://www.skybrary.aero/index.php/DH8C "DH8C")
31200 m, aber < 1800 m[SAAB 340](https://www.skybrary.aero/index.php/SF34 "SF34")/[BOMBARDIER Regional Jet CRJ-200](https://www.skybrary.aero/index.php/CRJ2 "CRJ2")
41800 m und mehr [BOEING 737-700](https://www.skybrary.aero/index.php/B737 "B737")/[AIRBUS A-320](https://www.skybrary.aero/index.php/A320 "A320")
Die Referenzfeldlänge ist die **balanced field length** (die Länge, wo die erforderliche Startstrecke gleich der erforderlichen Beschleunigungs-Stopp-Strecke ist), falls zutreffend, oder die Startstrecke in anderen Fällen. Die Flugzeug-Referenzfeldlänge ist definiert als "die minimale Feldlänge, die für den Start bei maximaler zertifizierter Startmasse, auf Meereshöhe, unter internationalen Standardatmosphärenbedingungen in ruhiger Luft und bei null Pistenneigung erforderlich ist, wie im Flughandbuch (Aircraft Flight Manual) oder einem gleichwertigen Dokument dokumentiert. ##### Element 2 - Spannweite Flugzeug/Hauptfahrwerk Element 2 des Codes leitet sich von der restriktiveren Kennzahl ab, also entweder von der Spannweite der Flugzeugflügel oder der Spannweite des äußeren Hauptfahrwerks. Die Kategorien sind wie folgt:
**Buchstabencode** **Spannweite** **Typische Flugzeugmuster**
A< 15 m[PIPER PA-31](https://www.skybrary.aero/index.php/PA31 "PA31")/[CESSNA 404 Titan](https://www.skybrary.aero/index.php/C404 "C404")
B15 m, aber < 24 m[BOMBARDIER Regional Jet CRJ-200](https://www.skybrary.aero/index.php/CRJ2 "CRJ2")/[DE HAVILLAND CANADA DHC-6](https://www.skybrary.aero/index.php/DHC6 "DHC6")
C24 m, aber < 36 m[BOEING 737-700](https://www.skybrary.aero/index.php/B737 "B737")/[AIRBUS A-320](https://www.skybrary.aero/index.php/A320 "A320")/[EMBRAER ERJ 190-100](https://www.skybrary.aero/index.php/E190 "E190")
D36 m, aber < 52 m[B767 Series](https://www.skybrary.aero/index.php/B767 "B767")/[AIRBUS A-310](https://www.skybrary.aero/index.php/A310 "A310")
E52 m, aber < 65 m[B777 Series](https://www.skybrary.aero/index.php/B777 "B777")/[B787 Series](https://www.skybrary.aero/index.php/B787_Series "B787 Series")/[A330 Family](https://www.skybrary.aero/index.php/A330 "A330")
F65 m, aber < 80 m[BOEING 747-8](https://www.skybrary.aero/index.php/B748 "B748")/[AIRBUS A-380-800](https://www.skybrary.aero/index.php/A388 "A388")

Element 2 wird auch häufig einzeln benutzt, da es große Relevanz im Flughafendesign hat.

Source: www.skybrary.aero # Konditioneller Lineup # Konditioneller Lineup ##### Einführung Auf allen Lotsenstationen ist es enorm wichtig, dass die Frequenz möglichst effizient genutzt wird. Wir können möglicherweise im Kopf zwei Dinge gleichzeitig bedenken und bearbeiten, wir können allerdings nicht zwei Anweisungen an verschiedene Flugzeuge zur gleichen Zeit auf der Frequenz geben. Daher ist es ratsam, Transmissions vorzuverlegen, um später Zeit für andere Transmissions zu haben. Eine ideale Möglichkeit bietet dafür die konditionelle Lineup Freigabe. Damit delegierst du die Freiagbe an den Piloten und weist ihn an, nach einem bestimmten Verkehr auf die Piste zu rollen. Wichtig ist es dabei dem Piloten immer mitzuteilen, um welchen Verkehr genau es sich handelt! Ebenso müssen gute Sichtbedingungen vorherrschen, sodass der Pilot den anderen Flieger auch sehen kann. Bei schlechteren Wetterbedingungen oder einem ungünstigen Winkel der Intersection (spitzer als 90°), muss der Pilot zunächst gefragt werden, ob er den genannten Verkehr in Sicht hat. Gedacht ist dieses Verfahren -wie schon oben erwähnt- um Lücken auf der Frequenz besser zu nutzen und somit die Effizienz zu erhöhen. Zu beachten ist, dass die konditionelle Freigabe deutlich länger ist und mehr Zeit in Anspruch nimmt. Das führt je nach Verkehrssituation auch dazu, dass ein normaler lineup deutlich effizienter sein kann. Ist z.B. zu erwarten, dass bei Ende der Konversation der landende Verkehr bereits die Pistenschwelle überflogen hat oder ein anderer bereits den Startlauf begonnen hat, ist ein normaler lineup oft besser geeignet. ##### Bei Abflügen Bei hohem Verkehrsaufkommen kann es je nach Flughafen sehr wichtig sein, eine effiziente Staffelung der Abflüge zu erreichen und keine Zeit zu verlieren. Um dies zu ermöglichen sollten die Outbounds zügig mit dem lineup beginnen, sobald dies möglich ist. Hier kann der Lotse gut vorarbeiten und entsprechend seiner geplanten Abflugsequenz die Flieger auf die Piste führen. Mehrere konditionelle Freigaben gleichzeitig sind nur dann möglich, wenn es sich bei den restriktierenden Flieger um den nächsten am Flugzeug vorbeirollenden Flieger handelt. Im untenstehenden Beispiel wird dies noch weiter erläutert. [![ATD_condinional_lineup.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-condinional-lineup.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-condinional-lineup.png) *Beispiel konditionaller Lineup in Frankfurt Piste 25C*
StationPhraseologie
**ATC**DLH720, **behind** departing Boeing 777, lineup runway 25C **behind**, number 3 for departure.
**Pilot****Behind** departing Boeing 777, lining up runway 25C **behind**, number 3, DLH720.
**ATC**SAS638, **behind** next departing Boeing 777 full length, lineup runway 25C **behind**.
**Pilot****Behind** departing Boeing 777 full length, lineup runway 25C **behind**, SAS638.
Wichtig ist dabei immer, dass das Wort **behind** sowohl am Anfang, als auch am Ende genannt, und vom Piloten zurückgelesen wird! Wenn der Pilot nicht der nächste in der Abflugsequenz ist und er eine konditionelle Freigabe bekommen hat, sollte ihm mitgeteilt werden, wann er an der Reihe ist (z.B. number 3 for departure) um Missverständnissen vorzubeugen. Bei der Beschreibung der Flugzeuge sollte die Airline explizit nicht genannt werden. Durch verschiedene Leasing-Verträge und andere wirtschaftliche Verträge passiert es oftmals, dass beispielsweise ein Lufthansa-Flug mit einem Air Dolomiti Flugzeug durchgeführt wird. In diesem Fall würde die Nennung "Lufthansa" die Piloten verwirren, da eigentlich eine Maschine mit Air-Dolomiti Tail gemeint ist. Stattdessen sollte die Beschreibung über den Flugzeugtyp und die Position erfolgen. *Nicht* möglich wäre folgende Anweisung:
**ATC**DLH8JR, behind departing company Airbus A380 via L3, lineup runway 25C and wait behind, number 4.
Mehrere konditionelle Freigaben gleichzeitig sind nur dann möglich, wenn es sich bei den restriktierenden Flieger um den nächsten am Flugzeug vorbeirollenden Flieger handelt. In diesem Fall wäre der restriktierenden Flieger für die DLH8JR die DLH720. DLH720 ist allerdings nicht das erste Luftfahrzeug, das an DLH8JR vorbeirollt, da zuerst UAL933 den Startlauf beginnt und somit an DLH8JR vorbeirollt. Somit ist die Regel nicht erfüllt. ##### Bei Anflügen Um die Lücke zwischen zwei Anflügen für einen Abflug zu nutzen ist es wichtig, dass der Lineup möglichst zeitnah nachdem der erste landende Flieger die Pistenschwelle überflogen hat erfolgt. Dadurch kann die Startfreigabe und der Startlauf sofort erfolgen, sobald der landende Flieger die Piste verlassen hat.
StationPhraseologie
**ATC**DLH5KC, **behind** next landing A320 on 2 NM final, lineup runway 26L **behind**.
**Pilot****Behind** next A320, lining up runway 26L behind.
Bei der Beschreibung der Flugzeuge sollte die Airline explizit nicht genannt werden. Durch verschiedene Leasing-Verträge und andere wirtschaftliche Verträge passiert es oftmals, dass beispielsweise ein Lufthansa-Flug mit einem Air Dolomiti Flugzeug durchgeführt wird. In diesem Fall würde die Nennung "Lufthansa" die Piloten verwirren, da eigentlich eine Maschine mit Air-Dolomiti Tail gemeint ist. Auch hier gilt: Mehrere konditionelle Freigaben gleichzeitig sind nur dann möglich, wenn es sich bei den restriktierenden Flieger um den nächsten am Flugzeug vorbeirollenden Flieger handelt. So darf ein konditioneller Lineup hinter einem landenden Flugzeug beispielsweise nicht vergeben werden, wenn vorher noch ein Flugzeug im Startlauf am wartenden Flieger vorbeirollen wird. # Flugregelwechsel Neben den Verkehrsflughäfen und den Landeplätzen mit einer RMZ, gibt es eine Vielzahl von kleinen Flugplätzen, welche über keine veröffentlichten IFR Verfahren verfügen. Bei diesen Plätzen muss immer nach Sichtflugregeln (VFR) an- oder abgeflogen werden. Soll der Flug dennoch nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden (z.B. aufgrund des Wetters), muss der Flugplan in der Luft beginnen oder enden. Dafür gibt es in Deutschland die Y oder Z Flugpläne, welche diesen Wechsel der Flugregeln innerhalb eines Fluges kenntlich machen. Neben dem nicht vorhanden sein von IFR Verfahren, kann auch eine Verschlechterung des Wetters dafür sorgen, dass in dem Luftraum, in welchem sich das Flugzeug gerade befindet, kein VFR zugelassen ist und der Pilot somit auf IFR wechseln muss. ### Yankee-Flugplan (IFR-Cancellation) Bei einem Y-Flugplan findet der Wechsel von IFR zu VFR statt, sodass der Abflug nach Instrumentenflugregeln und der Anflug nach Sichtflugregeln durchgeführt wird. Dies ist z.B. dann nötig, wenn der Zielflughafen nicht über veröffentlichte IFR Verfahren verfügt (z.B. Egelsbach EDFE). Der Pilot erbittet am oder vor seinem letzten Wegpunkt das Cancelling beim Lotsen. Zu diesem Zeitpunkt muss sich der Pilot in Sichtflugwetterbedingungen befinden, ansonsten ist der Wechsel (noch) nicht möglich. Der Lotse muss nicht sicherstellen, dass der Pilot VMC ist. Meldet der Pilot durch die Phrase *CANCELLING MY IFR FLIGHT* die Intention zum beenden des IFR-Teils, so impliziert dies, dass er VMC ist. Befindet sich der Pilot beim Wechsel in Luftraum C oder D, muss ihm mitgeteilt werden, wie er diese zu verlassen hat bzw. ob der weitere Flug ggf. im Luftraum unter Sichtflugregeln stattfindet. Diese Anweisung wird ihm dann zusammen mit dem cancelling gegeben. Der Wechsel von IFR zu VFR darf nur oberhalb der MVA oder auf veröffentlichten IFR Verfahren (SID, STAR, IAP, Luftstraßen) oberhalb der jeweiligen Mindesthöhe stattfinden. Im Flugplan wird die Route wie im hier gezeigten Beispiel von Stuttgart (EDDS) nach Egelsbach (EDFE) angegeben. Dabei beschreibt der blaue Bereich den IFR Teil und der grüne den VFR Teil des Fluges. Hierbei erfolgt der Wechsel am Wegpunkt SPESA. > ETASA T163 SPESA VFR DCT Der Pilot erhält also in Stuttgart eine normale IFR-Freigabe mit der Ausnahme, dass diese nicht bis zum Zielflughafen, sondern nur bis zum letzten Wegpunkt vor dem gefilten Flugregelwechsel, hier bis SPESA, gegeben wird. SPESA ist dementsprechend CLEARANCE LIMIT. Nähert sich der Pilot diesem Clearance Limit, so sollte der Lotse eine laterale Freigabe nach SPESA (Heading, STAR, Holding) erteilen, sodass beide Parteien wissen, was der Pilot bei erreichen des Clearance Limits macht, sofern er dort noch nicht den IFR Flug annuliert hat. Der Lotse sollte den Piloten nicht zum Beendigen des IFR-Flugs auffordern. Die Initiative muss vom Piloten ausgehen. Dabei gilt der generelle Ablauf: 1. Der Pilot meldet den Flugregelwechsel ausdrücklich mit der folgenden Sprechgruppe: *"ICH HEBE MEINEN IFR-FLUG AUF / CANCELLING MY IFR FLIGHT"*. 2. Der Lotse meldet dem Piloten die genaue Zeit, wann der Flugregelwechsel erfolgt ist. Wenn nötig muss der Pilot Instruktionen erhalten, wie er den kontrollierten Luftraum zu verlassen hat. 3. Sobald möglich weist er den Piloten an, den Squawk VFR zu setzen und genehmigt ihm das Verlassen der Frequenz. #### Cancellation in der Platzrunde (Tower) Auch hier muss sich der Pilot zum Zeitpunkt des Flugregelwechsels zwingend unter VMC (Visual Meteorological Conditions) befinden und dies auch gemeldet haben. Darüber hinaus muss sich das Flugzeug auf einem veröffentlichten Verfahren und dessen Mindesthöhe befinden (meist der ILS-Anflug). Dabei gilt der generelle Ablauf: 1. Der Pilot meldet den Flugregelwechsel ausdrücklich mit der folgenden Sprechgruppe: *"ICH HEBE MEINEN IFR-FLUG AUF / CANCELLING MY IFR FLIGHT"*. 2. Der Lotse meldet dem Piloten die genaue Zeit oder alternativ auch, ab welcher Höhe das Fliegen nach IFR-Flugregeln beendet ist und die aktuelle Position. Darüber hinaus teilt er ihm mit, was anschließend zu tun ist (z.B. "*after Touch-and-Go join traffic pattern RWY 23L"*) und weist ihn an, den Squawk VFR zu setzten. #### Phraseologie **Beispiel IFR-Clearance für den oben beschriebenen Y-Flugplan:**
StationPhraseologie
**Pilot**Stuttgart Delivery, DESAG at GAT, Info B, request startup and IFR-clearance.
**ATC**DESAG, Stuttgart Delivery, startup approved, cleared to SPESA, ETASA2H departure, flight planned route, climb 5000ft, Squawk 2215.
**Pilot**Startup approved, cleared to SPESA, ETASA2H departure, flight planned route, climbing 5000ft, Squawk 2215, DESAG.
**Beispiel IFR-Cancellation - Luftraum E:**
StationPhraseologie
**Pilot**DESAG cancelling my IFR flight.
**ATC**DESAG, IFR cancelled at 1520z, Squawk VFR, approved to leave frequency
**Pilot**IFR cancelled, Squawk VFR, approved to leave frequency
**Beispiel IFR-Cancellation - Luftraum C oder D:**
StationPhraseologie
**Pilot**DESAG cancelling my IFR flight.
**ATC**DESAG, leave airspace C/D (to below) on present heading, IFR cancelled at 1520z.
**Pilot**Leaving airspace C/D (to below) on present heading, IFR cancelled, DESAG
*Anmerkung: Der Pilot befindet sich nun außerhalb C/D.*
**ATC**DESAG, you are leaving airspace C, Squawk VFR, approved to leave frequency
**Pilot**Squawk VFR, approved to leave frequency, DESAG, bye.
**Beispiel IFR-Cancellation - in der Tower CTR:**
StationPhraseologie
**Pilot**Düsseldorf Tower, DESAG on ILS approach RWY 23L, cancelling my IFR flight and continue VFR for Traffic pattern.
**ATC**DESAG, IFR cancelled at time 0910 zulu, position 5nm final RWY 23L, squawk VFR. After Touch-and-Go join traffic pattern RWY 23L. Wind 20004kt, RWY 23L cleared for Touch-and-Go.
**Pilot**IFR cancelled at time 0910 zulu, squawk VFR, after Touch-and-Go fly traffic pattern RWY 23L. RWY 23L cleared for Touch-and-Go, DESAG
### Zulu-Flugplan (IFR-Pickup) Beim Z-Flugplan findet der Wechsel der Flugregeln von VFR zu IFR statt. Die IFR Freigabe bekommt der Pilot während des Fluges vom Radarlotsen, weshalb man hierbei auch von IFR-Pickup spricht. Wo der IFR Abschnitten beginnen soll, ist im Flugplan festgelegt. Hierbei muss neben dem Wegpunkt auch die Speed-Level-Gruppe angeben werden (siehe Beispiel). Der **Squawk** muss dem Piloten vor der Streckenfreigabe gegeben werden, da das Luftfahrzeug vor einer Freigabe identifiziert werden muss. Diese beinhaltet das **Clearance Limit** (im Beispiel der Zielflughafen), die **Route** wie der Flieger zu seinem ersten Wegpunkt bzw. seiner Route gelangt (meist direct), eine **Freigabe für eine erste Höhe** sowie die Angabe wann der IFR Teil beginnt (der Pilot muss dafür oberhalb der MVA sein). Bis zu dem Zeitpunkt ab dem IFR beginnt, muss der Pilot in VMC Bedingungen sein. Befindet sich der Pilot bereits oberhalb der MVA, kann der IFR Teil auch sofort beginnen (*IFR starts now*). Je nach Verkehrsaufkommen und Luftraumstruktur kann der IFR Pickup auch später oder an einem anderen Ort als geplant stattfinden Ein Beispielflug führt uns diesmal von Egelsbach zurück nach Stuttgart. Der IFR Teil soll hierbei ab RID beginnen mit einer Reisegeschwindigkeit (TAS) von 180 KT auf einer Reiseflughöhe von FL130. > DCT CHA DCT RID/N0180F130 IFR Y163 NEKLO Y171 INKAM N850 KRH T128 BADSO Der Pilot startet also in Egelsbach und fliegt unter VFR über das CHA VOR bis zum RID VOR. Hier möchte er gerne die Flugregel wechseln. #### Verfahren Zum Zeitpunkt des Flugregelwechsels (nicht der Freigabe!) muss sich der Pilot zwingend oberhalb der MVA (Minimum Vectoring Altitude) oder auf einem veröffentlichten Verfahren und deren Mindesthöhe befinden. Andernfalls ist dem Piloten mitzuteilen, dass die IFR-Freigabe erst mit Passieren der MVA oder bei Erreichen des veröffentlichten Verfahrens wirksam wird. Für das Pickup erhält er in der Luft kurz vor seinem gewünschten Punkt dann einen Squawk-Code, um ihn identifizieren zu können und eine IFR-Freigabe. Der generelle Ablauf ist dann: - Der Pilot requestet IFR-Pickup. - Der Lotse weist dem Piloten einen Squawk zu und identifiziert ihn. - Er gibt dem Piloten eine vollständige IFR-Freigabe bis zum Zielort mit einer Angabe zur Routenführung (Freigegebene Steighöhe). Hier muss auch eine Angabe erfolgen wie er von seiner aktuellen Position zum ersten Punkt seiner IFR-Route kommt und wann genau der IFR-Teil seines Fluges beginnt (z.B.: *right now*, *when passing 5000ft* oder *IFR starts after RID*). - Der Pilot muss die Freigabe zurücklesen. #### Phraseologie
StationPhraseologie
**Pilot**Langen Radar, good day, DEKSA.
**ATC**DEKSA, Langen Radar, good day.
**Pilot**DEKSA, Cessna 172, departed Egelsbach, 10 miles north-east of RID VOR, 1200ft request IFR clearance to EDDS.
**ATC**DSA, Squawk 2140, QNH 1013.
**Pilot**Squawk 2140, QNH 1013, DSA.
**ATC**DEKSA, identified, cleared (to) Stuttgart aerodrome, via RID VOR (*this means: Direct RID*), flight planned route, climb 5000ft, IFR starts passing 3500ft.
**Pilot**Cleared (to) Stuttgart via RID VOR, flight planned route, climbing 5000ft, IFR starts after passing 3500ft, DSA.
**ATC**DSA, readback correct.
# Luftraumklassen # Luftraumklasse C In Deutschland beginnt ab FL100 aufwärts (bzw. FL130 aufwärts im Alpenraum) generell Luftraumklasse C. Dies ist zum Teil in den Karten nicht beschriftet. Ansonsten findet man Charlie im Nahverkehrskontrollbereich von Verkehrsflughäfen, meist oberhalb der Kontrollzone, um den Sichtflugverkehr vom meist schnellen, schweren, kommerziellen Instrumentenflugverkehr zu trennen, wenn die Verkehrsbelastung des Luftraums zunehmend wird. ### Funkbeispiel
Durchflug Luftraum Charlie
**Deutsch**
**Englisch**
Langen Radar, gude, DEMAMLangen Radar, DEMAM
DEMAM, Langen Radar.DEMAM, Langen Radar.
DEMAM, C172, 5 Meilen nördlich Metro, VFR in 3400 Fuß, erbitte Durchflug durch Luftraum Charlie über Metro und Charlie VOR, 4000 Fuß.DEMAM, C172, 5 miles north of Metro, VFR at 3400 feet, request crossing airspace Charlie via Metro and Charlie VOR, 4000 feet.
D-AM, squawk 4133.D-AM, squawk 4133.
Squawk 4133, D-AM.Squawk 4133, D-AM.
D-AM, identifiziert, 3400 Fuß. Durchflug genehmigt über Metro und Charlie VOR, Flugfläche 60.D-AM, identified, 3400 feet. Crossing approved via Metro and Charlie VOR, flight level 60.
Durchflug genehmigt über Metro und Charlie VOR, Flugfläche 60, D-AM.Crossing approved via Metro and Charlie VOR, flight level 60, D-AM.
***Anmerkung:** Flüge durch An-/Abflugsektoren oder durch mögliche Fehlanflugsverfahren sollten immer mit Bedacht gegeben werden, da es hier zu möglichen Konflikten kommen kann. Idealerweise wird der Durchflug vertikal von IFR-Verkehr getrennt.*
D-AM, Sie fliegen in Luftraum Charlie ein.D-AM, you are entering airspace Charlie
***Anmerkung:** Der Einflug ist für den Piloten eine wichtige Information; denn jetzt ändern sich für ihn Staffelung/Abstandsregeln und ggf. Wetterminima. Außerdem kann er dadurch seine eigene Navigation überprüfen.*
D-AM, Sie verlassen Luftraum Charlie. Verlassen der Frequenz genehmigt. Squawk VFR, ade.D-AM, you are leaving airspace Charlie. Approved to leave frequency. Squawk VFR, goodbye.
Verlassen der Frequenz genehmigt, squawk VFR, D-AM.Approved to leave frequency, squawk VFR, D-AM.
***Anmerkung:** Falls notwendig kann das Verlassen auch explizit angewiesen werden.*
D-AM, verlassen Sie Luftraum Charlie Richtung Steuerkurs 180 in 2500 Fuß oder darunter wegen Verkehr.D-AM, leave airspace Charlie heading 180 at 2500 feet or below due to traffic.
### Weiterführende Links - [Luftraumstruktur und Sichtflugregeln in Deutschland](https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Luftraum/luftraumstruktur_092016.pdf "Luftraum Struktur Deutschland"), Deutsche Flugsicherung GmbH # Luftraumklasse D In Deutschland findet man Delta im Nahverkehrskontrollbereich von weniger frequentierten Verkehrsflughäfen, um den Sichtflugverkehr vom meist schnellen, schweren, kommerziellen Instrumentenflugverkehr zu trennen, wenn die Verkehrsbelastung des Luftraums zunehmend wird. Außerdem sind Kontrollzonen in Deutschland ausschließlich als Delta-Luftraum klassifiziert. ## Funkbeispiel
Durchflug Luftraum Delta
**Deutsch**
**Englisch**
Langen Radar, gude, DEMAMLangen Radar, DEMAM
DEMAM, Langen Radar.DEMAM, Langen Radar.
DEMAM, C172, 5 Meilen westlich Aalen, VFR in 3400 Fuß, erbitte Durchflug durch Luftraum Delta Richtung Süden über Göppingen und Reutlingen, 5000 Fuß.DEMAM, C172, 5 miles west of Aalen, VFR at 3400 feet, request crossing airspace Delta to the south via Göppingen and Reutlingen, 5000 feet.
D-AM, squawk 4133.D-AM, squawk 4133.
Squawk 4133, D-AM.Squawk 4133, D-AM.
D-AM, identifiziert, 3400 Fuß. Durchflug genehmigt über Göppingen und Reutlingen, halten Sie Höhenblock Flugfläche 60 bis Flugfläche 70.D-AM, identified, 3400 feet. Crossing approved via Göppingen and Reutlingen, maintain block flight level 60 until flight level 70.
Durchflug genehmigt über Göppingen und Reutlingen, halte Höhenblock Flugfläche 60 bis Flugfläche 70, D-AM.Crossing approved via Göppingen and Reutlingen, maintain block flight level 60 until flight level 70, D-AM.
***Anmerkung:** Flüge durch An-/Abflugsektoren oder durch mögliche Fehlanflugsverfahren sollten immer mit Bedacht gegeben werden, da es hier zu möglichen Konflikten kommen kann. Im Luftraum Delta ist ein Sichtflieger nicht verpflichtet, feste Höhen oder Steuerkurse zu halten, daher werden Himmelsrichtungen und Ortsangaben sowie sogenannte "Höhenblocks" zur Beschränkung verwendet.*
D-AM, Sie fliegen in Luftraum Delta ein.D-AM, you are entering airspace Delta.
***Anmerkung:** Der Einflug ist für den Piloten eine wichtige Information; denn jetzt ändern sich für ihn Staffelung/Abstandsregeln und ggf. Wetterminima. Außerdem kann er dadurch seine eigene Navigation überprüfen.*
D-AM, Sie verlassen Luftraum Delta. Verlassen der Frequenz genehmigt. Squawk VFR, ade.D-AM, you are leaving airspace Delta. Approved to leave frequency. Squawk VFR, goodbye.
Verlassen der Frequenz genehmigt, squawk VFR, D-AM.Approved to leave frequency, squawk VFR, D-AM.
***Anmerkung:** Falls notwendig kann das Verlassen auch explizit angewiesen werden.*
D-AM, verlassen Sie Luftraum Delta Richtung Süden in 3500 Fuß oder darunter wegen Verkehr.D-AM, leave airspace Delta direction south at 3500 feet or below due to traffic.
### Weiterführende Links - [Luftraumstruktur und Sichtflugregeln in Deutschland](https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Luftraum/luftraumstruktur_092016.pdf "Luftraumstruktur Deutschland"), Deutsche Flugsicherung GmbH # Luftraumklasse E # Luftraumklasse G # Transponder Mandatory Zone (TMZ) # Radio Mandatory Zone (RMZ) IFR An- und Abflüge erfordern eine erhöhte Aufmerksamkeit in der Umgebung der Flugplätze, weshalb an Plätzen mit IFR Verkehr sogenannte Radio Mandatory Zones (RMZ) eingeführt wurden. Diese sind Luftraumklasse G und damit unkontrolliert. Die AIP für Deutschland sieht vor, dass Luftfahrzeuge mit der Absicht in eine RMZ einzufliegen auf der veröffentlichten Frequenz einen Einleitungsruf abzusetzen haben mit dem sie ihre Absichten erklären. Im Beispiel wäre die veröffentlichte Frequenz von "Schwäbisch Hall Information" zu nutzen und folgende Inhalte zu übermitteln: - Kennung der gerufenen Station - Rufzeichen und Luftfahrzeugmuster - Standort, Flughöhe und Flugabsichten.
Durchflug RMZ / Transition through RMZ
**Deutsch**
**Englisch**
DELFE, rolle zum Rollhalt Süd Piste 25DELFE, taxiing to holding point south runway 25
Während des Durchfluges durch die RMZ muss eine ständige Hörbereitschaft auf der Frequenz beibehalten werden. Einleitungsrufe der Piloten werden wie Platzrundenmeldungen abgesetzt und müssen von AFIS nicht quittiert oder bestätigt werden. Piloten, welche die Absicht haben auf dem Platz zu landen oder starten, werden in der Regel weiterhin den kürzeren Einleitungsruf wählen, um die Kommunikation herzustellen. Wenn auf Vatsim die entsprechende AFIS-Position nicht besetzt sein sollte, haben die Blindmeldungen auf Unicom 122.800 zu erfolgen. [![ATD_RMZ_EDTY.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-rmz-edty.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rmz-edty.png)*RMZ Schwäbisch Hall EDTY - © [openflightmaps.org](https://www.openflightmaps.org/)* # Aerodrome Traffic Zone (ATZ) Eine ATZ soll Verkehr um einen hochfrequentierten, unkontrollierten Flugplatz schützen. In die soll der Flughafen mit der ATZ so wenig wie möglich in die Nähe kommen. Eine ATZ ist nur dann aktiv, wenn der Platz in der Zone aktiv ist. Wenn er das nicht ist, dann ist die ATZ inaktiv (s. AIP). Eine ATZ beeinflusst nicht die Luftraumklasse. In Deutschland gibt es aktuell aktuell zwei Fluglätze mit einer ATZ: Cochstedt und Egelbach. ### Besonderheiten Ein- und Ausflüge in eine ATZ sind nur über die vorgegebenen Routen möglich. Ein direkter Einflug / Ausflug ist nicht möglich. Durchflüge einer ATZ sind untersagt. Eine ATZ kann auch temporär eingerichtet werden. In Deutschland war das um den Flugplatz Tannheim beim Tannkosh-Fly-In der Fall, wo sehr viele Flieger sich auf einem kleinen Flugplatz treffen. # Kontrollzone (D-CTR) Eine **Kontrollzone** ist der kontrollierte Luftraum im nahen Umfeld eines Verkehrsflughafens oder größeren Flugplatzes. Die verantwortliche Stelle ist ein Tower, der großenteils nach Sicht operiert. Das Radarbild dient lediglich als Unterstützung. Dies unterscheidet die Kontrollzone von herkömmlich kontrollierten Lufträumen. Außerdem ist ausschließlich hier Sonder-VFR (SVFR) möglich. Die Besonderheit einer Kontrollzone im vergleich zu einem herkömmlichen kontrollierten Luftraum besteht darin, dass eine Kontrollzone als Lower Limit immer den Boden (GND) hat, während eine Control Area (also ein kontrollierter Luftraum, der nicht als Kontrollzone definiert ist) nie bis zum Boden reicht. ### Eigenschaften
In Deutschland sind Kontrollzonen ohne Ausnahme als Delta-Luftraum klassifiziert. Je nach Verkehrsaufkommen werden Kontrollzonen auch nur zeitweise aktiv gehalten - entweder über die Betriebszeiten des Platzes (z.B. 06:00 - 20:00 Uhr lokal) definiert oder bei Bedarf (z.B. anfliegender IFR-Verkehr) aktiviert. Solche zeitweise aktiven Lufträume erkennt man in Karten an dem Suffix (HX) - z.B. D(HX). Bei Inaktivität gilt die Klassifizierung der generellen Luftraumstruktur (siehe weiterführende Links). Kontrollzonen erkennt man auf der deutschen ICAO-Karte an der rötlichen Einfärbung des Zuständigkeitsbereichs. Während Instrumentenflugverkehr hauptsächlich veröffentlichte Verfahren (z.B. einen ILS-Anflug oder eine SID) in und aus der Kontrollzone fliegt, benutzt man für VFR meist Pflichtmeldepunkte, über die der Ein- und Ausflug geregelt wird. Genaueres ist in den Standard Operating Procedures des jeweiligen Platzes definiert. [![ATD_CTR_EDDS.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-ctr-edds.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-ctr-edds.png)*Kontrollzone Stuttgart - © [openflightmaps.org](https://www.openflightmaps.org/)* ### Weiterführende Links - [Luftraumstruktur und Sichtflugregeln in Deutschland](https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Flugsicherung/Luftraum/luftraumstruktur_092016.pdf "Luftraumstruktur Deutschland"), Deutsche Flugsicherung GmbH # Low Visibility Operations # Low Visibility Operations - Tower Bei schlechten Sichtbedingungen müssen die Verfahren vom Lotsen am Flughafen angepasst werden, um weiterhin einen sicheren Betriebsablauf zu ermöglichen. Lotsenseitig wird dabei jedoch nicht in CAT II oder CAT III Operations unterschieden. Der Pilot muss anhand der vorherrschenden RVR und Hauptwolkenuntergrenze selbst entscheiden, welchen Anflug er fliegen kann. Low Visibility Operations werden bei einer Pistensichtweite (RVR) von **weniger als 600 m**, und/oder bei einer Hauptwolkenuntergrenze von **weniger als 200 ft aktiv** oder wenn keine Vertikalsicht vorliegt. Im ATIS wird dies beispielsweise durch den folgenden Hinweis kenntlich gemacht: > LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION CAT II AND III AVAILABLE Die Staffelung zwischen zwei anfliegenden oder einem an- und einem abfliegenden Luftfahrzeug muss vergrößert werden, sodass die ILS-Signale durch an- und abfliegenden Verkehr sowie durch rollende Luftfahrzeuge oder Fahrzeuge am Boden nicht gestört werden. ### Tower/Ground Bei schlechten Sichtbedingungen ist damit zu rechnen, dass die Piloten allgemein vorsichtiger sind und ggf. langsamer rollen werden. - Luftfahrzeuge müssen bei LVO immer an der Piste vor den CAT II/III Haltepunkten anhalten und darauf explizit hingewiesen werden. - Die RVR und der Wind müssen dem Piloten zusammen mit der Landefreigabe übermittelt werden oder alternativ kurz vor dem Outer Marker (etwa 5 NM). - Die Landefreigabe sollte spätestens 2 NM vor der Piste erfolgen. Im Ausnahmefall kann dies auf 1 NM reduziert werden, sofern der Pilot über eine späte Landefreigabe informiert ist. - Bei LVO ist zwischen einem anfliegenden Luftfahrzeug und einem ebenfalls landendem oder startendem Luftfahrzeug Staffelung so aufrecht zu erhalten, dass die ILS-Signale durch an- und abfliegende Luftfahrzeuge sowie durch rollende Luftfahrzeuge oder Fahrzeuge nicht gestört werden. - Der "kritische Bereich" des Landekurssenders hat spätestens frei zu sein, wenn das nächste anfliegende Luftfahrzeuge im **Endanflug 4NM vom Aufsetzpunkt** entfernt ist. Andernfalls ist ein Fehlanflugverfahren anzuweisen. Gestartete Flugzeuge müssen die Localizer Antenne überflogen haben. - Gestartete Flugzeuge müssen die Localizer Antenne überflogen haben, bevor eine Landefreigabe erteilt werden darf. - Als Richtlinie kann man hier zwischen einer abfliegenden und einer ankommenden Maschine einen Abstand der anfliegenden Maschine von 6 NM bis zum Aufsetzen nehmen - bis dahin sollte die startende Maschine spätestens ihren Takeoff-Roll begonnen haben. Folgende Verfahren dürfen **nicht** angewendet werden: - Es dürfen keine konditionellen Freigaben erteilt werden ( z.B. kein "Behind Lufthansa A321, 2 miles final line up runway 26L behind"). - Verkehr darf nicht gefragt werden, ob er anderen verkehr in Sicht hat. - Reduzierte Pistenstaffelung darf nicht angewendet werden.
**ATC**DLH123, taxi to holding point runway 25C via N5 L L3. Hold at CAT II / CAT III holding point.
**ATC**DLH123, RVR 300 metres, wind 220 degrees, 7 knots, runway 25L cleared to land.
#### Start bei geringer Sicht Von einem **low visibility take-off** spricht man dann, wenn die Pistensichtweite weniger als 400m beträgt. # Nicht Zurückhalten einer Start- bzw. Landefreigabe # Nicht Zurückhalten einer Start- bzw. Landefreigabe #### Einführung Eine Start- bzw. Landefreigabe kann unter gewissen Umständen auch dann schon erteilt werden, wenn die Piste noch nicht frei ist. Es muss jedoch ausreichend Gewissheit darüber bestehen, dass die Piste frei sein wird, sobald der Inbound die Pistenschwelle überfliegt oder der Outbound den Startlauf beginnt. Dieses Verfahren kann die Frequenzbelastung reduzieren und die Effizienz auf der Frequenz vorallem bei hohem Verkehrsaufkommen erhöhen. Eine Anwendung dieses Verfahrens setzt allerdings ein hohes Maß an Kenntnis und Erfahrung voraus. Die Krux an der Sache ist die Vorgabe, dass "ausreichenden Gewissheit" bestehen muss, dass die Piste frei sein muss, sobald die Start- oder Landefreigabe ihre Wirkung entfacht. Der Ausdruck "ausreichende Gewisseheit" bietet natürlich einen großen Interpretaionsspielraum. Empfehlenswert ist es im Sinne der Sicherheit, die in der Flugsicherheit trotz allem an oberster Stelle steht, für das eigene Mindset das Wort "ausreichend" möglichst zu Streichen und das Verfahren nur anzuwenden, wenn "Sicherheit" besteht, dass die entsprechenden Bedingungen zum nötigen Zeitpunkt erfüllt sind. #### Startfreigabe **Situation (A)**: Ohne das in diesem Artikel beschriebene Verfahren darf ich zu diesem Zeitpunkt keine Startfreigabe erteilen, da GRÜN das Bahnende noch nicht überflogen hat und die Piste daher noch belegt ist. Jetzt kommt aber die Erwägung der "ausreichenden Sicherheit" ins Spiel. Als Lotse kann ich damit zum Zeitpunkt der Situation A die Startfreigabe erteilen, wenn ich "ausreichende Gewissheit" darüber habe, dass GRÜN bereits das Bahnende überflogen haben wird und die Startbahn frei sein wird, wenn BLAU den Startlauf beginnt. Diese Situation ist dann bildlich in **Situation (B)** dargestellt. [![ATD_nichtzurückhalten Start V2.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-11/scaled-1680-/atd-nichtzuruckhalten-start-v2.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-11/atd-nichtzuruckhalten-start-v2.png) Dieses Verfahren kann auch unter reduzierter Pistenstaffelung (RRS) angewendet werden. Wirbelschleppen- und/oder Radarstaffelung müssen trotzdem eingehalten werden, sofern erforderlich. #### Landefreigabe **Situation (A):** Ohne das in diesem Artikel beschriebene Verfahren wäre eine Landefreigabe nicht möglich, da die Piste noch durch das landende Flugzeug GRÜN blockiert ist. Als Lotse kann ich jedoch bei Anwendung des "Nicht-Zurückhaltens einer Landefreigabe" die Landung freigeben, wenn ich "ausreichende Gewissheit" darüber habe, dass GRÜN bereits die Piste verlassen haben wird und die Startbahn somit frei sein wird, wenn BLAU die Landebahnschwelle überfliegt. In **Situation (B)** ist das vorher beschriebene eingetreten und das Verfahren wurde korrekt angewendet. Aus den unter "Startfreigabe" genannten Gründen ist es allerdings schwer beim Verlassen eines Flugzeuges das Tempo vorherzusagen und somit "ausreichende Gewissheit" zu erreichen. [![ATD_nichtzurückhalten_landung V2.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-11/scaled-1680-/atd-nichtzuruckhalten-landung-v2.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-11/atd-nichtzuruckhalten-landung-v2.png) Das Verfahren kann auch verwendet werden, wenn vor dem landenen Verkehr ein Abflug stattfindet. Ist dieser abgehoben, so kann relativ gut mit "ausreichender Sicheheit" vorhergesagt werden, ob die Piste frei sein wird, wenn der Anflug die Pistenschwelle überfliegt. In diesem Fall darf dann also die Landefreigabe schon gegeben werden, bevor der Abflug das Bahnende überflogen hat, sofern beim Überfliegen der Bahnschwelle des Anflugs die Piste frei sein wird. Dieses Verfahren kann auch unter reduzierter Pistenstaffelung (RRS) angewendet werden. Wirbelschleppen- und/oder Radarstaffelung müssen trotzdem eingehalten werden, wenn es erforderlich ist. #### Phraseologie An der Phraseologie ändert sich nichts im Vergleich zur "normalen" Start- und Landefreigabe. Eine Verkehrsinformation ist bei Anwendung des Verfahrens nicht vorgeschrieben. Wie immer kann aber eine Verkehrsinformation zu einem besseren Situationsbewustsein auf Piloten- und Lotsenseite beitragen. # Pistenstaffelung # Reduced Runway Separation (RRS) Unter bestimmten Umständen kann die volle Pistenstaffelung reduziert werden. Man spricht hierbei von der reduzierten Pistenstaffelung oder auf englisch der **R**educed **R**unway **S**eperation (RRS). Zur Erinnerung: Die volle Pistenstaffelung besagt, dass immer nur ein Flugzeug die Piste zur gleichen Zeit benutzen darf. Wie immer gilt, dass die Sicherheit an oberster Stelle steht und die geforderten Mindestaffelungswerte immer eingehalten werden müssen. ### Voraussetzungen **Die reduzierte Pistenstaffelung darf nicht zwischen einem startenden und einem vorher gelandeten LFZ angewendet werden!** Ein LFZ für einen Low Approach gilt als landendes LFZ bis es die Pistenschwelle überflogen hat, Ein LFZ für einen Touch-and-Go gilt als landendes LFZ bis es aufgesetzt hat. Danach gelten sie als startende LFZ. Damit das Verfahren angewendet werde darf, müssen die folgenden Vorraussetzungen erfüllt sein: - Rückenwindkomponente nicht größer als 5 KT (inkl. Böen) - Bodensicht mindestens 5 km - Hauptwolkenuntergrenze nicht unter 1000 ft - Bremswirkung darf nicht durch z.B. Schnee, Eis oder Wasser beeinträchtigt sein (siehe METAR) - Die Wirbelschleppenstaffelung muss gewährleistet sein - Das hintere Flugzeug in der RRS-Sequenz muss eine Verkehrsinformation über den vorangehenden Verkehr erhalten Der Lotse muss die Abstände auf der Piste (600/1500/2400 Meter) abschätzen können. Dafür können, sofern vorhanden, die entsprechenden Makierungen auf dem Radarschirm oder Intersections genutzt werden. Für die Messung in Euroscope gilt: 600 m = 0,4 NM | 1500 m = 0,9 NM | 2400 m = 1,4 NM. Das Verfahren darf auch mit dem Verfahren [Nicht Zurückhalten einer Start- oder Landefreigabe](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/books/lexikon-a-z/page/nicht-zuruckhalten-einer-start-bzw-landefreigabe) kombiniert werden. Bei einem KAT 1/2 LFZ (z.B. C172) gefolgt von einem KAT 3 LFZ (z.B. A320) ist **keine reduzierte Pistenstaffelung** möglich! ### Luftfahrzeug Kategorien Für das Verfahren wird in drei verschiedene Flugzeugkategorien unterschieden. Diese stehen in keiner Verbindung zur Wirbelschleppenkategorie.
KAT 1 KAT 2 KAT 3
Einmotorige propellergetriebene Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von unter 2 Tonnen- Einmotorige propellergetriebene Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht größer 2 Tonnen, aber kleiner 7 Tonnen - Zweimotorige propellergetriebene Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von unter 7 Tonnen Alle anderen Luftfahrzeuge
[![ATD_RRS_LFZ_KAT1.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-rrs-lfz-kat1.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-lfz-kat1.png)[![ATD_RRS_LFZ_KAT2.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-rrs-lfz-kat2.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-lfz-kat2.png)[![ATD_RRS_LFZ_KAT3.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-rrs-lfz-kat3.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-lfz-kat3.png)
### Anflug hinter Anflug - Der zweite Anflug bekommt eine Traffic Info über den vorderen Anflug. - Sofern alle anderen Kriterien erfüllt sind, darf der 2. Anflug die Landefreigabe bekommen, sobald der erste Anflug gelandet ist und eine definierte Distanz von der Schwelle entfernt ist. Da die Landefreigabe explizit die Freigabe zum Überfliegen der Pistenschwelle ist, muss diese selbstredend vorm Überfliegen der Schwelle erteilt werden. Sofern die Kriterien (noch) nicht erfüllt sind, muss ein Fehlanflug angewiesen werden. Die Distanz ist durch die LFZ-KATs vorgegeben:
**Vorrausfliegend** **Folgend** **Freigabe spätestens** **Bedingung**
KAT 1 / KAT 2 KAT 1 oberhalb der Schwelle Piste verlassend und 600m von Schwelle entfernt
KAT 1 / KAT 2 KAT 2 Piste verlassend und 1500m von Schwelle entfernt
KAT 3 all Piste verlassend und 2400m von Schwelle entfernt
Die Situation mag etwas befremdlich erscheinen, da eine Landfreigabe gegeben wird, obwohl noch ein anderer Pilot auf der Bahn ist. Werden die Abstände eingehalten ist dies aber tatsächlich legal und wird auch real praktiziert. Im folgenden sind die Fälle bildlich dargestellt.
#### KAT 1 hinter KAT 1/2 [![ATD_RRS_Landung1.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-rrs-landung1.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-landung1.png) #### KAT 2 hinter KAT 1/2 [![ATD_RRS_Landung2.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-rrs-landung2.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-landung2.png) #### KAT 1/2/3 hinter KAT 3 [![ATD_RRS_Landung3.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-rrs-landung3.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-landung3.png) ### Abflug hinter Abflug
- Der zweite Abflug bekommt eine Verkehrsinformation über den vorher gestarteten Abflug - Sofern alle anderen Kriterien erfüllt sind, darf der 2. Abflug die Startfreigabe bekommen, sobald der erste Abflug abgehoben ist und eine definierte Distanz vom 2. Abflug entfernt ist. Die Distanz ist durch die LFZ-KATs vorgegeben:
**Vorrausfliegend** **Folgend** **Bedingung**
KAT 1 / KAT 2 KAT 1 abgehoben und 600m entfernt
KAT 1 / KAT 2 KAT 2 abgehoben und 1500m entfernt
KAT 3 all abgehoben und 2400m entfernt
Sobald der zweite Abflug abgehoben ist, muss - sofern nötig - die Staffelung bestehen. Im folgenden sind die Fälle bildlich dargestellt. #### KAT 1 hinter KAT 1/2 Ein abfliegendes LFZ der KAT 1 kann den Startlauf beginnen, wenn das vorher gestartete KAT1 oder 2 LFZ - **abgehoben** ist - mindestens **600 m** vom nachfolgenden LFZ entfernten ist [![ATD_RRS_Start1.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-rrs-start1.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-start1.png) #### KAT 2 hinter KAT 1/2 Ein abfliegendes LFZ der KAT2 kann den Startlauf beginnen, wenn das vorher gestartete KAT 1 oder 2 LFZ - **abgehoben** ist - mindestens **1500 m** vom nachfolgenden LFZ entfernten ist [![ATD_RRS_Start2.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-rrs-start2.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-start2.png) #### KAT 1/2/3 hinter KAT 3 Ein abfliegendes LFZ der KAT1, 2 oder 3 kann den Startlauf beginnen, wenn das vorher gestartete KAT 3 LFZ - **abgehoben** ist - mindestens **2400 m** vom nachfolgenden LFZ entfernten ist [![ATD_RRS_Start3.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-rrs-start3.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-start3.png) ### Anflug hinter Abflug - Der Anflug bekommt eine Traffic Info über Abflug - Sofern alle anderen Kriterien erfüllt sind, darf der Anflug die Landefreigabe bekommen, sobald der Abflug abgehoben ist und eine definierte Distanz von der Schwelle entfernt ist. Da die Landefreigabe explizit die Freigabe zum Überfliegen der Pistenschwelle ist, muss diese selbstredend vorm Überfliegen der Schwelle erteilt werden. Sofern die Kriterien (noch) nicht erfüllt sind, muss ein Fehlanflug angewiesen werden. Die Distanz ist durch die LFZ-KATs vorgegeben:
**Vorrausfliegend** **Folgend** **Freigabe spätestens** **Bedingung**
KAT 1 / KAT 2 KAT 1 oberhalb der Schwelle abgehoben und 600m von Schwelle entfernt
KAT 1 / KAT 2 KAT 2 abgehoben und 1500m von Schwelle entfernt
KAT 3 all abgehoben und 2400m von Schwelle entfernt
### Abflug hinter Anflug
In dieser Konstellation darf Reduced Runway Separation ***nicht*** angewendet werden.
### Artikel über Reduced Runway Separation Wer sich über die genannten Inhalte darüber hinaus für das Thema RRS interessiert, findet in einer Ausgabe des "Flugleiters", dem Magazin der Gewerkschaft der Flugsicherung, einen interessanten Artikel über das Thema. Zu finden ist er ab Seite 48.
[Flugleiter 04/22](https://gdf.de/flugleiter/2022/flugleiter_04_2022.pdf)
### Beispiele - **Fall (A):** Die reduzierte Pistenmindeststaffelung darf nicht zwischen einem startenden und einem vorher gelandeten Luftfahrzeug angewendet werden. - **Fall (B):** Die Freigabe zum Low-Approach braucht nicht zurückgehalten werden, wenn mit ausreichender Gewissheit die nötige „volle“ Pistenstaffelung besteht (vorher gelandetes LFZ hat die Piste verlassen), wenn das nachfolgende LFZ beim Low Approach die Pistenschwelle überfliegt. - **Fall (C):** Die Freigabe zum Touch-and-Go braucht nicht zurückgehalten werden, wenn mit ausreichender Gewissheit die nötige „volle“ Pistenstaffelung besteht (vorher gelandetes LFZ hat Piste verlassen), wenn das nachfolgende LFZ beim Touch-and-Go aufsetzt. [![ATD_RRS_verboten.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-rrs-verboten.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-rrs-verboten.png) ### Phraseologie
StationPhraseologie
**ATC**DLH123, traffic information, preceding traffic in landing roll, 2400m assured, wind 160 degrees at 14 knots, runway 23R cleared to land.
**ATC**DLH123, traffic information, Boeing 737 just airborne runway 23L, wind 320 degrees 10 knots, runway 23L cleared for take-off.
### Tabellarische Übersicht #### Abflug mit RRS
Vorrausfliegend Folgend Freigabe spätestens Bedingung
KAT 1 / KAT 2KAT 1/abgehoben und 600 m entfernt
KAT 1 / KAT 2KAT 2/abgehoben und 1500 m entfernt
KAT 3alle/abgehoben und 2400 m entfernt
Vorrausfliegend (ARR) Folgend (DEP) Freigabe spätestens Bedingung
allealle/Piste verlassen
#### Anflug mit RRS
Vorrausfliegend Folgend Freigabe spätestens Bedingung
KAT 1 / KAT 2KAT 1oberhalb SchwellePiste verlassen und 600 m von Schwelle
KAT 1 / KAT 2KAT 2Piste verlassen und 1500 m von Schwelle
KAT 3allPiste verlassen und 2400 m von Schwelle
Vorrausfliegend (DEP) Folgend (ARR) Freigabe spätestens Bedingung
KAT 1 / KAT 2KAT 1oberhalb Schwelleabgehoben und 600 m von Schwelle
KAT 1 / KAT 2KAT 2abgehoben und 600 m von Schwelle
KAT 3alleabgehoben und 600 m von Schwelle
#### Ohne RRS
Vorrausfliegend (DEP) Folgend (DEP) Freigabe spätestens Bedingung
allealle/Ende der Piste überflogen oder Piste seitlich verlassen
Vorrausfliegend (DEP) Folgend (ARR) Freigabe spätestens Bedingung
allealleoberhalb SchwelleEnde der Piste überflogen oder Piste seitlich verlassen
Vorrausfliegend (ARR) Folgend (ARR) Freigabe spätestens Bedingung
allealleoberhalb SchwellePiste verlassen
Vorrausfliegend (ARR) Folgend (DEP) Freigabe spätestens Bedingung
allealle/Piste verlassen
# Volle Pistenstaffelung # SID - Standard Instrument Departure # SID - Standard Instrument Departure Um bei IFR Flügen Flughäfen mit dem System der Luftstraßen zu verbinden, werden vordefinierte Abflugrouten (engl.: **S**tandard **I**nstrument **D**eparture - SID) genutzt. Diese führen von der jeweiligen Piste über Wegpunkte und/oder konventionelle Navigationsanlagen wie NDBs und VORs zum ersten Wegpunkt der im Flugplan aufgegeben wurde. Heutzutage können viele SIDs nicht mehr mit konventionellen Radionavigationsmitteln abgeflogen werden, da die Flugrouten insbesondere durch Lärmschutzmaßnahmen immer komplexer werden. Ihre Wegpunkte existieren meist lediglich noch als virtuelle Koordinaten. In vielen Fällen benötigt man daher Ausstattung zuf Flächennavigation (RNAV = area navigation), womit jeder jeder moderne Airliner ausgestattet ist. Der Name einer SID setzt sich zusammen aus: - Basic Indicator: Letzter Wegpunkt einer SID bzw. erster Wegpunkt im Flugplan - Validity Indicator: Der Validity Indicator ist eine Zahl, die hochgezählt wird, sobald es kleinere Veränderungen an einer SID gibt (z.B. Änderung der Variation) - Route Indicator: Der Route Indicator ist ein Buchstabe, über den sich verschiedene SIDs unterscheiden lassen, die zum gleichen Wegpunkt führen. Diese können sich z.B. durch unterschiedliche Pisten, Verläufe, Höhenbeschränkungen, etc. unterscheiden. Ein Beispiel ist wie unten dargestellt in München MERSI6N von Piste 26R und MERSI5S von Piste 26L. Beispiel für die Namensgebung: MARUN6M [![ATD_SID_Verlauf.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-sid-verlauf.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-sid-verlauf.png) *Verlauf der MERSI SIDs in München* ### Verlauf Mit der Freigabe einer SID sollten die folgenden Anweisungen für den Piloten in der Regel klar sein: - zu erwartende Piste ("departure runway", in Verbindung mit der ATIS), - erste Steigfreigabe ("initial climb"), - abzufliegende Route mit eventuellen Beschränkungen (z.B. Geschwindigkeiten oder Höhen). - Frequenzwechsel nach dem Abheben (In Deutschland ist es an vielen Flughäfen üblich, dass auch der Frequenzwechsel nach dem Abheben Teil des SID-Verfahrens ist. Daher sollte vor dem Abflug immer überprüft werden, ob man die Frequenz selbstständig wechseln darf/soll. In diesem Fall wird der Tower *keine* Anweisung dazu geben (angegeben in der SID und/oder ATIS).) Diese Informationen sind der SID bzw. deren Karten zu entnehmen. In Deutschland ist es an vielen Flughäfen üblich, dass auch der Frequenzwechsel nach dem Abheben Teil des SID-Verfahrens ist. Daher sollte vor dem Abflug immer überprüft werden, ob man die Frequenz selbstständig wechseln darf/soll. In diesem Fall wird der Tower *keine* Anweisung dazu geben (angegeben in der SID und/oder ATIS). ### Noise Abatement In Deutschland dürfen Lotsen aus Lärmschutzgründen erst ab bestimmten Höhen beim abfliegen einer SID Directs oder Vektoren vergeben. Auch etwaige Geschwindigkeits- und oder Höhenbeschränkungen dürfen erst ab diesen Höhen aufgehoben werden. Diese Höhen sind: - 5000ft AGL für JET-getriebene Luftfahrzeuge - 3000ft AGL für PROP-getriebene Luftfahrzeuge # Slots # Slots - Einführung Ein Slot bezeichnet im allgemeinen ein bestimmtes Zeitfenster. In der Luftfahrt werden diese vorallem für die Zeiten genutzt, wo ein Flieger in der Luft sein muss bzw. daraus resultierend, wann dieser die Parkposition verlassen darf. Slots werden vorallem bei hohem Verkehrsaufkommen genutzt, sodass der Flughafen bzw. Lotse weiterhin möglichst effizient arbeiten kann. Dabei bekommt jeder oder auch nur einzelne Flieger, gewisse Zeiten zugewiesen. ### Departure Slot Auf Vatsim haben wir (aktuell) kein System, was uns die Aufgabe der Verkehrssteuerung abnehmen kann. Wenn ein Flughafen also über seine Kapazitätsgrenzen hinaus gehen würde, muss der Lotse eingreifen. **Für Outbounds lässt sich dies am besten über die Anlassfreigabe der Flugzeuge steuern.** Es erhalten nur so viele Flieger ihre Freigabe, wie der Flughafen an Kapazität hat. Alle anderen müssen entsprechend warten, bis sie an die Reihe kommen.

Ein Flughafen mit nur einer Piste für Start und Landungen hat etwa eine Kapazität von 20 bis 30 Flugbewegungen pro Stunde, abhängig vom Verhältnis zwischen Inbounds und Outbounds.

Wichtig ist dabei zu wissen, was der **Flughafen** für eine **Kapazität** hat und wo aktuell der Engpass ist. Hat der Flughafen z.B. mehrere unabhängig voneinander nutzbare Pisten und es staut sich nur an einer, macht es wenig Sinn, dass alle Flieger einen Slot bekommen. Outbounds welche nach den normalen Verfahren von einer Piste ohne Verzögerung starten, sollten nicht unnötig warten müssen. Ähnliches gilt für verschiedene Abflugrouten, etc. Warteschlangen am Holdingpoint lassen sich auch mit den besten Systemen nicht vermeiden. Wichtig ist dabei, wie man diese abarbeitet und was für Verkehr nachkommt. Um den Überblick zu behalten, sollte die **TSAT** (Target Startup Approved Time - Zeit für die Anlassfreigabe) im **Scratchpad** notiert werden. Wenn der Workload für einen Controller und damit die Wartezeit für die Piloten zu viel wird, kann auf der Position Delivery super mit einem **Coordinator** zusammen gearbeitet werden. #### Beispiel für 30 Outbounds pro Stunde Die Bahn eines Flughafens hat eine Kapazität von **30 Outbounds pro Stunde**. Dies macht im Schnitt **einen Abflug alle 2 Minuten**. Wenn nun mehr als diese 30 Outbounds die Stunde abfliegen möchten oder alle gleichzeitig die Anlassfreigabe erbitten, ist es Zeit zu agieren. Hierbei ist es am einfachsten, wenn Delivery für Outbounds von dieser Piste alle 2 Minuten eine Anlassfreigabe gibt. Dabei kann die Streckenfreigabe auch schon vorher gegeben werden, aber nur im 2 Minuten Abstand werden dann die Anlassfreigaben erteilt und die Flieger zum Ground/Apron geschickt. Gibt es eine weitere Piste die unabhängig genutzt werden kann und freie Kapazität hat, müssen die 2 Minuten nicht für Outbounds über diese Piste angewendet werden. Wichtig ist es zudem, dass Delivery einen Überblick über die Holdingpoints hat. Droht der Holdingpoint leer zu laufen, sollte entsprechend gegengesteuert werden und die Anlassfreigabe einzelner Outbounds vorgezogen werden. Hierbei sollte auch die **Rollzeit** für die einzelnen Flieger mit in Betracht gezogen werden! Gleiches gilt für die Situation, wenn viele Abflüge über den gleichen Wegpunkt bereits Anlassfreigabe haben. Hier kann es für den Tower hilfreich sein, wenn er zusätzlich Abflüge mit anderen Abflugrouten dazwischen nehmen kann, um die notwendige Staffelung zu reduzieren. # Staffelung # Staffelung Die **Staffelung** (eng: Separation) ist der Mindestsicherheitsabstand zwischen Flugzeugen, die sich in der Luft oder auf Start-/Landebahnen befinden. Welche Luftfahrzeuge zueinander gestaffelt werden müssen, hängt bei sich in der Luft befindlichen Luftfahrzeugen von der Flugregel (IFR/VFR) und der Luftraumklasse ab, in der sich die Luftfahrzeuge sich befinden. Das kann grundsätzlich auch der Grafik rechts entnommen werden. Es wird unterschieden zwischen: - **Radarstaffelung**, die grundsätzlich bei Radarkontrolle angewendet wird; - **Pistenstaffelung**, die den Abstand mehrerer Flugzeuge auf einer Start-/und Landebahn sicherstellt; - **Wirbelschleppenstaffelung**, die zum Einsatz kommt, wenn ein Flugzeug (in gleicher Höhe) hinter einem anderen fliegt, kreuzt oder anfliegt; - sowie visueller und prozeduraler Staffelung. [![ATD_Airspace_rules.PNG](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-airspace-rules.PNG)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-airspace-rules.PNG)*Staffelungspflicht in den verschiedenen Lufträumen* ### Radarstaffelung Radarstaffelung ist die Staffelung, die angewendet wird, wenn Informationen über Luftfahrzeugstandorte aus Radarquellen gewonnen werden. Das ist auf VATSIM grundsätzlich für alle in der Luft befindlichen Luftfahrzeuge der Fall. Folgende Minima für Radar- oder Höhenstaffelung dürfen nicht unterschritten werden:
**Höhenband****horizontale Separation****vertikale Separation****Anmerkung**
FL410 - UNL5NM2000 FT
FL290 - FL4105NM2000 FTunter CVSM
5NM1000 FTunter [RVSM ](https://www.skybrary.aero/articles/reduced-vertical-separation-minima-rvsm "Skybrary - RVSM")(Regelfall)
FL245 - FL2905NM1000 FT
GND - FL2453NM1000 FT
Ist erhöhte Staffelung aufgrund von **Wirbelschleppen** zu beachten, ist diese vorrangig anzuwenden!
### Pistenstaffelung Für die Pistenstaffelung gilt, dass nur **eine Freigabe pro Piste** zur selben Zeit erteilt werden darf. Somit darf sich nur ein Flieger mit Freigabe auf oder über der Piste befinden. Eine Ausnahme bildet hierbei der lineup oder das kreuzen einer Piste, sofern dies hinter dem im Startlauf befindlichen Flugzeug geschieht. Für Start- und Landefreigabe gilt, dass der startende Flieger das Pistenende überflogen (b) oder bereits abgedreht (a) haben muss, bevor eine weiterer Startlauf beginnt oder die Schwelle überflogen wird. Landende Flugzeuge müssen die Piste verlassen haben (c). [![ATD_Pistenstaffelung.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-pistenstaffelung.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-pistenstaffelung.png)*Veranschaulichung Pistenstaffelung* Unter bestimmten Umständen kann die hier beschriebene Pistenstaffelung reduziert werden. In diesem Fall spricht man von der reduzierten Pistenstaffelung. ### Wirbelschleppenstaffelung #### Wann muss Wirbelschleppenstaffelung angewendet werden? Wirbelschleppenstaffelung findet Anwendung in den Bereichen wo Wirbelschleppen erwartet werden. Zwischen Luftfahrzeugen mit **Staffelungsverpflichtung**, wenn: - ein Luftfahrzeug sich direkt hinter einem vorausfliegendem Luftfahrzeug befindet in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter - ein Luftfahrzeug direkt hinter einem anderen Luftfahrzeug, auf dessen 6 Uhr Position, kreuzt in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter Zwischen Luftfahrzeugen in der **An- oder Abflugphase** des Fluges, wenn: - ein Luftfahrzeug sich direkt hinter einem vorausfliegendem Luftfahrzeug befindet in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter - ein Luftfahrzeug direkt hinter einem anderen Luftfahrzeug, auf dessen 6 Uhr Position, kreuzt in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter - beide Luftfahrzeuge dieselbe Piste oder parallele Pisten mit einem Abstand von weniger als 760m benutzen - die Luftfahrzeuge kreuzende oder parallele Pisten (Abstand von 760m oder mehr) benutzen und ein Luftfahrzeug durchfliegt den Flugweg des vorausfliegenden Luftfahrzeugs in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter

Wirbelschleppenstaffelung findet keine Anwendung, bei:

- Anfliegenden VFR-Flügen - Anfliegenden IFR-Flügen, die einen Sichtanflug durchführen, das vorausfliegende Luftfahrzeug in Sicht gemeldet haben und angewiesen wurden diesem zu folgen und Eigenstaffelung einzuhalten In diesen Fällen ist eine **Wirbelschleppenwarnung (CAUTION WAKE TURBULENCE)** herauszugeben. ##### Abflugphase: Ein VFR-Flug befindet sich in der Abflugphase zwischen Start bis 1. zum Erreichen von 1000ft über Flugplatzniveau oder 2. zum Erreichen des Horizontalflug oder 3. zum Einflug in den (rechten) Gegenanflug ##### Anflugphase: Ein VFR Flug befindet sich in der Anflugphase, wenn dieser sich auf oder unter 1000ft über Flugplatzniveau befindet und 1. in die Platzrunde oder einen Teil dieser eingeflogen ist oder 2. den finalen Sinkflug innerhalb einer Kontrollzone begonnen hat bis zur Landung.

Ein Touch-and-Go gilt bis zum Aufsetzen als anfliegendes, danach als startendes Luftfahrzeug. Ein Low-Approach gilt bis zum Überfliegen der Schwelle als anfliegendes, danach als startendes Luftfahrzeug.

#### Wirbelschleppenkategorien Zu diesem Zweck teilt man die Flugzeuge in vier Wirbelschleppenkategorien (Englisch: wake turbulence category = WTC) nach ihrem maximalen Startgewicht MTOM (Englisch: maximum take-off mass) ein.
Wirbelschleppenkategorie MTOM
Light (L) MTOM ≤ 7t
Medium (M) 7t < MTOM < 136t
Heavy (H) MTOM ≥ 136t
Super (J) A388; A225
Selbstverständlich musst du nicht wissen, wie schwer jedes Flugzeug ist. Im Flugplan ist neben dem Flugzeugtyp auch immer die dazugehörige WTC zu finden.

Die Boeing 757 zählt in Deutschland trotz einer MTOM von weniger als 136t als Heavy.

#### Staffelungsmindestwerte Wirbelschleppenstaffelung kann entweder distanz- oder zeitbasiert hergestellt werden. In der Regel findet die distanzbasierte Wirbelschleppenstaffelung Anwendung. Es gibt aber auch Konstellationen in denen dies nicht möglich ist, weshalb die zeitbasierte Wirbelschleppenstaffelung zur verwendet wird. ##### Distanzbasiert
**Vorausfliegend** **Nachfolgend** **Staffelungswert**
M L 5NM
H L 6NM
M 5NM
H 4NM
J L 8NM
M 7NM
H 6NM
##### Zeitbasiert Bei zeitbasierter Wirbelschleppenstaffelung wird zwischen den Staffelungswerten von startenden und anfliegenden Luftfahrzeugen unterschieden. Ebenfalls unterschieden wird zwischen einem Start aus einer Rollbahneinmündung oder der vollen Pistenlänge. Für einen Start auf einer kreuzenden Piste greifen i.d.R. die Werte des Startes auf einer Rollbahneinmündung. Der Staffelungswert erhöht sich um jeweils eine Minute. Im Gegensatz zur abstandsbasierenden Wirbelschleppenstaffelung gibt es bei der zeitbasierten Wirbelschleppenstaffelung zwischen Heavy-Heavy keinen Staffelungswert ##### Startende Luftfahrzeuge
**Vorausfliegend****Nachfolgend****Staffelungswert****Staffelungswert (intersection)**
ML2min3min
H L2min3min
M2min3min
J L3min4min
M3min4min
H2min3min
##### Anfliegende Luftfahrzeuge
**Vorausfliegend** **Nachfolgend****Staffelungswert**
ML3min
H L3min
M2min
J L4min
M3min
H2min
### Prozedurale Staffelung Bei der prozeduralen Staffelung können sich zwei Luftfahrzeuge näher als die bei der Radarstaffelung notwendigen 3 NM kommen, sofern sich jedes auf seinem IFR verfahren befindet, die zueinander als gestaffelt gelten. Dies ist z.B. bei diversen Anflügen in München, Frankfurt und Berlin der Fall. Außerdem kann prozedurale Staffelung an unkontrollierten Plätzen aufrechterhalten werden, indem sichergestellt wird, dass sich immer nur eine IFR-Maschine gleichzeitig im Anflug befindet. ### Delegation of Separation #### Auf dem Final Befindet sich ein Luftfahrzeug auf einem IFR-Sichtanflug, so darf die Staffelung an den Piloten übertragen werden.
**Funkbeispiel Own Separation - Final**
G: DLH123, TRAFFIC 3 O'CLOCK 4 MILES AIRBUS A332 HEAVY TYPE, ADVISE ABLE TO MAINTAIN OWN SEPARATION
A: DLH123, TRAFFIC IN SIGHT, ABLE TO MAINTAIN OWN SEPARATION
G: DLH123, CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY 25L, MAINTAIN OWN SEPARATION, CAUTION WAKE TURBULENCE
#### During Climb and Descent Unter bestimmten Bedingungen darf die Staffelungsverpflichtung zwischen zwei staffelungspflichtigen Flügen an den Piloten delegiert werden. Die Bedingungen sind: - Daytime - Below FL100 - Airspace E oder D - VMC - Nur während Steig- oder Sinkflug - Beide beteiligte Piloten stimmt dem Verfahren zu
**Funkbeispiel Own Separation - CLB/DES**
G: DLH123, REPORT FLIGHT CONDITIONS AND LEVEL
A: DLH123, VMC, FL80
G: DLH123, TRAFFIC IS PA42, 1 O'CLOCK 5 MILES SAME DIRECTION, 1000 FEET BELOW, REPORT IN SIGHT
A: DLH123, TRAFFIC IN SIGHT
G: DLH123, ADVISE ABLE TO MAINTAIN OWN SEPARATION UNTIL PASSING FL60
A: DLH123, AFFIRM
G: DEHHH, TRAFFIC 7 O'CLOCK 5 MILES AIRBUS 320 HAS YOU IN SIGHT. MAY HE DESCEND THROUGH YOUR LEVEL MAINTAINING OWN SEPARATION
A2: DEHHH, AFFIRM
G: DLH123, DESCEND 5000 FEET QNH1013, MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC UNTIL PASSING FL60
A: DLH123, DESCENDING 5000 FEET QNH1013, MAINTAINING OWN SEPARATION AND VMC UNTIL PASSING FL60
G: DLH123, DEHHH, CLEAR OF TRAFFIC
### Beispiele für Staffelungswerte
1. IFR Abflug B744 (H) hinter IFR Abflug B744 (H) --> 4 NM 2. IFR Abflug C172 (L) hinter IFR Abflug A388 (J) --> 8 NM 3. IFR Anflug A320 (M) hinter IFR Anflug B753 --> 5 NM (B753 gilt als H) 4. IFR Anflug B752 hinter IFR Anflug B773 (H) --> 4 NM (B753 gilt als H) 5. IFR Anflug A320 (M) hinter IFR Anflug A320 (M) --> keine Wirbelschleppenstaffelung nötig (kein Wert in der Tabelle für dieses Szenario) 6. VFR Anflug C172 (L) hinter IFR Anflug A320 (M) --> Wirbelschleppenwarnung erforderlich (2 Minuten lang) 7. VFR Abflug C172 (L) hinter IFR Abflug A332 (H) --> 6 NM (siehe Tabelle; Staffelung nötig, da es sich um einen VFR-Abflug handelt) 8. VFR Touch and Go C172 (L) hinter IFR Abflug A320 (M) --> 5 NM, sobald die C172 nach dem Touch and Go in das Gebiet einfliegt, in welchem Wirbelschleppen zu erwarten sind
Weiterführende Informationen zum Thema Wirbeschleppenstaffelung findest du [hier](https://skybrary.aero/articles/mitigation-wake-turbulence-hazard "hier").
# Wirbelschleppenstaffelung #### Wann muss Wirbelschleppenstaffelung angewendet werden? Wirbelschleppenstaffelung findet Anwendung in den Bereichen wo Wirbelschleppen erwartet werden. Zwischen Luftfahrzeugen mit **Staffelungsverpflichtung**, wenn: - ein Luftfahrzeug sich direkt hinter einem vorausfliegendem Luftfahrzeug befindet in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter - ein Luftfahrzeug direkt hinter einem anderen Luftfahrzeug, auf dessen 6 Uhr Position, kreuzt in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter Zwischen Luftfahrzeugen in der **An- oder Abflugphase** des Fluges, wenn: - ein Luftfahrzeug sich direkt hinter einem vorausfliegendem Luftfahrzeug befindet in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter - ein Luftfahrzeug direkt hinter einem anderen Luftfahrzeug, auf dessen 6 Uhr Position, kreuzt in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter - beide Luftfahrzeuge dieselbe Piste oder parallele Pisten mit einem Abstand von weniger als 760m benutzen - die Luftfahrzeuge kreuzende oder parallele Pisten (Abstand von 760m oder mehr) benutzen und ein Luftfahrzeug durchfliegt den Flugweg des vorausfliegenden Luftfahrzeugs in derselben Flughöhe oder weniger als 1000ft darunter

Wirbelschleppenstaffelung findet keine Anwendung, bei:

- Anfliegenden VFR-Flügen - Anfliegenden IFR-Flügen, die einen Sichtanflug durchführen, das vorausfliegende Luftfahrzeug in Sicht gemeldet haben und angewiesen wurden diesem zu folgen und Eigenstaffelung einzuhalten In diesen Fällen ist eine **Wirbelschleppenwarnung (CAUTION WAKE TURBULENCE)** herauszugeben. ##### Abflugphase Ein VFR-Flug befindet sich in der Abflugphase zwischen Start bis 1. zum Erreichen von 1000ft über Flugplatzniveau oder 2. zum Erreichen des Horizontalflug oder 3. zum Einflug in den (rechten) Gegenanflug ##### Anflugphase Ein VFR Flug befindet sich in der Anflugphase, wenn dieser sich auf oder unter 1000ft über Flugplatzniveau befindet und 1. in die Platzrunde oder einen Teil dieser eingeflogen ist oder 2. den finalen Sinkflug innerhalb einer Kontrollzone begonnen hat bis zur Landung.

Ein Touch-and-Go gilt bis zum Aufsetzen als anfliegendes, danach als startendes Luftfahrzeug. Ein Low-Approach gilt bis zum Überfliegen der Schwelle als anfliegendes, danach als startendes Luftfahrzeug.

#### Wirbelschleppenkategorien Zu diesem Zweck teilt man die Flugzeuge in vier Wirbelschleppenkategorien (Englisch: wake turbulence category = WTC) nach ihrem maximalen Startgewicht MTOM (Englisch: maximum take-off mass) ein.
Wirbelschleppenkategorie MTOM
Light (L) MTOM ≤ 7t
Medium (M) 7t < MTOM < 136t
Heavy (H) MTOM ≥ 136t
Super (J) A388; A225
Selbstverständlich musst du nicht wissen, wie schwer jedes Flugzeug ist. Im Flugplan ist neben dem Flugzeugtyp auch immer die dazugehörige WTC zu finden.

Die Boeing 757 zählt in Deutschland trotz einer MTOM von weniger als 136t als Heavy.

#### Staffelungsmindestwerte Wirbelschleppenstaffelung kann entweder distanz- oder zeitbasiert hergestellt werden. In der Regel findet die distanzbasierte Wirbelschleppenstaffelung Anwendung. Es gibt aber auch Konstellationen in denen dies nicht möglich ist, weshalb die zeitbasierte Wirbelschleppenstaffelung zur verwendet wird. ##### Distanzbasiert
**Vorausfliegend** **Nachfolgend** **Staffelungswert**
M L 5NM
H L 6NM
M 5NM
H 4NM
J L 8NM
M 7NM
H 6NM
##### Zeitbasiert Bei zeitbasierter Wirbelschleppenstaffelung wird zwischen den Staffelungswerten von startenden und anfliegenden Luftfahrzeugen unterschieden. Ebenfalls unterschieden wird zwischen einem Start aus einer Rollbahneinmündung oder der vollen Pistenlänge. Für einen Start auf einer kreuzenden Piste greifen i.d.R. die Werte des Startes auf einer Rollbahneinmündung. Der Staffelungswert erhöht sich um jeweils eine Minute. Im Gegensatz zur abstandsbasierenden Wirbelschleppenstaffelung gibt es bei der zeitbasierten Wirbelschleppenstaffelung zwischen Heavy-Heavy keinen Staffelungswert **Startende Luftfahrzeuge**
**Vorausfliegend****Nachfolgend****Staffelungswert****Staffelungswert (intersection)**
ML2min3min
H L2min3min
M2min3min
J L3min4min
M3min4min
H2min3min
**Anfliegende Luftfahrzeuge**
**Vorausfliegend** **Nachfolgend****Staffelungswert**
ML3min
H L3min
M2min
J L4min
M3min
H2min
# Tower # Aufgabenbereich Tower Der Tower ist im allgemeinen für alle Bewegungen auf den Pisten sowie innerhalb der Kontrollzone (CTR) verantwortlich. Zudem legt er die Betriebsrichtung am Platz fest und ist in der Regel für das ATIS des Platzes zuständig. Abweichende bzw. zusätzliche Aufgaben werden in der jeweiligen Flughafen SOP beschrieben. Neben der sicheren Abwicklung des Flugverkehrs ist es bei hohem Verkehrsaufkommen, wie es aktuell auf dem Netzwerk oft vorkommt, besonders wichtig auch effizient zu arbeiten! ### Betriebsrichtung Der Tower legt fest, welche Piste an einem Flughafen genutzt werden. Dies richtig sich primär nach dem vorherschenden Wind (Richtung und Stärke), der anhand von METAR und TAF bestimmt werden kann. Sind lokale Besonderheiten zu beachten (z.B. maximale Rückenwindkomponenten für eine Piste), ist dies in der jeweiligen Flughafen SOP zu finden. Flugzeuge starten und landen bevorzugt gegen den Wind. Die Bezeichnugn der Piste gibt an, in welche Richtung diese entsprechend der Kompassrose zeigt. Die Piste 08L in München zeigt somit etwa nach 080° in Richtung Osten. Die Gegenrichtung Piste 26R ist entsprechend um 180° gedreht und zeigt nach 260°, was etwa in Richtung Westen ist. Die Windrichtung im METAR gibt an, aus welcher Richtung der Wind kommt. Kommt der Wind nun z.B. aus 260° (West), wird Piste 26R genutzt um mit Gegenwind starten und landen zu können. Kommt der Wind nicht direkt aus der Richtung in die eine Piste zeigt, nutzt man diejenige, wo die Gegenwindkomponente am größten ist. Die aktiven Pisten werden anschließend über das ATIS veröffentlicht. ### Kreuzende Pisten Bei kreuzenden Pisten (z.B. in Köln und Hamburg) gilt, dass nur eine Freigabe erteilt werden darf, bis der Verkehr mit der Freigabe frei von der anderen Piste ist. Hat z.B. der landende Verkehr die Landefreigabe erhalten, darf auf der kreuzenden Piste erst dann die Startfreigabe erteilt werden, sobald der Inbound diese Piste überquert hat. ### IFR Verkehr IFR Verkehr muss immer zu anderem IFR Verkehr gestaffelt werden. Somit ist auch der Tower dafür verantwortlich, dass die Staffelung zwischen zwei IFR Flugzeugen gewährleistet ist. Falls notwendig und die Bedingungen erfüllt sind, kann die reduzierte Pistenstaffelung angewendet werden. #### Abflüge Abfliegender Verkehr wird auf Vatsim in den meisten Fällen bereits am bzw. auf dem Weg zum Holdingpoint von Ground/Apron an den Tower übergeben. Muss auf dem Weg zur Piste eine weitere Bahn gekreuzt werden, kann die Übergabe auch früher erfolgen. Wenn sich der Pilot beim Tower meldet und kein anderer Flieger den Abflug verzögert, kann direkt die Startfreigabe erteilt werden. Bei den meisten Flughafen meldet sich der Pilot selbstständig beim Radarlotsen, sodass nach dem Start keine weitere Kommunikation erfolgt. An einigen Flughafen jedoch (z.B. München und Frankfurt), ist ein seperates Handoff notwendig, sobald der Flieger in der Luft ist.
StationPhraseologie
**Pilot**München Tower good day, DLH5KC, (ready for departure).
**ATC**DLH5KC, München Tower servus, wind 260 degrees, 6 knots, runway 26L cleared for take-off.
**Pilot**Runway 26L cleared for take-off, DLH5KC.
**ATC**DLH5KC, contact München Radar on 123.900, good bye.
**Pilot**Contact München Radar on 123.900, DLH5KC, bye.
Ist der Abflugpunkt frei, aber die Startfreigabe kann noch nicht gegeben werden, da z.B. noch mehr Abstand zum vorraus fliegenden Flugzeug benötigt wird, kann dem Piloten dennoch schon angewiesen werden auf die Piste zu rollen (der sogenannte *lineup*). Dies spart später wertvolle Sekunden. Sind alle Bedingungen für den Start erfüllt, kann die Freigabe wie oben beschrieben erteilt werden.
**ATC**DLH5KC, München Tower servus, lineup runway 26L.
Um einen Abflug zwischen zwei Anflügen von der gleichen Piste starten zu lassen (inkl. lineup), wird eine Lücke zwischen den beiden Anflüge von 5 bis 6 NM benötigt. Um diese Lücken und die Frequenz bestmöglich zu nutzen, können konditionelle Lineup Freigaben angewendet werden. #### Staffelung der Abflüge Zwischen zwei Abflügen wird auf Vatsim normalerweise die Radarstaffelung und die Wirbelschleppenstaffelung angewendet. Dies bedeutet, dass zwischen zwei Abflügen **mindestens 3 NM** sein müssen, sobald der zweite Flieger in der Luft ist (siehe Abbildung). Für unterschiedliche Wirbelschleppenkategorien gelten die entsprechenden Staffelungswerte. *[![ATD_DEP_SEQ.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-dep-seq.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-dep-seq.png) Abflugsequenz von 3 NM, wobei das nachfolgende Luftfahrzeug seine Startfreigabe mit überfliege des Pistenendes des vorrausfliegenden Flugzeuges erhalten hat.* Da für den Startlauf etwas Zeit benötigt wird, kann die Startfreigabe bereits gegeben werden, bevor zwischen beiden Flugzeugen 3 NM vorliegen. Als Faustformel kann dabei das Ende der Piste genutzt werden. Sobald der erste Flieger dieses überfliegt und der zweite etwa das gleiche Leistungsprofil hat, kann die Startfreigabe gegeben werden. Werden mehr Meilen benötigt, muss man entsprechend warten bis der erste Flieger die zusätzlichen Meilen vom Ende der Piste entfernt ist. Bei Flughäfen mit vergleichsweise kurzen Pisten (z.B. Bremen), muss jedoch noch etwas länger gewartet werden. Zwischen zwei **gleichen Abflugrouten** sollten **mindestens 5 NM** Spacing bestehen. Für eine effiziente Abflugsequenz bietet es sich entsprechend an (sofern möglich), Outbounds über unterschiedliche Abflugrouten nacheinander starten zu lassen und dafür auch unterschiedliche Intersections zu nutzen. #### Anflüge Anflüge werden vom Radarlotsen auf dem Endanflug separiert an den Tower übergeben. Der am meisten genutzte Anflug auf deutschen Flughäfen ist der ILS Anflug. Die Landefreigabe kann erteilt werden, sobald kein anderer eine Freigabe für die gleiche Piste hat und die Pistenstaffelung gewährleistet ist.
StationPhraseologie
**Pilot**München Tower good day, TUI4KL ILS runway 26L.
**ATC**TUI4KL servus, wind 260 degrees, 6 knots, runway 26L cleared to land.
**Pilot**Cleared to land runway 26L, TUI4KL.
Sollte sich noch ein Abflug oder ein weiterer Anflug vor dem Inbound befinden, kann ihm dies mitgeteilt werden.
**ATC**TUI4KL servus, windcheck 260 degrees, 6 knots, number two.
**ATC**TUI4KL servus, one departure ahead.
Es ist immer ratsam die Landefreigabe möglichst früh zu erteilen. Es sollte jedoch beachtet werden, dass eine sehr frühe Landefreigabe ggf. zurück genommen werden muss, wenn dann z.B. doch ein Abflug vorher stattfinden soll. Ansonsten kann es unter Umständen zu langen Wartezeiten für Outbounds kommen. Ebenfalls sollte die Landefreigabe nicht zu spät erteilt werden, da der Pilot zu diesem Zeitpunkt möglicherweise schon aufgrund der fehlenden Freigabe durchstartet und den Fehlanflug einleitet. Der Pilot kann darüber informiert werden, wenn er eine späte Landefreigabe erwarten kann.
**Pilot**TUI4KL going around.
**ATC**TUI4KL roger.
**ATC**TUI4Kl contact München Radar on 123.900.
Wird die notwendige Seperation unterschritten und ist auch keine reduzierte Pistenstaffelung anwendbar, muss vom Lotsen ein Fehlanflug angewiesen werden. # Effizienz - Tower
##### Verkehr am Boden in Bewegung halten
Es klingt banal, ist jedoch sehr effizient. Wenn die Flugzeuge erst einmal in Bewegung sind, sind sie schneller aus eurem Zuständigkeitsbereich als wenn sie stehen. Bei jedem Flieger der anhalten muss vergeht zusätzliche Zeit, er muss erneut angesprochen werden um das Rollen fortzusetzen und kann unter Umständen auch mal vergessen werden. Bei viel Verkehr kann es somit schnell voll auf der Frequenz werden. Stattdessen sollten, wann immer möglich, give way Anweisungen gegeben werden oder auch mal das Routing am Boden geändert werden.
##### Keine Meilen bei der Abflugsequenz verschwenden
Ein entscheidender Punkt wo viele wertvolle Sekunden verschwendet werden ist die Abflugsequenz. Vorallem bei viel Verkehr und engen Lücken ist es wichtig, den Verkehr so zügig wie möglich in die Luft zu bekommen. Versucht dabei so gut wie möglich an die notwendige Staffelung zu kommen um keinen zu großen Lücken zu verursachen. Wartet man z.B. nur eine Minute zu lang, hat man die Abflugkapazität des Flughafens um bis zu 50% reduziert. Um die effiziente Staffelung zu ermöglichen, ist es ggf. auch notwendig die Abflugsequenz anzupassen, sodass die Flieger nicht in der der Reihnfolge abheben, wie sie beim Tower gerufen haben. Dafür können an vielen Flughafen verschiedene Intersections genutzt werden. Lücken auf der Frequenz können für konditionelle Line-Up Freigaben genutzt werden.
##### Fehlanflüge vermeiden
Wenn die Gefahr besteht, dass die notwendige minimale Staffelung unterschritten wird, muss der Lotse handeln. Neben der Option des Durchstartens sollte man sich aber auch um die möglichen Alternativen Gedanken machen. So kann z.B. die Wirbelschlappenstaffelung unterschritten werden, wenn der Pilot dies akzeptiert. Auch kann bei entsprechenden Bedingungen die reduzierte Pistenstaffelung angewendet werden.
##### Ground Status verwenden
Um selbst den Überblick zu behalten, aber auch anderen Lotsen die Möglichkeit zu geben sich selbst schnell einen Überblick am Boden zu verschaffen, sind die Groundstates sehr hilfreich. Vorallem hohem Verkehrsaufkommen und vielen Lotsen am Platz, wenn mit verschiedenen Listen gearbeitet wird, sollten sie genutzt werden.
# Prioritäten - Tower Um einen sicheren und reibungslosen Flugbetrieb zu ermöglichen ist es wichtig effizient und sicher zu arbeiten. Wichtig ist es dabei immer **vorrausschauend** zu arbeiten und nicht dem Verkehr nachzuarbeiten. Dazu gehört es u.a. auch über den eigenen Bereich hinaus zu schauen, was z.B. der Kollege auf der benachbarten Position macht. Für eine sichere und effiziente Durchführung des Flugverkehrs ist daher das richtige Setzen von Prioritäten unerlässlich. Dies hilft dem Lotsen sich zu fokusieren und die Kontrolle über den Flughafen zu behalten. Dabei sollte man sich an den folgenden Prioritäten orientieren: 1. Notfall (Emegerncy) 2. Fliegender Verkehr (Start- und Landefreigaben) 3. Die Piste betreffende Freiagen (Line-Up / RWY Crossings) 4. Rollender Verkehr 5. Pushbacks 6. Startup/Enroute Freigaben 7. Sonstiges Die Prioritäten sind vorallem bei zeitkritischen Anweisungen wichtig, wo es auf wenige Sekunden ankommen kann (z.B. bei der Landefreigabe im kurzen Endanflug). Die Prioritäten helfen ebenfalls dabei die eigene Kapazität und Effizienz am Flughafen zu gewährleisten und zu volle Frequenzen zu vermeiden. # Transponder # Transponder
Für die Überwachung des Flugverkehrs gibt es zwei Arten von Radar:
- **Primärradar:** Das sind die riesigen, sich drehenden Radarantennen, die sogenannte Primärziele erfassen. Nach einem einfachen physikalischen Prinzip strahlt das Radarimpulse aus, die von Flugzeugen reflektiert werden. Über die Dauer zwischen Aussenden des Im[![ATD_Deister.jpg](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-11/scaled-1680-/atd-deister.jpg)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-11/atd-deister.jpg)pulses und Empfang der Reflektion kann das Radar die Distanz zum detektierten Ziel errechnen. Der Transponder spielt also für diese Art von Radar keine Rolle. - **Sekundärradar:** Um zusätzlich zur Position auch Informationen über Rufzeichen und Flughöhe des Flugzeugs zu erhalten benötigt man das Sekundärradar. Dieses basiert auf einem Frage-Antwort-Prinzip. Die Radarantenne triggert über ein Signal den Transponder, welcher dann den Code und die Höhe zurück zur Bodenstation schickt.
Auf dem Bild siehst du die Radaranlage Deister der Deutschen Flugsicherung. Der große gewölbte Teil ist die Primärantenne, der kleine und ebene Bereich ganz oben ist die Sekundärradarantenne.
#### Transpondercode und Korrelation
Der Pilot kann an seinem Transponder einen vierstelligen Transpondercode eingeben. Für jede Stelle hat er dafür die Ziffern 0-7 zur Verfügung. Das System basiert demnach auf einem Oktalcode und bietet 4096 verschiedene Möglichkeiten für Codes. Den zu setzenden Code bekommt der Pilot mit der Streckenfreigabe von der Flugsicherung. Doch warum sehen wir dann am Radar ein Callsign und nicht eine vierstellige Zahl? Nunja, sobald der Lotse den Transpondercode am Boden vergeben hat, ist dieser Code im Flugplan des Fluges hinterlegt. Als Beispiel nehmen wir an, dass Flug DLH414 den Code 2301 bekommt. Hebt nun Flug DLH414 ab, so strahlt er Code 2301 ab und wir damit von einem Sekundärradar erfasst. Das Sekundärradar schickt dann Position, Höhe und Code 2301 an das Kontrollzentrum der Flugsicherung. Das Radarsystem schaut dann in die Datenbank der Flugpläne und erkennt, dass der Code 2301 zu Flug DLH414 gehört. Daher zeigt das Radarsystem den Lotsen an der gemeldeten Position das Rufzeichen DLH414 und die entsprechende Höhe, wie im folgenden Bild zu sehen.
**[![ATD_Radar Target.png](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/scaled-1680-/atd-radar-target.png)](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-radar-target.png)**
Weiterführende Informationen zum Transponder findest du **[hier](https://skybrary.aero/articles/transponder "https://skybrary.aero/articles/transponder").**
#### Mode S
Mit fortschreitenden technischer Entwicklung wurden neue Transponder eingeführt, die neben der Höhe und dem Code noch viele weitere Parameter, wie Geschwindigkeit, Steuerkurs etc. übermitteln. Bei diesen Transponder, die Mode S (Mode Sierra) Transponder genannt werden, wird auch das Rufzeichen nicht mehr über einen vierstelligen Code übermittelt. Das Rufzeichen wird stattdessen direkt vom Transponder, ohne Umweg über den Code, an das Sekundärradar übermittelt. Daher brauchen diese Flüge nicht mehr zwingend unterschiedliche Codes und erhalten meist Squawk 1000.
In Deutschland gibt es inzwischen Mode S Pflicht.
Weiterführende Informationen zu Mode S findest du **[hier](https://skybrary.aero/articles/mode-s "https://skybrary.aero/articles/mode-s").**
Der Transponder dient in erster Linie zur Identifikation eines Luftfahrzeuges auf dem Primärradar. Zudem werden zusätzliche Informationen (z.B. aktuelle Flughöhe) an die Flugsicherung übermittelt (Sekundärradar - Mode C). Jeder Flug bekommt zu Beginn eines Fluges einen eindeutigen Transpondercode (Squawk) von der Flugsicherung zugewiesen. Dieser kann die Zahlen 0 bis 7 enthalten. Auf längeren Flügen kann es nötig sein, dass der Pilot im Laufe des Fluges mehrere Codes zugewiesen bekommt. Mit den heutigen Transpondern (Mode-S Transponder) und Radartechnik ist es in weiten Teilen Europas bereits möglich, dass mehrere Flugzeuge den gleichen Code zugewiesen bekommen und dennoch alle identifiziert werden können. Hierfür wird in der Regel der Code 1000 genutzt. Ebenfalls werden deutlich mehr Informationen als bei der Nutzung von Mode-C Transpondern übermittelt (z.B. im Autopiloten eingestellte Höhe). ### Einstellungen für den Piloten Der Pilot kann beim Transponder im Flugzeug die folgenden Einstellungen vornehmen:
**Einstellung****Funktion**
**OFF**Der Transponder ist ausgeschaltet
**STBY**Der Transponder ist angeschaltet sendet aber keine Daten
**ON**Der Transponder übertragt den eingestellten Code
**ALT/NORM**Der Transponder überträgt den eingestellten Code und zusätzliche Informationen (z.B. die Höhe des Flugzeugs)
### Definierte Transponder Codes in Deutschland Für bestimmte Flüge sind vorgegebene Transponder Codes in Deutschland definiert. Ebenfalls gibt es im Falle von Luftnotlagen internationale Codes.
**Squawk Code****Nutzung**
**0020**Hubschrauber-Rettungsflüge
**0023**Einsatzflüge der Bundespolizei
**0024**Militärische Flüge im Nachttiefflugsystem, die Geländefolgeflüge durchführen
**0025**Absetzluftfahrzeug für Fallschirmspringer
**0027**Kunstflüge
**0030**Vermessungsflüge
**0031**„Open Skies“-Flüge
**0032**VFR-Flüge von zivilen Luftfahrzeugen in der Identifizierungszone (Grenze zwischen Deutschland, Polen und Tschechien)
**0033**VFR-Flüge von militärischen Luftfahrzeugen zwischen GND und FL 100
**0034**Such- und Rettungseinsätze (SAR)
**0035**VFR / IFR Flugregelwechsel
**0036**Einsatzflüge der Polizei
**0037**Einsatzflüge der Polizei mit Restlichtverstärker
**1000**Mode S Transponder Code
**2000**Militärische Flüge im Nachttiefflugsystem
**7000**VFR-Flüge ziviler Luftfahrzeuge (Standard VFR Code)
** 7500 **Entführung (auf Vatsim verboten)
** 7600 **Funkausfall
** 7700 **Luftnotlage
BIldquelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Deister-radar.jpg # Übergabe einer Arbeitsposition # Tower ### Übergabe Tower:

Für die Übergabe im Tower kann das WEST-Prinzip herangezogen werden:

**Erklärung****Beispiele**
**W****Weather**Das Wetter hat einen großen Einfluss auf die Durchführung des Flugverkehrs und darf somit in keiner Übergabe fehlen. Element von jeder Übergabe sind: -Meteorologischer Zustand des Luftraums -Betriebsrichtung Weitere Elemente, falls nötig, könnten folgendes sein: -Windstärke und -Richtung (sowie Tendenz) -Hauptwolkenuntergrenze -Sichtweite -Niederschlag -Signifikantes Wetter -Weitere nennenswerte meteorologische Erscheinungen -"CTR VMC"; "CTR IMC" -"Betriebsrichtung 25" -"Mittlerer Westwind" -"Winde derzeit von Norden, Tendenz nach Osten" -"HWU 3200ft" -"Sichtweite 3000m" -"Gewitter westlich des Platz" -"Gemeldete Windscherung von A320, vor 5min, 2NM Endanflug, verlorene IAS: 30kt, verlorene Höhe: 200ft"
**E****Equipment**Die Ausrüstung ist daher von Relevanz, weil fehlerhafte/ausgefallene Ausrüstung zu Veränderungen im Betriebsablauf führen kann. Beispielsweise kann die Wartung einer Radaranlage zur Anwendung veränderter Staffelungsminima führen. Auf VATSIM hat man allerdings in dem meisten Fällen 100%-funktionsfähiges Equipment, wodurch dies hier kaum von Relevanz ist. -"Verbindungsprobleme mehrerer Lotsen mit Audio for Vatsim"
**S****Situation**Die Situation bezieht sich auf das Arbeitsumfeld in welchem man sich derzeit befindet. Folgendes sollte in die Übergabe mit einbezogen werden: -Weitere besetzte Stationen -Geschlossene Rollbahnen -Geschlossene Pisten -Besonderes Verkehrsaufkommen -Getroffene Absprachen die vom Norm abweichen -Sonstiges -"Ground, Approach und Feeder online" -"Rollbahn Whiskey geschlossen" -"Shuttlevent zwischen Frankfurt und London" -"Minimum spacing zwischen Anflügen an Approach genehmigt" -"Onlinetraining auf Approach" -"Departure-Frequenz für alle Abflüge in den Süden 119.2"
**T****Traffic**Erst am Ende wird auf den Verkehr eingegangen. Dabei relevant ist das was sich im eigenen Zuständigkeitsbereich befindet oder diesen in Kürze betreten wird. Es gilt auf Struktur zu achten, um dem neuen Lotsen das Folgen möglichst einfach zu machen. -"DISTM hat einen Y-Flugplan mit dem clearance-limit CHA, noch nicht gerufen" -"DLH4FM hat ihre IFR Freigabe, kein SU" -"EWG114 hat ihre IFR Freigabe und SU" -"BER224, Position 116 macht einen langen Pushback, blaue Linie, Nase nach Süden" -"PGT77RR rollt zum Rollhalt Piste 25 über N und A, auf deiner Frequenz" -"SWR2LX, am Rollhalt 25, auf der Towerfrequenz" -"CXI2247 mit Startfreigabe bekommen, rollt gerade los" -"RYR2NT bei 8NM, angewiesene Geschwindigkeit von 160kt bis 4NM, keine Landefreigabe" -"SDR18PY rollt zur Position 43 über L2 und M" -"DEMIL, VFR zur Landung über Echo, Freigabe zum Einflug in die CTR und die Platzrunde"
Das WEST-Prinzip ist als Leitfaden für eine saubere Übergabe zu verstehen. Gibt es Nennenswertes, was nicht in das Schema passt, sollte man dies natürlich trotzdem erwähnen. Wiederum müssen Informationen ohne Mehrwert, z.B. eine Aussage bei blauem Himmel und strahlendem Sonnenschein: "es gibt kein Gewitter", nicht erwähnt werden. #### Beispiel: > Kontrollzone VMC, > > Betriebsrichtung 25, > > Klarer Westwind mittlerer Stärke > > Es sind online: Ground, Approach und Feeder > > Rollbahn Whiskey geschlossen > > Keine Lücken beim Feeder bestellt > > Verkehrsmäßig hast du: > > -SAS842, soeben von der 25 gestartet > > -DLA9H, am Abflugpunkt 25, ohne Startfreigabe > > -PBW11, Hubschrauber, VFR, südliches Helipad, möchte die Kontrollzone über Echo verlassen > > -BAW917S, bei 6NM, auf der Frequenz, keine Landefreigabe > > Irgendwelche Fragen? # Vorwort und Allgemeines ### Vorwort Die ordentliche Übergabe ist ein wichtiger Bestandteil des Lotsenalltags und gelangt auch bei uns auf VATSIM durch stundenlange Events wie "München 11 to 11", "Berlin Overload" oder "Frankfurt RFO" immer mehr an Relevanz. Der folgende Guide ist dafür gedacht darzustellen, wie eine ordentliche Übergabe aussehen kann. ### Grundsätzliches - Deutet sich eine Übergabe an, z.B. der neue Lotsen erscheint im Teamspeak, bietet es sich an den Verkehr möglichst simpel zu halten. Im Konkreten bedeutet das: -"Standartverkehr" arbeiten -Keine engen Situationen -Koordination mit benachbarten Stationen abschließen, um "klar Schiff" zum Zeitpunkt der Übergabe zu gewährleisten -Nicht mehr benötigte Flieger zum nächsten Lotsen schicken - Um die Übergabe zügig und inhaltlich vollständig über die Bühne zu bringen, sollte man kurz vor Beginn überlegen, was es zu sagen gibt. Besonders bei hohem Verkehrsaufkommen ist dies wichtig, denn Fehler in der Übergabe sind hier oft kritischer wie normalerweise. - Vor dem Beginn der Übergabe sollten beide Lotsen sicherstellen, dass diese für die Übergabe/Übernahme bereit sind. - Das Ende der Übergabe sollte klar definiert werden. Dadurch ist immer klar, wer von Beiden für die Position zuständig ist. Nach der Übergabe sollte der "alte" Lotse dem "neuen" Lotsen ein paar Minuten noch zur Seite stehen. Dadurch kann sichergestellt werden, dass nichts Wichtiges bei der Übergabe untergegangen ist. # Wetterkunde # METAR METAR steht für **MET**eorological **A**erodrome **R**eport und ist eine codierte Wettermeldung zu einem bestimmten Zeitpunkt mit einer Entwicklungsvorhersage (Trend). In Deutschland wird das METAR immer 20 und 50 Minuten nach der vollen Stunde veröffentlicht. Meldungen zwischen diesen Zeiträumen werden als SPECI bezeichnet und haben das gleiche Format wie ein METAR. Der Trend ist immer für die nächsten zwei Stunden gültig. Im weiteren Verlauf nutzen wir das folgende Beispiel:
EDDF 301650Z AUTO 19006KT 130V270 9999 FEW036 11/02 Q1012 RESHRA NOSIG
### Ortskennung und Beobachtungszeit
EDDF 301650Z AUTO 19006KT 130V270 9999 FEW036 11/02 Q1012 RESHRA NOSIG
Ein METAR beginnt immer mit der ICAO Ortskennung des Flughafens (hier Frankfurt/Main EDDF), gefolgt von der Beobachtungszeit. Letztere ist dabei der Tag des Monats mit der Zeit in Stunden und Minuten (hier der 30. des Monats um 1650z). ### Auto-METAR
EDDF 301650Z AUTO 19006KT 130V270 9999 FEW036 11/02 Q1012 RESHRA NOSIG
Seit 2022 werden alle METARs der internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland sowie einiger Regionalflughäfen automatisiert erstellt. Das bedeutet, alle Werte kommen durch Messgeräte zustande und werden nicht durch einen Wetterbeobachter eingetragen. Die Kenngruppe **AUTO** signalisiert dies. ### Bodenwind
EDDF 301650Z AUTO 19006KT 130V270 9999 FEW036 11/02 Q1012 RESHRA NOSIG
Dies ist der Mittelwert des Bodenwindes innerhalb der letzten 10 Minuten vor Beobachtungszeit. Die Messung erfolgt im Bereich der Landezone der aktiven Piste. Die **ersten drei Ziffern** sind dabei immer die Richtung des Windes auf 10 Grad gerundet entsprechend der Kompasrose. Die **darauf folgenden zwei Ziffern** geben die Geschwindigkeit an mit der dazugehörigen Einheit (KT, MPS, KMH). Windstille wird als 00000KT gemeldet. #### Böen
19006G20KT
Böen, die den mittleren Wind um mindestens 10 KT überschreiten, werden im METAR angegeben. Diese Angaben werden durch ein **G** (engl. Gusts) getrennt. Sollten die Böen größer als 99 KT sein, wird dies mit **GP99KT** codiert. #### Variabler Wind
VRB02KT 19006KT 130V270
Bis zu einem mittleren Bodenwind von 3 KT und eine Richtungsänderung zwischen 60° und 180°, wird die Windrichtung als **VRB** codiert. Wenn die Änderung 180° überschreitet und es nicht möglich ist eine eindeutige mittlere Windrichtung festzustellen (z.b. während Gewitter), kann VRB auch unabhängig der Windgeschwindigkeit genutzt werden. Schwankt der Wind zwischen 60° und 180° und der Mittelwind ist größer als 3 KT, werden die Richtungsextreme der Schwankungen angegeben. ### Sichtweite
EDDF 301650Z AUTO 19006KT 130V270 9999 FEW036 11/02 Q1012 RESHRA NOSIG
Bei der Sichtweite handelt es sich um die größte vorherrschende Sicht, welche mindestens bei der halben Flugplatzfläche erreicht oder überschritten wird. Die Bereiche müssen dabei nicht zusammen hängen. Die Sichtweite wird in 50 m (bis 800 m), 100 m (800 m - 5000 m) und 1 km (ab 5 km) Stufen angegeben. Sollte der Wert zwischen zwei Stufen liegen, wird dieser immer zur kleineren Stufe hin abgerundet. Eine Sichtweite von mehr als 10 km wird immer als **9999** codiert.
6000 1400N
Sollte am Boden eine stark unterschiedliche Sicht vorliegen, kann die geringste Sichtweite zusätzlich mit deren Richtung gemeldet werden. ### Pistensichtweite
R25R/1200U R25C/1300D R25L/1000U
Ist die vorherrschende oder eine der Pistensichten geringer als 1500 m, wird im METAR immer die Pistensichtweite aller Pisten angegeben. Diese Meldung beginnt mit der entsprechenden Piste, gefolgt von der gemessenen Sichtweite in Metern. Anschließend folgt die Änderungstendenz der letzten 10 Minuten (U = steigend, D = sinkend, N = gleich bleibend). Wenn die Pistensichtweite größer als 2000 m ist, wird dies als P2000 codiert. Ist sie kleiner als 50 m, ist die Codierung M0050. ### Wetter
EDDF AUTO 301650Z 19006KT 130V270 9999 -RA FEW036 11/02 Q1012 TEMPO +TSRA 1500
Die folgenden Tabelle zeigt die verschiedenen Abkürzung für allgemeine Wettererscheinungen. **Niederschläge**
**Meldung****Erklärung**
**DZ**Sprühregen / drizzle
**RA**Regen / rain
**SN**Schnee / snow
**PL**Eiskörner / ice pellets
**GS**Frostgraupel / snow pellets
**GR**Hagel / hail
**SG**Schneegriesel / snow grains
**Trübung**
**Meldung****Erklärung**
**FG**Nebel / fog (Sichtweite unter 1 Kilometer oder weniger)
**BR**Feuchter Dunst / mist (Sichtweiten zwischen 1 und 5 Kilometer)
**HZ**trockener Dunst / haze
**FU**Rauch / fume
**SA**Sand / sand
**DU**Staub / dust
**Intensität / genauere Beschreibung**
**Meldung****Erklärung**
**SH**Schauer / shower
**FZ**gefrierend / freezing
**TS**Gewitter / thunderstorm
**MI**flach / shallow
**BC**einzelne Schwaden / patches
**PR**partiell / partial
**BL**fegend / blowing
moderate Intensität / moderate (ohne +/-)
**-**leichte Intensität / light
**+**schwere Intensität / heavy
**VC**in der Nähe / vicinity
### Wolken
EDDF AUTO 301650Z 19006KT 130V270 9999 FEW036 11/02 Q1012 RESHRA NOSIG
An dieser Stelle wird der Bedeckungsgrad und die Höhe (in 1/100 ft) der Wolkenschicht unterhalb von 5000 FT AGL gemeldet. Dabei können bis zu drei Gruppen genutzt werden. Bei bedeutenden Wolkenarten (z.B. Gewitterwolken und deren Vorstadium) werden diese als **CB** (Cumulonimbus) und **TCU** (Towering Cumulus) direkt an die Höhenangabe angehängt, auch mit Basis oberhalb von 5000 FT AMSL. Der Bedeckungsgrad wird in achteln codiert und gibt an, wie groß der Anteil des Himmels ist, der mit Wolken bedeckt ist. Ab einem Bedeckungsgrad von 5/8 (BKN) spricht man von der Hauptwolkenuntergrenze.
**Abkürzung****Bedeutung****Englisch****Deutsch**
**NSC**0/8no significant cloudskeine sig. Bewölkung (wolkenlos)
**FEW**1/8 bis 2/8fewgering bewölkt
**SCT**3/8 bis 4/8scatterdaufgelockert
**BKN**5/8 bis 7/8brokendurchbrochen
**OVC**8/8overcastbedeckt
Die Angabe **CAVOK** (clouds and visibility OK) ersetzt die Gruppen Sicht, Pistensicht, Wetter und Wolken, wenn die Sichtweite überall mehr als 10 km beträgt, kein signifikantes Wetter vorliegt und keine Bewölkung unterhalb von 5000 FT AGL vorhanden ist. Sollte der Himmel nicht erkennbar sein, wird statt der Bewölkung die Vertikalsicht immer als **VV///** (Messung nicht möglich) angegeben. ### Temperatur und Taupunkt
EDDF AUTO 301650Z 19006KT 130V270 9999 FEW036 11/02 Q1012 RESHRA NOSIG
Die Angabe von Temperatur und Taupunkt erfolgen immer zusammen. Der Taupunkt gibt dabei den Feuchtegehalt der Luft an. Je kleiner die Differenz zwischen beiden, desto größer die relative Luftfeuchte. ### Luftdruck
EDDF AUTO 301650Z 19006KT 130V270 9999 FEW036 11/02 Q1012 RESHRA NOSIG
Der QNH ist der mit der ICAO-Standardatmosphäre auf Meeresniveau (MSL) reduzierte Luftdruck. Mit **Q** wird der Luftdruck mit der Einheit hPa codiert, wie es in Europa üblich ist. Ein **A** zeigt die Einstellung nach Zoll/Inch, wie es vorallem in Nordamerika oder auf US Militärflugplätzen auch in Deutschland genutzt wird. ### Ergänzende Angaben
EDDF AUTO 301650Z 19006KT 130V270 9999 FEW036 11/02 Q1012 RESHRA NOSIG
In manchen Fällen findet man vor dem Trend noch ergänzende Angaben. Am häufigsten ist hier die Angabe **RE** gefolgt von weiteren Wetterphänomen zu finden. Das steht für Recent (kürzlich), also ein vergangenes Wetter seit der letzten Meldung. Beispielsweise bedeutet RESHRA "recent rain showers" bzw. "kürzliche Regenschauer". Selten findet man auch noch ein **WS** gefolgt von einer Runway, was einen Wind shear (Windscherung) indiziert. ### Trend
EDDF AUTO 301650Z 19006KT 130V270 9999 FEW036 11/02 Q1012 RESHRA NOSIG
Im Trend werden nur flugmeteorologische signifikante Änderungen im Bezug auf **Wind, Sichtweite, Wetter und Wolken** innerhalb der nächsten zwei Stunden vorher gesagt, die festgelegte Kriterien (Schwellenwerte) erreichen. Dabei gibt es wie beim [TAF](https://de.wiki.vatsim-germany.org/TAF "TAF") die folgenden Änderungsgruppen:
**TEMPO** Zeitweise andauernde, signifikante Schwankung eines oder mehrerer Wetterparameter. **BECMG** Gleichmäßige, signifikante Änderung eines oder mehrerer Parameter über die Schwellenwerte hinweg, die mindestens bis zum Ende des Vorhersagezeitraums andauern. Dabei können zusätzlich folgende Zeitgruppen genutzt werden: FM (from - beginnend), TL (until - endend), AT (at - um) gefolgt von der Zeit im Format HHMM (selten genutzt). **NOSIG** Keine signifikante Änderung im Vorhersagezeitraum.
TEMPO 20015G25KT TSRA BECMG 1400 SN BECMG FM1515 BKN010
### Weitere Informationen Der Deutsche Wetterdienst (DWD) bietet ein [hilfreiches Dokument](https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/DE/luftfahrt/metar_taf.pdf;jsessionid=03F60217EDB7FE1BBD5064B4D1E48663.live31092?__blob=publicationFile&v=4) zum entschlüsseln von METAR und TAF. Alte METARs, TAFs und SPECIs sind bei [OGIMET](https://www.ogimet.com/metars.phtml.en) verfügbar. Aufarbeitung von aktuellen METARs und TAFs auf [metar-taf.com](https://metar-taf.com/de)
# TAF TAF steht für **T**erminal **A**erodrome **F**orecast und ist eine Wettervorhersage für einen Flughafen bzgl. bestimmer Parameter, welche sich im Vorhersagezeitraum verändern. Es enthält alle für den Flugbetrieb wichtigen flugmeteorologischen Informationen. Die Gültigkeitsdauer der TAFs variiert je nach Flughafen zwischen 9, 12, 18 oder 24 Stunden und wird in regelmäßigen Abständen komplett neu ausgegeben. Die Syntax des TAFs ist dabei überwiegend gleich zum METAR. Für die weiteren Erklärungen nutzen wir das folgende Beispiel: > EDDF 041100Z 0412/0518 22020G35KT 9999 SCT040 > TEMPO 0412/0416 22030G40KT SHRA BKN030CB > BECMG 0418/0420 22015G25KT > TEMPO 0510/0518 26020G35KT SHRA BKN030CB > PROB30 TEMPO 0512/0518 TSRA ### Grundzustand Ein TAF startet immer mit dem Grundzustand. Dieser beinhaltet immer den Bodenwind, vorherschende horizontale Sichtweite, signifikantes Wetter und die Bewölkung. Neben der Ortskennung und der Zeit wann der TAF erstellt wurde, befindet sich die Gültigkeitsdauer. In diesem Fall ist der vorliegende TAF vom 4. des Monats 12z bis zum nächsten Tag um 18z gültig. > EDDF 041100Z 0412/0518 22020G35KT 9999 SCT040 > TEMPO 0412/0416 22030G40KT SHRA BKN030CB > BECMG 0418/0420 22015G25KT > TEMPO 0510/0518 26020G35KT SHRA BKN030CB > PROB30 TEMPO 0512/0518 TSRA Im Idealfall entspricht der Grundzustand des TAFs zu Beginn der Gültigkeitsdauer dem zu diesem Zeitpunkt aktuellen METAR. ### Änderungsgruppen Die Änderungsgruppen geben an, wie sich das Wetter über den Vorhersagezeitraum verändern wird. Dabei werden nur signifikante Änderungen bzgl. des Grundzustandes bzw. der vorherigen Änderungsgruppe berücksichtig, wenn definierte Schwellenwerte über- oder unterschritten werden. Auch hier entspricht die codierung wieder der des METARs. > EDDF 041100Z 0412/0518 22020G35KT 9999 SCT040 > TEMPO 0412/0416 22030G40KT SHRA BKN030CB > BECMG 0418/0420 22015G25KT > TEMPO 0510/0518 26020G35KT SHRA BKN030CB > PROB30 TEMPO 0512/0518 TSRA **TEMPO** Ein oder mehrere Wetterpararmeter schwanken signifikant innerhalb des angegebenen Zeitraumes und jede Schwankung dauert nicht länger als den halben Zeitraum, auf den sich die TEMPO-Gruppe bezieht. **BECMG** Am Anfang des BECMG-Zeitraums beginnt eine Änderung des Wetters, die zum Ende des BECMG-Zeitraums abgeschlossen ist. Nach dem Änderungszeitraum ist das Wetter der BECMG-Gruppe ein neuer Grundzustand. **PROB** Wahrscheinlichkeit der zeitweiligen Schwankung (30% oder 40%), nur in Verwendung mit TEMPO. Kleinere Wahrscheinlichkeiten werden nicht aufgeführt, größere sind mit BECMG oder TEMPO beschrieben. **FM** Änderung ab einem gewissen Zeitpunkt.
### Weitere Informationen Der Deutsche Wetterdienst (DWD) bietet ein [hilfreiches Dokument](https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/DE/luftfahrt/metar_taf.pdf;jsessionid=03F60217EDB7FE1BBD5064B4D1E48663.live31092?__blob=publicationFile&v=4) zum entschlüsseln von METAR und TAF. Alte METARs, TAFs und SPECIs sind bei [OGIMET](https://www.ogimet.com/metars.phtml.en) verfügbar. Aufarbeitung von aktuellen METARs und TAFs auf [metar-taf.com](https://metar-taf.com/de)