Luftrecht
Die rechtlichen Grundlagen für die Flugsicherung
- Lufträume
- Übersicht
- Luftraumklasse A
- Luftraumklasse B
- Luftraumklasse C
- Luftraumklasse D
- Kontrollzone (D-CTR)
- Luftraumklasse E
- Luftraumklasse F
- Luftraumklasse G
- Aerodrome Traffic Zone (ATZ)
- Transponder Mandatory Zone (TMZ)
- Radio Mandatory Zone (RMZ)
- Altimetrie
- Flugplan
- Flugregelwechsel
Lufträume
Übersicht
Luftraumklassen nach ICAO
Was ist ein Luftraum? Auf den ersten Blick simple Frage, aber wie würde man das am besten beschreiben? Der Gesetzgeber sagt, dass der Luftraum der Bereich ist, der sich über einem bestimmten Teil der Erdoberfläche nach oben erstreckt.
Mit mehr und mehr Flugverkehr war man jedoch gezwungen den "Luftraum" nicht mehr als überall gleich einzustufen. Es waren Regeln notwendig.
Luftraumklasse A
Allgemeines
In Deutschland gibt es derzeit keine Lufträume der Klasse A. Im Rest der Welt sind sie jedoch weit verbreitet, z.B. in Australien, Frankreich, Italien oder Großbritannien.
Luftraum A ist der restriktivste Luftraum von allen, da nur IFR-Verkehr erlaubt ist und zählt als kontrollierter Luftraum. Werfen wir einen Blick auf die Luftraumregeln.
Regeln
VMC Minima
Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
Die VMC-Minima dienen lediglich als Richtlinie für Piloten und bedeuten nicht, dass VFR-Flüge akzeptiert werden.
Weiterführende Links
Luftraumklasse B
Allgemeines
In Deutschland gibt es derzeit keine Lufträume der Klasse B. Auch im Rest der Welt sind sie nicht häufig anzutreffen, typisch sind sie jedoch in den USA. Luftraum B ist nach Luftraum A der zweitrestriktivste Luftraum, den es gibt. Luftraum B ist ein kontrollierter Luftraum.
Im Luftraum B gelten folgende Regeln.
Regeln
Im Gegensatz zum Luftraum der Klasse A sind hier auch VFR-Flüge erlaubt. Jedoch werden diese zu allen anderen Flügen gestaffelt.
VMC Minima
Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
Weiterführende Links
Luftraumklasse C
Allgemeines
In Deutschland beginnt ab FL100 aufwärts (bzw. FL130 aufwärts im Alpenraum) generell Luftraumklasse C. Dies ist zum Teil in den Karten nicht beschriftet. Ansonsten findet man Charlie im Nahverkehrskontrollbereich von Verkehrsflughäfen, meist oberhalb der Kontrollzone, um den Sichtflugverkehr vom meist schnellen, schweren, kommerziellen Instrumentenflugverkehr zu trennen, wenn die Verkehrsbelastung des Luftraums zunehmend wird. Luftraum C ist ein kontrollierter Luftraum.
Regeln
Im Unterschied zu den Lufträumen A und B staffeln sich VFR Flüge erstmals selbständig zueinander. Auch haben wir eine Geschwindigkeitsbegrenzung für VFR Verkehr unter FL100.
Die EU schreibt vor, dass in ganz Europa über FL195 Luftraumklasse C gelten muss. Deutschland setzt dies jedoch wie oben erwähnt bereits in FL100 um.
VMC Minima
Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
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Luftraumklasse D
Allgemeines
In Deutschland findet man Delta im Nahverkehrskontrollbereich von weniger frequentierten Verkehrsflughäfen, um den Sichtflugverkehr vom meist schnellen, schweren, kommerziellen Instrumentenflugverkehr zu trennen, wenn die Verkehrsbelastung des Luftraums zunehmend wird. Außerdem sind Kontrollzonen in Deutschland ausschließlich als Delta-Luftraum klassifiziert. Luftraum D ist ein kontrollierter Luftraum.
Regeln
VMC Minima
Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
Besonderheit D(CTR):
- Bodensicht: 5 km
- Hauptwolkenuntergrenze: 1500 ft
Weiterführende Links
Kontrollzone (D-CTR)
Eine Kontrollzone (CTR) ist der kontrollierte Luftraum im nahen Umfeld eines Verkehrsflughafens oder größeren Flugplatzes. Die verantwortliche Stelle ist ein Tower, der in der Realität großenteils nach Sicht operiert. Das Radarbild dient lediglich als Unterstützung.
Die Kontrollzone hat einige Besonderheiten im Vergleich zu allen anderen kontrollierten Lufträumen:
- Sie hat als Lower Limit immer den Boden (GND), während eine Control Area (also sämtlicher sonstiger kontrollierter Luftraum, der nicht als Kontrollzone definiert ist) nie bis zum Boden reicht.
- In einer Kontrollzone ist SVFR (Sonderflüge nach Sichtflugregeln) möglich, um auch bei schlechtem Wetter unter bestimmten Bedingungen an kontrollierten Flughäfen landen / starten zu können
- Zusätzliche VFR-Minima:
- Bodensicht: 5 km
- Hauptwolkenuntergrenze: 1500 ft
Eigenschaften
In Deutschland sind Kontrollzonen ohne Ausnahme als Delta-Luftraum klassifiziert. Daher gelten in ihr auch alle Regeln, die in einem "normalen" Delta-Luftraum auch gelten. Je nach Verkehrsaufkommen werden Kontrollzonen auch nur zeitweise aktiv gehalten - entweder über die Betriebszeiten des Platzes (z.B. 06:00 - 20:00 Uhr lokal) definiert oder bei Bedarf (z.B. anfliegender IFR-Verkehr) aktiviert. Solche zeitweise aktiven Lufträume erkennt man in Karten an dem Suffix (HX) - z.B. D(HX). Bei Inaktivität gilt die Klassifizierung der generellen Luftraumstruktur (siehe weiterführende Links).
Kontrollzonen erkennt man auf der deutschen ICAO-Karte an der rötlichen Einfärbung des Zuständigkeitsbereichs.
Während Instrumentenflugverkehr hauptsächlich veröffentlichte Verfahren (z.B. einen ILS-Anflug oder eine SID) in und aus der Kontrollzone fliegt, benutzt man für VFR meist Pflichtmeldepunkte, über die der Ein- und Ausflug geregelt wird. Genaueres ist in den Standard Operating Procedures des jeweiligen Platzes definiert.
Kontrollzone Stuttgart - © openflightmaps.org
Weiterführende Links
- Luftraumstruktur und Sichtflugregeln in Deutschland, Deutsche Flugsicherung GmbH
Luftraumklasse E
Allgemeines
In Deutschland ist der Luftraum E standardmäßig von 2500 ft GND bis FL100, sofern er nicht durch den Luftraum C oder D unterbrochen wird. In den Alpen wird der Luftraum auf FL130 angehoben, in der Umgebung von Verkehrsflughäfen abgesenkt. Es gibt 3 verschiedene Untergrenzen. Diese sind in den Streckenkarten 1:1 000 000 farblich gekennzeichnet.
- 1000 ft AGL - pink
- 1700 ft AGL - blau
- 2500 ft AGL - grün
Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Nicht für navigatorische Zwecke geeignet!
Luftraum E ist ein kontrollierter Luftraum.
Regeln
Wichtig: Im Gegensatz zu den anderen kontrollierten Lufträumen ist bei VFR weder eine aktive Sprechverbindung mit der Flugsicherung noch eine Freigabe zum Einflug in den Luftraum erforderlich.
VMC Minima
Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
Weiterführende Links
Luftraumklasse F
Allgemeines
In Deutschland gibt es derzeit keine Lufträume der Klasse F. Auch im Rest der Welt gibt es zur Zeit keine ausgewiesenen Lufträume F. Luftraum F ist ein unkontrollierter Luftraum.
In den Standardized European Rules of the Air (SERA) steht außerdem, dass der Luftraum F lediglich als vorübergehende Maßnahme zu betrachten ist, bis er durch eine andere Luftraumklasse ersetzt werden kann.
Im Luftraum F gelten folgende Regeln.
Regeln
- ADVS = Advisory Service
- ALRS = Alerting Service
VMC Minima
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
Nach SERA 5001 dürfen die Minima at/below 3000ft AMSL oder 1000ft above GND (whichever is higher) reduziert werden:
- Flugsicht: 1500 m, wenn Flugzeuge140 kt IAS oder langsamer fliegen und sich in verkehrsarmen Gebieten befinden
- Flugsicht: 800 m für Helikopter, wenn sie eine angemessene Geschwindigkeit fliegen, um anderem Verkehr oder Hindernisse ausweichen zu können
- frei von Wolken und Boden in Sicht
Weiterführende Links
Luftraumklasse G
Allgemeines
Der Luftraum der Klasse G erstreckt sich in Deutschland vom Boden oder Wasser bis 2500 ft GND, sofern er nicht durch die Lufträume C, D, D(CTR) oder E unterbrochen wird. Der Luftraum G ist auch der einzige unkontrollierte Luftraum in Deutschland.
IFR Flüge sind nur auf veröffentlichten IFR-Verfahren erlaubt.
Sehen wir uns die Luftraumregeln an.
Regeln
VMC Minima
- Flugsicht über FL100: 8 km
- Flugsicht unter FL100 : 5 km
- Abstand von Wolken horizontal: 1500 m
- Abstand von Wolken vertikal: 1000 ft
Nach SERA 5001 dürfen die Minima at/below 3000ft AMSL oder 1000ft above GND (whichever is higher) reduziert werden:
- Flugsicht: 1500 m, wenn Flugzeuge140 kt IAS oder langsamer fliegen und sich in verkehrsarmen Gebieten befinden
- Flugsicht: 800 m für Helikopter, wenn sie eine angemessene Geschwindigkeit fliegen, um anderem Verkehr oder Hindernisse ausweichen zu können
- frei von Wolken und Boden in Sicht
Für das Militär gelten folgende reduzierten VMC Minima at/below 3000ft AMSL oder 1000ft above GND (whichever is higher):
- Flugsicht:
- 5 km für Jets
- 3 km für Propellerflugzeuge
- 800m für Helikopter
- 5 km für Jets
- frei von Wolken und Boden in Sicht
Weiterführende Links
Aerodrome Traffic Zone (ATZ)
Eine ATZ soll Verkehr um einen hochfrequentierten, unkontrollierten Flugplatz schützen. Es soll so wenig Verkehr wie möglich in die ATZ einfliegen, der nicht auch dort landet. Eine ATZ ist nur dann aktiv, wenn der Platz in der Zone aktiv ist. Wenn er das nicht ist, dann ist die ATZ inaktiv (s. AIP). Eine ATZ beeinflusst nicht die Luftraumklasse, sondern es gelten nach wie vor alle Regeln des Luftraums, in welchem die ATZ liegt.
In Deutschland gibt es aktuell aktuell drei Fluglätze mit einer ATZ: Cochstedt, Essen-Mülheim und Egelsbach.
Besonderheiten
- Ein- und Ausflüge in eine ATZ sind nur über die vorgegebenen Routen möglich, ein direkter Einflug / Ausflug ist in der Regel nicht möglich
- Durchflüge einer ATZ sind in der Regel untersagt
- Eine ATZ kann auch temporär eingerichtet werden. In Deutschland war das um den Flugplatz Tannheim beim Tannkosh-Fly-In der Fall, wo sehr viele Flieger sich auf einem kleinen Flugplatz treffen.
Transponder Mandatory Zone (TMZ)
Eine TMZ ist ein definierter Bereich, in welchem das Mitführen sowie die Verwendung eines Transponders, der die barometrische Höhe vom Höhenmesser übermittelt, verpflichtend ist.
Der Pilot muss vor dem Einfliegen in eine TMZ den veröffentlichten TMZ Code im Transponder einstellen. Außerdem muss der Pilot die entsprechende veröffentlichte Frequenz mithören und jederzeit ansprechbar sein.
Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Nicht für navigatorische Zwecke geeignet!
Radio Mandatory Zone (RMZ)
IFR An- und Abflüge erfordern eine erhöhte Aufmerksamkeit in der Umgebung der Flugplätze, weshalb an Plätzen mit IFR Verkehr sogenannte Radio Mandatory Zones (RMZ) eingeführt wurden. Diese sind Luftraumklasse G und damit unkontrolliert.
Die AIP für Deutschland sieht vor, dass Luftfahrzeuge mit der Absicht in eine RMZ einzufliegen, auf der veröffentlichten Frequenz einen Einleitungsruf abzusetzen haben, mit dem sie ihre Absichten erklären. Im Beispiel wäre die veröffentlichte Frequenz von "Schwäbisch Hall Information" zu nutzen und folgende Inhalte zu übermitteln:
- Kennung der gerufenen Station
- Rufzeichen und Luftfahrzeugmuster
- Standort, Flughöhe und Flugabsichten.
Durchflug RMZ / Transition through RMZ | ||
Station | ||
Pilot | Schwäbisch Hall Information, DELFE | Schwäbisch Hall Information, DELFE |
ATC | DELFE, Schwäbisch Hall Information | DELFE, Schwäbisch Hall Information |
Pilot | DELFE, C172, 5 NM nördlich Braunsbach, 2000 Fuß, werde in die RMZ einfliegen und entlang des Kocher Richtung Süden verlassen | DELFE, C172, 5 NM north of Braunsbach, 2000 feet, will cross RMZ southbound via the River Kocher |
ATC | DELFE, verstanden, QNH 1008, Verkehr, C152 im kurzen Endanflug Piste 28 | DELFE, roger, QNH 1008, traffic, C152 on short final runway 28 |
Pilot | DELFE, QNH 1008, Verkehr in Sicht, bleibe frei | DELFE, QNH 1008, traffic in sight, will stay clear |
Pilot | DELFE über Rosengarten, 2000 Fuß, hat die RMZ verlassen | DELFE over Rosengarten, 2000 feet, left the RMZ |
ATC | DELFE, verstanden, tschüss | DELFE, roger, bye |
Während des Durchfluges durch die RMZ muss eine ständige Hörbereitschaft auf der Frequenz beibehalten werden. Einleitungsrufe der Piloten werden wie Platzrundenmeldungen abgesetzt und müssen von AFIS nicht quittiert oder bestätigt werden. Piloten, welche die Absicht haben, auf dem Platz zu landen oder starten, werden in der Regel weiterhin den kürzeren Einleitungsruf wählen, um die Kommunikation herzustellen.
Wenn auf Vatsim die entsprechende AFIS-Position nicht besetzt sein sollte, haben die Blindmeldungen auf Unicom 122.800 zu erfolgen.
RMZ Schwäbisch Hall EDTY - © openflightmaps.org
Altimetrie
Flightlevel, Altitude, Height, Elevation, Level - alles dasselbe? Mitnichten....
Begriffserläuterungen
Wir wollen nun mal deinen eventuell vorhandenen Knoten im Hinblick auf diese Begriffe lösen. Dafür gehen wir die Begriffe der Höhenmessung (engl. Altimetrie) einfach Stück für Stück durch:
- Level
Definition gemäß ICAO:A generic term relating to the vertical position of an aircraft in flight and meaning variously, height, altitude or flight level.
Der Begriff Level ist also ein Überbegriff für Height, Altitude und Flight Level. Will ich einen Piloten fragen, wie hoch er ist, so verwende ich demnach den Begriff Level ("Report Level"), da ich als Controller nicht wissen kann, ob der Pilot gerade in seinem Cockpit eine Altitude, Height oder ein Flight Level angezeigt bekommt. - Flight Level beziehen sich immer auf die Höhe der 1013 hPa Druckfläche. Wo sich diese befindet ist abhängig vom vorherrschenden Wetter. Ist ein Hochdrucksystem präsent, so liegt diese Fläche höher und umgekehrt. Befindet sich also ein Flugzeug auf Flugfläche 100 über dem Ozean, so ist die Höhe über Grund abhängig vom Luftdruck am Boden. An einem Tag mit Standardbedingungen (1013,25 hPa auf MSL - ISA (nternational Standard Atmosphere)) ist das Flugzeug tatsächlich 10000 Fuß über dem Meer. Ist der Druck am Boden höher, so fliegt das Flugzeug auf FL100 höher als 10000 Fuß über dem Grund, bei einer Tiefdrucklage tiefer als 10000 Fuß über Grund.
- Ist die Rede von Altitudes, dann spricht man von einer Höhenmesseranzeige mit dem gemeldeten QNH im subscale-setting. Der QNH wird über den aktuell am Flugplatz gemessenen Luftdrucks ermittelt und in der METAR bekanntgegeben. Mit dem Eindrehen des QNH am Höhenmesser soll am Boden die Höhe des Platzes über Grund (Elevation) angezeigt werden, sodass folglich für die aktuellen Bedingungen am Flugplatz die Höhe über MSL angezeigt wird
- Eine Height entspricht der Höhe über Grund. Das dafür nötige subscale-setting QFE entspricht dem Druck am Flugplatz und kann auch analog der selbstständigen Bestimmung des QNH ermittelt werden, indem das setting so lange verändert wird, bis der Höhenmeter 0 Fuß anzeigt.
- Elevation
Die Elevation beschreibt die Höhe über dem Meeresspiegel eines ortsfesten Objekts wie zum Beispiel eines Flughafens, Hindernis, etc. Es gilt die Beziehung Elevation + Height = Altitude.
Wann nutzt der Lotse was?
QNH ab | QNH bis | Transition Level |
943 | 977 | FL 80 |
978 | 1013 | FL 70 |
1014 | 1050 | FL 60 |
1051 | FL 50 |
Staffelung für Approach-Lotsen im Bereich der TA / des TL
Wie bereits erläutert, entspricht ein Transition Level nicht unbedingt der wahren Höhe eines LFZ. Stattdessen hängt die wahre Höhe vom aktuellen Luftdruck ab. Ist der Luftdruck höher als 1013,25 hPa, so befindet sich ein Flieger auf FL60 in Wirklichkeit höher als auf 6000 Fuß. Ist der Luftdruck niedriger als 1013,25 hPa, so befindet sich ein Flieger auf FL60 in Wirklichkeit niedriger als auf 6000 Fuß. Das folgende Bild veranschaulicht dies:
Foto: Kreuzschnabel/Wikimedia Commons, Lizenz: artlibre
Für die Staffelung bedeutet das:
- Fliegen zwei Flieger auf Flugflächen, sind diese unabhängig vom Luftdruck vertikal gestaffelt, wenn sie 10 Flugflächen (1000 Fuß) Abstand haben, z.B. FL60 und FL70; FL70 und FL80 usw., da jeder Flieger den Standardluftdruck eingestellt und somit die Differenz zur tatsächlichen Höhe bei jedem Flieger die gleiche ist
- Fliegt jedoch ein Flieger auf einer Altitude und ein Flieger auf einem Flight Level, sind diese je nach Luftdruck nicht separiert:
- Bsp. 1: 5000 Fuß und FL60 sind bei einem Luftdruck von 1013 hPa oder weniger nicht separiert, da der Flieger in FL60 ja tatsächlich niedriger als 6.000 Fuß fliegt, z.B. 5.800 Fuß --> keine 1.000 Fuß Staffelung
- Bsp. 2: 5000 Fuß und FL60 sind bei einem Luftdruck von 1014 hPa oder mehr separiert, da der Flieger in FL60 ja tatsächlich höher als 6.000 Fuß fliegt, z.B. 6.200 Fuß --> mehr als 1.000 Fuß Staffelung
- Daher sollten Flieger stets im Sinkflug nur bis zum Transition Level auf Flugflächen geflogen werden lassen und nach Möglichkeit nur bis 5.000 Fuß auf Altitudes gecleared werden, dann ist die Staffelung immer gewährleistet
- Sollte ein Flieger dennoch z.B. auf 6.000 Fuß gecleared werden, ist ein anderer Flieger auf FL70 nur bei einem Luftdruck von >= 1014 hPa vertikal gestaffelt, andernfalls besteht keine Höhenstaffelung
Flugplan
Ein Flugplan gibt an, wie die Durchführung eines Fluges geplant ist. Dabei werden neben dem Rufzeichen und dem Flugzeugtyp unter anderem auch die geplante Route, Höhe und Geschwindigkeit angegeben. Dadurch sind Pilot und Lotse auf dem gleichen Planungsstand.
Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) müssen immer einen Flugplan aufgeben (engl. file), wo es hingegen Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) freigestellt ist.
Auf Vatsim ist zu beachten, dass, sobald ein Flugplan von einem Lotsen bearbeitet wurde, der Pilot selbst keine Möglichkeit mehr hat diesen zu ändern!
Flugplan Format
Das Format der Flugpläne ist weltweit identisch und von der ICAO vorgeschrieben. Es kann also vorkommen, dass ein Flugplan nicht mit den klassischen Eingabefeldern zu sehen ist, sondern im nachfolgenden Format. Dieses beinhaltet alle wichtigen Informationen, welche die Flugsicherung vom Piloten wissen müssen.
(FPL-DLH5YK-IS -A320/M-SDE3FGHIRWY/LB1 -EDDF1220 -N0444F230 CINDY3S CINDY Z74 HAREM T104 ROKIL ROKIL1B -EDDM0105 EDDS -PBN/A1B1C1D1O1S1 DOF/210625 REG/DAIZD RMK/TCAS)
Da dies jedoch etwas unübersichtlich und Fehleranfällig ist für die manuelle Einagabe, stehen auf Vatsim dem Lotsen und dem Piloten verschiedene Eingabemasken für den Flugplan zur Verfügung (siehe unten).
Flugstreifen
Den Lotsen werden in Euroscope die wichtigsten Informationen aus dem Flugplan im Flugstreifen angezeigt. Diesen kann man sich mit der Taste F6 einblenden.
Euroscope Flugstreifen für einen Flug von Frankfurt nach München
Flugplanfelder Lotsen
In den meisten Fällen wird das standard Euroscope Flugplan Fenster zur Bearbeitung der Flugpläne genutzt. Mit der Nutzung des Topsky Plugins gibt es zudem ein seperates Flugplan Fenster für den Lotsen. Die Inhalte sind dabei meist identisch, nur unterschiedlich dargestellt. Die nachfolgenden Auflistung bezieht sich in erster Linie auf das Flugplan Fenster von Euroscope. Wichtig ist zu beachten, dass sich diese von offiziellen Flugplan Formular der ICAO unterscheidet!
Euroscope Flugplan |
Topsky Flugplan |
Euroscope | Topsky | Bedeutung |
Callsign | Callsign | Rufzeichen |
IFR/VFR | FRUL | Flugregeln |
AP data | ATYP | Luftfahrzeug Typ / Equipment |
Origin | ADEP | Startflughafen |
Destination | ADES | Zielflughafen |
Alternate | ALTN | Alternate Flughafen |
TAS | TAS | True Air Speed (wahre Geschwindigkeit) |
Altitude | RFL | Reiseflughöhe |
Squawk | ASSR | Transpondercode |
Dep EST | EOBT | Geplante Off-Block Zeit (EOBT) |
Actual | -- | Tatsächliche Zeit |
Temp alt | PEL / CFL | Temporäre Flughöhe |
Enroute | EET | Geplante Flugzeit |
Fuel | -- | Menge an Treibstoff an Board |
RFL | -- | Requested Flightlevel - Geplante Flugfläche |
Route | RTE | Geplante Route |
Remarks | Other | Anmerkungen |
Flugregelwechsel
Neben den Verkehrsflughäfen und Landeplätzen mit einer RMZ gibt es eine Vielzahl von kleinen Flugplätzen, welche über keine veröffentlichten IFR Verfahren verfügen. Bei diesen Plätzen muss immer nach Sichtflugregeln (VFR) an- oder abgeflogen werden. Soll der Flug dennoch nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden (z.B. aufgrund des Wetters), muss der Flugplan in der Luft beginnen oder enden. Dafür gibt es in Deutschland die Y oder Z Flugpläne, welche diesen Wechsel der Flugregeln innerhalb eines Fluges kenntlich machen.
Neben dem Nichtvorhandensein von IFR Verfahren kann auch eine Verschlechterung des Wetters dafür sorgen, dass in dem Luftraum, in welchem sich das Flugzeug gerade befindet, kein VFR zugelassen ist und der Pilot somit auf IFR wechseln muss.
Beim Y-Flugplan startet der Pilot IFR und ändert seine Flugregel später zu VFR.
Beim Z-Flugplan startet der Pilot VFR und ändert seine Flugregel später zu IFR.
Yankee-Flugplan (IFR-Cancellation)
Bei einem Y-Flugplan findet der Wechsel von IFR zu VFR statt, sodass der Abflug nach Instrumentenflugregeln und der Anflug nach Sichtflugregeln durchgeführt wird. Dies ist z.B. dann nötig, wenn der Zielflughafen nicht über veröffentlichte IFR Verfahren verfügt (z.B. Egelsbach EDFE).
Der Pilot erbittet am oder vor seinem letzten Wegpunkt das Cancelling beim Lotsen. Zu diesem Zeitpunkt muss sich der Pilot in Sichtflugwetterbedingungen befinden, ansonsten ist der Wechsel (noch) nicht möglich. Der Lotse muss nicht sicherstellen, dass der Pilot VMC ist. Meldet der Pilot durch die Phrase CANCELLING MY IFR FLIGHT die Intention zum Beenden des IFR-Teils, so impliziert dies, dass er sich unter Sichtflugwetterbedingungen befindet, oder auch "VMC" (Visual meteorological conditions) ist.
Befindet sich der Pilot beim Wechsel in Luftraum C oder D, muss ihm mitgeteilt werden, wie er diese zu verlassen hat bzw. ob der weitere Flug ggf. im Luftraum unter Sichtflugregeln stattfindet. Diese Anweisung wird ihm dann zusammen mit dem cancelling gegeben.
Der Wechsel von IFR zu VFR darf nur oberhalb der MVA oder auf veröffentlichten IFR Verfahren (SID, STAR, Anflugverfahren, Luftstraßen) oberhalb der jeweiligen Mindesthöhe stattfinden.
Im Flugplan wird die Route wie im hier gezeigten Beispiel von Stuttgart (EDDS) nach Egelsbach (EDFE) angegeben. Dabei beschreibt der blaue Bereich den IFR Teil und der grüne den VFR Teil des Fluges. Hierbei erfolgt der Wechsel am Wegpunkt SPESA.
ETASA T163 SPESA VFR DCT
Der Pilot erhält also in Stuttgart eine normale IFR-Freigabe mit der Ausnahme, dass diese nicht bis zum Zielflughafen, sondern nur bis zum letzten Wegpunkt vor dem gefilten Flugregelwechsel, hier bis SPESA, gegeben wird. SPESA ist dementsprechend CLEARANCE LIMIT. Nähert sich der Pilot diesem Clearance Limit, so sollte der Lotse eine laterale Freigabe nach SPESA (Heading, STAR, Holding) erteilen, sodass beide Parteien wissen, was der Pilot bei Erreichen des Clearance Limits macht, sofern er dort noch nicht den IFR Flug annulliert hat.
Der Lotse sollte den Piloten nicht zum Beendigen des IFR-Flugs auffordern. Die Initiative muss vom Piloten ausgehen.
Dabei gilt der generelle Ablauf:
- Der Pilot meldet den Flugregelwechsel ausdrücklich mit der folgenden Sprechgruppe: "ICH HEBE MEINEN IFR-FLUG AUF / CANCELLING MY IFR FLIGHT".
- Der Lotse meldet dem Piloten die genaue Zeit, wann der Flugregelwechsel erfolgt ist. Wenn nötig muss der Pilot Instruktionen erhalten, wie er den kontrollierten Luftraum zu verlassen hat (Beispiele siehe unten).
- Sobald möglich weist er den Piloten an, den Squawk VFR zu setzen und genehmigt ihm das Verlassen der Frequenz.
Cancellation in der Platzrunde (Tower)
Auch hier muss sich der Pilot zum Zeitpunkt des Flugregelwechsels zwingend unter VMC (Visual Meteorological Conditions) befinden und dies auch gemeldet haben. Darüber hinaus muss sich das Flugzeug auf einem veröffentlichten Verfahren und dessen Mindesthöhe befinden (meist der ILS-Anflug).
Dabei gilt der generelle Ablauf:
- Der Pilot meldet den Flugregelwechsel ausdrücklich mit der folgenden Sprechgruppe: "ICH HEBE MEINEN IFR-FLUG AUF / CANCELLING MY IFR FLIGHT".
- Der Lotse meldet dem Piloten die genaue Zeit oder alternativ auch, ab welcher Höhe das Fliegen nach IFR-Flugregeln beendet ist und die aktuelle Position. Darüber hinaus teilt er ihm mit, was anschließend zu tun ist (z.B. "after Touch-and-Go join traffic pattern RWY 23L") und weist ihn an, den Squawk VFR zu setzten.
Phraseologie
Beispiel IFR-Clearance für den oben beschriebenen Y-Flugplan:
Station | Phraseologie |
Pilot | Stuttgart Delivery, DESAG at GAT, Info B, request startup and IFR-clearance. |
ATC | DESAG, Stuttgart Delivery, startup approved, cleared to SPESA, *via* ETASA2H departure, flight planned route, climb to *altitude* 5000ft, Squawk 2215. |
Pilot | Startup approved, cleared to SPESA, ETASA2H departure, flight planned route, climbing to *altitude* 5000ft, Squawk 2215, DESAG. |
Beispiel IFR-Cancellation - Luftraum E:
Station | Phraseologie |
Pilot | DESAG cancelling my IFR flight. |
ATC | DESAG, IFR cancelled at 1520z, Squawk VFR, approved to leave frequency |
Pilot | IFR cancelled, Squawk VFR, approved to leave frequency |
Beispiel IFR-Cancellation - Luftraum C oder D:
Station | Phraseologie |
Pilot | DESAG cancelling my IFR flight. |
ATC | DESAG, leave airspace C/D (to below) on present heading, IFR cancelled at 1520z. |
Pilot | Leaving airspace C/D (to below) on present heading, IFR cancelled, DESAG |
Anmerkung: Der Pilot befindet sich nun außerhalb C/D. |
|
ATC | DESAG, you are leaving airspace C, Squawk VFR, approved to leave frequency |
Pilot | Squawk VFR, approved to leave frequency, DESAG, bye. |
Beispiel IFR-Cancellation - in der Tower CTR:
Station | Phraseologie |
Pilot | Düsseldorf Tower, DESAG on ILS approach RWY 23L, cancelling my IFR flight and continue VFR for Traffic pattern. |
ATC | DESAG, IFR cancelled at time 0910 zulu, position 5nm final RWY 23L, squawk VFR. After Touch-and-Go join traffic circuit RWY 23L. Wind 20004kt, RWY 23L cleared for Touch-and-Go. |
Pilot | IFR cancelled at time 0910 zulu, squawk VFR, after Touch-and-Go joining traffic circuit RWY 23L. RWY 23L cleared for Touch-and-Go, DESAG |
Zulu-Flugplan (IFR-Pickup)
Beim Z-Flugplan findet der Wechsel der Flugregeln von VFR zu IFR statt. Die IFR Freigabe bekommt der Pilot während des Fluges vom Radarlotsen, weshalb man hierbei auch von IFR-Pickup spricht. Wo der IFR Abschnitten beginnen soll, ist im Flugplan festgelegt. Hierbei muss neben dem Wegpunkt auch die Speed-Level-Gruppe angeben werden (siehe Beispiel).
Der Squawk muss dem Piloten vor der Streckenfreigabe gegeben werden, da das Luftfahrzeug vor einer Freigabe identifiziert werden muss. Diese beinhaltet das Clearance Limit (im Beispiel der Zielflughafen), die Route wie der Flieger zu seinem ersten Wegpunkt bzw. seiner Route gelangt (meist direct), eine Freigabe für eine erste Höhe sowie die Angabe wann der IFR Teil beginnt (der Pilot muss dafür oberhalb der MVA sein). Bis zu dem Zeitpunkt ab dem IFR beginnt, muss der Pilot in VMC Bedingungen sein. Befindet sich der Pilot bereits oberhalb der MVA, kann der IFR Teil auch sofort beginnen (IFR starts now).
Je nach Verkehrsaufkommen und Luftraumstruktur kann der IFR Pickup auch später oder an einem anderen Ort als geplant stattfinden
Ein Beispielflug führt uns diesmal von Egelsbach zurück nach Stuttgart. Der IFR Teil soll hierbei ab RID beginnen mit einer Reisegeschwindigkeit (TAS) von 180 KT auf einer Reiseflughöhe von FL130.
DCT CHA DCT RID/N0180F130 IFR Y163 NEKLO Y171 INKAM N850 KRH T128 BADSO
Der Pilot startet also in Egelsbach und fliegt unter VFR über das CHA VOR bis zum RID VOR. Hier möchte er gerne die Flugregel wechseln.
Verfahren
Zum Zeitpunkt des Flugregelwechsels (nicht der Freigabe!) muss sich der Pilot zwingend oberhalb der MVA (Minimum Vectoring Altitude) oder auf einem veröffentlichten Verfahren und deren Mindesthöhe befinden. Andernfalls ist dem Piloten mitzuteilen, dass die IFR-Freigabe erst mit Passieren der MVA oder bei Erreichen des veröffentlichten Verfahrens wirksam wird. Für das Pickup erhält er in der Luft kurz vor seinem gewünschten Punkt dann einen Squawk-Code, um ihn identifizieren zu können und eine IFR-Freigabe.
Der generelle Ablauf ist dann:
- Der Pilot requestet IFR-Pickup.
- Der Lotse weist dem Piloten einen Squawk zu und identifiziert ihn.
- Er gibt dem Piloten eine vollständige IFR-Freigabe bis zum Zielort mit einer Angabe zur Routenführung (Freigegebene Steighöhe). Hier muss auch eine Angabe erfolgen, wie er von seiner aktuellen Position zum ersten Punkt seiner IFR-Route kommt und wann genau der IFR-Teil seines Fluges beginnt (z.B.: right now, when passing 5000ft oder IFR starts after RID).
- Der Pilot muss die Freigabe zurücklesen.
Ähnlich wie beim Y-Flugplan der Ausflug, muss dem Piloten natürlich der Einflug in den Luftraum C oder D und ggf. Anweisungen hierzu genehmigt werden, wenn der IFR Teil im jeweiligen Luftraum startet.
Phraseologie
Station | Phraseologie |
Pilot | Langen Radar, good day, DEKSA. |
ATC | DEKSA, Langen Radar, good day. |
Pilot | DEKSA, Cessna 172, departed Egelsbach, 10 miles north-east of RID VOR, 1200ft, request IFR clearance to EDDS. |
ATC | DSA, Squawk 2140, QNH 1013. |
Pilot | Squawk 2140, QNH 1013, DSA. |
ATC | DEKSA, identified, cleared to Stuttgart via RID VOR (this means: Direct RID), flight planned route, climb to *altitude* 5000ft, IFR starts after passing 3500ft. |
Pilot | Cleared to Stuttgart via RID VOR, flight planned route, climbing to *altitude* 5000ft, IFR starts after passing 3500ft, DSA. |
ATC | DSA, readback correct. |