Luftrecht

Die rechtlichen Grundlagen für die Flugsicherung

Lufträume

Lufträume

Übersicht

Luftraumklassen nach ICAO

Was ist ein Luftraum? Auf den ersten Blick simple Frage, aber wie würde man das am besten beschreiben? Der Gesetzgeber sagt, dass der Luftraum der Bereich ist, der sich über einem bestimmten Teil der Erdoberfläche nach oben erstreckt.
Mit mehr und mehr Flugverkehr war man jedoch gezwungen den "Luftraum" nicht mehr als überall gleich einzustufen. Es waren Regeln notwendig.

Dafür wurden von der ICAO (International Civial Aviation Organisation) Luftraumklassen eingeführt. Aus der Einteilung einer Luftraumklasse geht unter anderem hervor, wer in diesen Luftraum einfliegen darf, ob er dafür eine Freigabe braucht, wie schnell er darin Fliegen darf und vieles mehr. Aus unserem Alltagsleben ist das ganz grob mit der Einführung von verschiedenen Straßentypen zu vergleichen. Als Beispiel nehmen wir mal eine Autobahn und vergleichen sie mit einer innerörtlichen Straße: Während man auf der Autobahn keine Geschwindigkeitsbegrenzung hat, darf man innerorts nur 50 km/h. Oder schauen wir uns doch mal an, wer dort Fahren darf: Innerorts jeder, auch Fahrradfahrer. Auf der Autobahn sind Fahrräder allerdings nicht erlaubt.
Aber nun von der Straße zurück in die Luft: Es gibt die Lufträume A, B, C, D, E, F und G. Diese wiederum werden unterteilt in kontrollierte Lufträume (A-E), also Lufträume in denen ein IFR Flug ATC Service bekommt, und unkontrollierte Lufträume (F und G), in denen es nur FIS und/oder Advisory Service gibt. A ist dabei der restriktivste Luftraum (hier darf beispielsweise nur IFR einfliegen, VFR ist absolut verboten), G der am wenigsten beschränkte Luftraum.
Der Einfachheit halber beschränken wir uns aber auf die aktuell in Deutschland genutzten Lufträume, und das sind C, D, E und G. Eine Übersicht darüber findest du in untenstehender Tabelle. Die Tabelle zeigt dir für die entsprechende Luftraumklasse und Flugregel (I=IFR=Instrumentenflugregeln und V=VFR=Sichtflugregeln), ob ein Flug gestaffelt wird (zum Thema Staffelung siehe Kapitel 4), welchen Service der Flug in diesem Luftraum von der Flugsicherung bekommt, wie schnell er Fliegen darf, ob er in diesem Luftraum mit einem Lotsen in Kontakt sein muss (COM) und ob er eine Freigabe (ATC clearance) zum Einflug in diesen Luftraum benötigt.

S1-Airspace.png

Unter diesem Link findest du noch mehr Informationen zu Lufträumen, die allerdings für die S1/S2-Ausbildung nicht zwingend nötig sind.


In den beiden Bildern siehst du exemplarisch, wie ein Luftraum in Deutschland exemplarisch aussehen könnte. Im oberen Bild an einem großen Flughafen wie z.B. München, im unteren Bild an einem eher kleineren Flughafen wie Bremen.


ATD_Airspaces Major.png


ATD_Airspaces Minor.png
Lufträume

Luftraumklasse A

Allgemeines

In Deutschland gibt es derzeit keine Lufträume der Klasse A. Im Rest der Welt sind sie jedoch weit verbreitet, z.B. in Australien, Frankreich, Italien oder Großbritannien.

Luftraum A ist der restriktivste Luftraum von allen, da nur IFR-Verkehr erlaubt ist und zählt als kontrollierter Luftraum. Werfen wir einen Blick auf die Luftraumregeln.

Regeln

Luftraum A.png

VMC Minima

Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:

Die VMC-Minima dienen lediglich als Richtlinie für Piloten und bedeuten nicht, dass VFR-Flüge akzeptiert werden.

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Luftraumklasse B

Allgemeines

In Deutschland gibt es derzeit keine Lufträume der Klasse B. Auch im Rest der Welt sind sie nicht häufig anzutreffen, typisch sind sie jedoch in den USA. Luftraum B ist nach Luftraum A der zweitrestriktivste Luftraum, den es gibt. Luftraum B ist ein kontrollierter Luftraum.

Im Luftraum B gelten folgende Regeln.

Regeln

Luftraum B.png

Im Gegensatz zum Luftraum der Klasse A sind hier auch VFR-Flüge erlaubt. Jedoch werden diese zu allen anderen Flügen gestaffelt.

VMC Minima

Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:

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Luftraumklasse C

Allgemeines

In Deutschland beginnt ab FL100 aufwärts (bzw. FL130 aufwärts im Alpenraum) generell Luftraumklasse C. Dies ist zum Teil in den Karten nicht beschriftet. Ansonsten findet man Charlie im Nahverkehrskontrollbereich von Verkehrsflughäfen, meist oberhalb der Kontrollzone, um den Sichtflugverkehr vom meist schnellen, schweren, kommerziellen Instrumentenflugverkehr zu trennen, wenn die Verkehrsbelastung des Luftraums zunehmend wird. Luftraum C ist ein kontrollierter Luftraum.

Regeln

Luftraum C.png

Im Unterschied zu den Lufträumen A und B staffeln sich VFR Flüge erstmals selbständig zueinander. Auch haben wir eine Geschwindigkeitsbegrenzung für VFR Verkehr unter FL100.

Die EU schreibt vor, dass in ganz Europa über FL195 Luftraumklasse C gelten muss. Deutschland setzt dies jedoch wie oben erwähnt bereits in FL100 um.

VMC Minima

Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:

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Luftraumklasse D

Allgemeines

In Deutschland findet man Delta im Nahverkehrskontrollbereich von weniger frequentierten Verkehrsflughäfen, um den Sichtflugverkehr vom meist schnellen, schweren, kommerziellen Instrumentenflugverkehr zu trennen, wenn die Verkehrsbelastung des Luftraums zunehmend wird. Außerdem sind Kontrollzonen in Deutschland ausschließlich als Delta-Luftraum klassifiziert. Luftraum D ist ein kontrollierter Luftraum.

Regeln

Luftraum D.png

VMC Minima

Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:

Besonderheit D(CTR):

Lufträume

Kontrollzone (D-CTR)

Eine Kontrollzone (CTR) ist der kontrollierte Luftraum im nahen Umfeld eines Verkehrsflughafens oder größeren Flugplatzes. Die verantwortliche Stelle ist ein Tower, der in der Realität großenteils nach Sicht operiert. Das Radarbild dient lediglich als Unterstützung. 

Die Kontrollzone hat einige Besonderheiten im Vergleich zu allen anderen kontrollierten Lufträumen:

Eigenschaften

In Deutschland sind Kontrollzonen ohne Ausnahme als Delta-Luftraum klassifiziert. Daher gelten in ihr auch alle Regeln, die in einem "normalen" Delta-Luftraum auch gelten. Je nach Verkehrsaufkommen werden Kontrollzonen auch nur zeitweise aktiv gehalten - entweder über die Betriebszeiten des Platzes (z.B. 06:00 - 20:00 Uhr lokal) definiert oder bei Bedarf (z.B. anfliegender IFR-Verkehr) aktiviert. Solche zeitweise aktiven Lufträume erkennt man in Karten an dem Suffix (HX) - z.B. D(HX). Bei Inaktivität gilt die Klassifizierung der generellen Luftraumstruktur (siehe weiterführende Links).

Kontrollzonen erkennt man auf der deutschen ICAO-Karte an der rötlichen Einfärbung des Zuständigkeitsbereichs.

Während Instrumentenflugverkehr hauptsächlich veröffentlichte Verfahren (z.B. einen ILS-Anflug oder eine SID) in und aus der Kontrollzone fliegt, benutzt man für VFR meist Pflichtmeldepunkte, über die der Ein- und Ausflug geregelt wird. Genaueres ist in den Standard Operating Procedures des jeweiligen Platzes definiert.

ATD_CTR_EDDS.pngKontrollzone Stuttgart - © openflightmaps.org

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Luftraumklasse E

Allgemeines

In Deutschland ist der Luftraum E standardmäßig von 2500 ft GND bis FL100, sofern er nicht durch den Luftraum C oder D unterbrochen wird. In den Alpen wird der Luftraum auf FL130 angehoben, in der Umgebung von Verkehrsflughäfen abgesenkt. Es gibt 3 verschiedene Untergrenzen. Diese sind in den Streckenkarten 1:1 000 000 farblich gekennzeichnet.

image.png

Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Nicht für navigatorische Zwecke geeignet!

Luftraum E ist ein kontrollierter Luftraum.

Regeln

Luftraum E.png

Wichtig: Im Gegensatz zu den anderen kontrollierten Lufträumen ist bei VFR weder eine aktive Sprechverbindung mit der Flugsicherung noch eine Freigabe zum Einflug in den Luftraum erforderlich.

VMC Minima

Wie in allen anderen Lufträumen auch gelten folgende Minima:

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Luftraumklasse F

Allgemeines

In Deutschland gibt es derzeit keine Lufträume der Klasse F. Auch im Rest der Welt gibt es zur Zeit keine ausgewiesenen Lufträume F. Luftraum F ist ein unkontrollierter Luftraum.

In den Standardized European Rules of the Air (SERA) steht außerdem, dass der Luftraum F lediglich als vorübergehende Maßnahme zu betrachten ist, bis er durch eine andere Luftraumklasse ersetzt werden kann.

Im Luftraum F gelten folgende Regeln.

Regeln

Luftraum F.png

VMC Minima

Nach SERA 5001 dürfen die Minima at/below 3000ft AMSL oder 1000ft above GND (whichever is higher) reduziert werden:

Lufträume

Luftraumklasse G

Allgemeines

Der Luftraum der Klasse G erstreckt sich in Deutschland vom Boden oder Wasser bis 2500 ft GND, sofern er nicht durch die Lufträume C, D, D(CTR) oder E unterbrochen wird. Der Luftraum G ist auch der einzige unkontrollierte Luftraum in Deutschland.

IFR Flüge sind nur auf veröffentlichten IFR-Verfahren erlaubt.

Sehen wir uns die Luftraumregeln an. 

Regeln

Luftraum G.png

VMC Minima

Nach SERA 5001 dürfen die Minima at/below 3000ft AMSL oder 1000ft above GND (whichever is higher) reduziert werden:

Für das Militär gelten folgende reduzierten VMC Minima at/below 3000ft AMSL oder 1000ft above GND (whichever is higher):

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Aerodrome Traffic Zone (ATZ)

Eine ATZ soll Verkehr um einen hochfrequentierten, unkontrollierten Flugplatz schützen. Es soll so wenig Verkehr wie möglich in die ATZ einfliegen, der nicht auch dort landet. Eine ATZ ist nur dann aktiv, wenn der Platz in der Zone aktiv ist. Wenn er das nicht ist, dann ist die ATZ inaktiv (s. AIP). Eine ATZ beeinflusst nicht die Luftraumklasse, sondern es gelten nach wie vor alle Regeln des Luftraums, in welchem die ATZ liegt.

In Deutschland gibt es aktuell aktuell drei Fluglätze mit einer ATZ: Cochstedt, Essen-Mülheim und Egelsbach.

Besonderheiten

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Transponder Mandatory Zone (TMZ)

Eine TMZ ist ein definierter Bereich, in welchem das Mitführen sowie die Verwendung eines Transponders, der die barometrische Höhe vom Höhenmesser übermittelt, verpflichtend ist.

Der Pilot muss vor dem Einfliegen in eine TMZ den veröffentlichten TMZ Code im Transponder einstellen. Außerdem muss der Pilot die entsprechende veröffentlichte Frequenz mithören und jederzeit ansprechbar sein. 

TMZ.png

Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Nicht für navigatorische Zwecke geeignet!

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Radio Mandatory Zone (RMZ)

IFR An- und Abflüge erfordern eine erhöhte Aufmerksamkeit in der Umgebung der Flugplätze, weshalb an Plätzen mit IFR Verkehr sogenannte Radio Mandatory Zones (RMZ) eingeführt wurden. Diese sind Luftraumklasse G und damit unkontrolliert.

Die AIP für Deutschland sieht vor, dass Luftfahrzeuge mit der Absicht in eine RMZ einzufliegen, auf der veröffentlichten Frequenz einen Einleitungsruf abzusetzen haben, mit dem sie ihre Absichten erklären. Im Beispiel wäre die veröffentlichte Frequenz von "Schwäbisch Hall Information" zu nutzen und folgende Inhalte zu übermitteln:

Durchflug RMZ / Transition through RMZ
Station
Deutsch
Englisch
Pilot Schwäbisch Hall Information, DELFE Schwäbisch Hall Information, DELFE
ATC DELFE, Schwäbisch Hall Information DELFE, Schwäbisch Hall Information
Pilot DELFE, C172, 5 NM nördlich Braunsbach, 2000 Fuß, werde in die RMZ einfliegen und entlang des Kocher Richtung Süden verlassen DELFE, C172, 5 NM north of Braunsbach, 2000 feet, will cross RMZ southbound via the River Kocher
ATC DELFE, verstanden, QNH 1008, Verkehr, C152 im kurzen Endanflug Piste 28 DELFE, roger, QNH 1008, traffic, C152 on short final runway 28
Pilot DELFE, QNH 1008, Verkehr in Sicht, bleibe frei DELFE, QNH 1008, traffic in sight, will stay clear
Pilot DELFE über Rosengarten, 2000 Fuß, hat die RMZ verlassen DELFE over Rosengarten, 2000 feet, left the RMZ
ATC DELFE, verstanden, tschüss DELFE, roger, bye

Während des Durchfluges durch die RMZ muss eine ständige Hörbereitschaft auf der Frequenz beibehalten werden. Einleitungsrufe der Piloten werden wie Platzrundenmeldungen abgesetzt und müssen von AFIS nicht quittiert oder bestätigt werden. Piloten, welche die Absicht haben, auf dem Platz zu landen oder starten, werden in der Regel weiterhin den kürzeren Einleitungsruf wählen, um die Kommunikation herzustellen.

Wenn auf Vatsim die entsprechende AFIS-Position nicht besetzt sein sollte, haben die Blindmeldungen auf Unicom 122.800 zu erfolgen.

ATD_RMZ_EDTY.pngRMZ Schwäbisch Hall EDTY - © openflightmaps.org

Altimetrie

Flightlevel, Altitude, Height, Elevation, Level - alles dasselbe? Mitnichten....

Begriffserläuterungen

Wir wollen nun mal deinen eventuell vorhandenen Knoten im Hinblick auf diese Begriffe lösen. Dafür gehen wir die Begriffe der Höhenmessung (engl. Altimetrie) einfach Stück für Stück durch:

Wann nutzt der Lotse was?

Wichtig für die Anwendung von Air Traffic Control Service sind vor allem Altitude und Flight Level, da dies die beiden in der Luftfahrt verwendeten Höhenbegriffe sind, mit denen ein vertikaler Mindestabstand hergestellt wird. Doch wann nutzen wir Flight Level und wann Altitudes?
In Deutschland ist die sogenannte Transition Altitude (TA), also die Höhe, bei der ein Flugzeug im Steigflug seinen Höhenmesser von QNH auf Standard umstellt, immer bei 5000ft. Dementsprechend wird unter der Transition Altitude mit Altitudes (und dementsprechend Referenz QNH) kontrolliert, darüber mit Flight Level (FL).
Zusätzlich gibt es noch das Transition Level (TL). Dieses Flightlevel ist das niedrigste nutzbare Flightlevel über der Transition Altitude. Für die Praxis bedeutet das, dass man im Sinkflug bis zum Transition Level mit Referenz STD und dementsprechend Flight Level fliegt, darunter dann mit Altitude.
Das Transition Level ist abhängig vom Luftdruck so gewählt, dass zwischen Transition Level TL und Transition Altitude TA immer mindestens 1000ft liegen. Das TL liegt meistens bei FL60 oder FL70. Bei extremen Luftdrücken kann es aber auch bei FL50 oder FL80 liegen. In untenstehender Tabelle kannst du die jeweiligen Transition Level in Abhängigkeit vom Luftdruck sehen:

QNH ab QNH bis Transition Level
943 977 FL 80
978 1013 FL 70
1014 1050 FL 60
1051
FL 50
Wenn du verstanden hast, was der Unterschied zwischen Altitude und Flight Level ist und, dass z.B. bei einem QNH von 1051 Altitude 5000ft und FL50 nicht die gleiche Höhe sind, sondern sogar 1000ft auseinander liegen, dann bist du ein Experte der Altimetrie. Dieses Thema ist allerdings alles andere als trivial.

Staffelung für Approach-Lotsen im Bereich der TA / des TL

Wie bereits erläutert, entspricht ein Transition Level nicht unbedingt der wahren Höhe eines LFZ. Stattdessen hängt die wahre Höhe vom aktuellen Luftdruck ab. Ist der Luftdruck höher als 1013,25 hPa, so befindet sich ein Flieger auf FL60 in Wirklichkeit höher als auf 6000 Fuß. Ist der Luftdruck niedriger als 1013,25 hPa, so befindet sich ein Flieger auf FL60 in Wirklichkeit niedriger als auf 6000 Fuß. Das folgende Bild veranschaulicht dies:

Flight_levels.pngFoto: Kreuzschnabel/Wikimedia Commons, Lizenz: artlibre

Für die Staffelung bedeutet das:

Weiterführende Literatur: Altimeter Pressure Settings

Flugplan

Ein Flugplan gibt an, wie die Durchführung eines Fluges geplant ist. Dabei werden neben dem Rufzeichen und dem Flugzeugtyp unter anderem auch die geplante Route, Höhe und Geschwindigkeit angegeben. Dadurch sind Pilot und Lotse auf dem gleichen Planungsstand.

Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) müssen immer einen Flugplan aufgeben (engl. file), wo es hingegen Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) freigestellt ist.

Auf Vatsim ist zu beachten, dass, sobald ein Flugplan von einem Lotsen bearbeitet wurde, der Pilot selbst keine Möglichkeit mehr hat diesen zu ändern!

Flugplan Format

Das Format der Flugpläne ist weltweit identisch und von der ICAO vorgeschrieben. Es kann also vorkommen, dass ein Flugplan nicht mit den klassischen Eingabefeldern zu sehen ist, sondern im nachfolgenden Format. Dieses beinhaltet alle wichtigen Informationen, welche die Flugsicherung vom Piloten wissen müssen.

(FPL-DLH5YK-IS
-A320/M-SDE3FGHIRWY/LB1
-EDDF1220
-N0444F230 CINDY3S CINDY Z74 HAREM T104 ROKIL ROKIL1B
-EDDM0105 EDDS
-PBN/A1B1C1D1O1S1 DOF/210625 REG/DAIZD RMK/TCAS)

Da dies jedoch etwas unübersichtlich und Fehleranfällig ist für die manuelle Einagabe, stehen auf Vatsim dem Lotsen und dem Piloten verschiedene Eingabemasken für den Flugplan zur Verfügung (siehe unten).

Flugstreifen

Den Lotsen werden in Euroscope die wichtigsten Informationen aus dem Flugplan im Flugstreifen angezeigt. Diesen kann man sich mit der Taste F6 einblenden.

ATD_Flugstreifen.png
Euroscope Flugstreifen für einen Flug von Frankfurt nach München

Flugplanfelder Lotsen

In den meisten Fällen wird das standard Euroscope Flugplan Fenster zur Bearbeitung der Flugpläne genutzt. Mit der Nutzung des Topsky Plugins gibt es zudem ein seperates Flugplan Fenster für den Lotsen. Die Inhalte sind dabei meist identisch, nur unterschiedlich dargestellt. Die nachfolgenden Auflistung bezieht sich in erster Linie auf das Flugplan Fenster von Euroscope. Wichtig ist zu beachten, dass sich diese von offiziellen Flugplan Formular der ICAO unterscheidet!

ATD_ES_FPL.png

ATD_TS_FPL.png
Euroscope Flugplan
 Topsky Flugplan
Euroscope Topsky Bedeutung
Callsign Callsign Rufzeichen
IFR/VFR FRUL Flugregeln
AP data ATYP Luftfahrzeug Typ / Equipment
Origin ADEP Startflughafen
Destination ADES Zielflughafen
Alternate ALTN Alternate Flughafen
TAS TAS True Air Speed (wahre Geschwindigkeit)
Altitude RFL Reiseflughöhe
Squawk ASSR Transpondercode
Dep EST EOBT Geplante Off-Block Zeit (EOBT)
Actual -- Tatsächliche Zeit
Temp alt PEL / CFL Temporäre Flughöhe
Enroute EET Geplante Flugzeit
Fuel -- Menge an Treibstoff an Board
RFL -- Requested Flightlevel - Geplante Flugfläche
Route RTE Geplante Route
Remarks Other Anmerkungen

Flugregelwechsel

Neben den Verkehrsflughäfen und Landeplätzen mit einer RMZ gibt es eine Vielzahl von kleinen Flugplätzen, welche über keine veröffentlichten IFR Verfahren verfügen. Bei diesen Plätzen muss immer nach Sichtflugregeln (VFR) an- oder abgeflogen werden. Soll der Flug dennoch nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden (z.B. aufgrund des Wetters), muss der Flugplan in der Luft beginnen oder enden. Dafür gibt es in Deutschland die Y oder Z Flugpläne, welche diesen Wechsel der Flugregeln innerhalb eines Fluges kenntlich machen.

Neben dem Nichtvorhandensein von IFR Verfahren kann auch eine Verschlechterung des Wetters dafür sorgen, dass in dem Luftraum, in welchem sich das Flugzeug gerade befindet, kein VFR zugelassen ist und der Pilot somit auf IFR wechseln muss.

Beim Y-Flugplan startet der Pilot IFR und ändert seine Flugregel später zu VFR.
Beim Z-Flugplan startet der Pilot VFR und ändert seine Flugregel später zu IFR.

Yankee-Flugplan (IFR-Cancellation)

Bei einem Y-Flugplan findet der Wechsel von IFR zu VFR statt, sodass der Abflug nach Instrumentenflugregeln und der Anflug nach Sichtflugregeln durchgeführt wird. Dies ist z.B. dann nötig, wenn der Zielflughafen nicht über veröffentlichte IFR Verfahren verfügt (z.B. Egelsbach EDFE).

Der Pilot erbittet am oder vor seinem letzten Wegpunkt das Cancelling beim Lotsen. Zu diesem Zeitpunkt muss sich der Pilot in Sichtflugwetterbedingungen befinden, ansonsten ist der Wechsel (noch) nicht möglich. Der Lotse muss nicht sicherstellen, dass der Pilot VMC ist. Meldet der Pilot durch die Phrase CANCELLING MY IFR FLIGHT die Intention zum Beenden des IFR-Teils, so impliziert dies, dass er sich unter Sichtflugwetterbedingungen befindet, oder auch "VMC" (Visual meteorological conditions) ist.

Befindet sich der Pilot beim Wechsel in Luftraum C oder D, muss ihm mitgeteilt werden, wie er diese zu verlassen hat bzw. ob der weitere Flug ggf. im Luftraum unter Sichtflugregeln stattfindet. Diese Anweisung wird ihm dann zusammen mit dem cancelling gegeben.

Der Wechsel von IFR zu VFR darf nur oberhalb der MVA oder auf veröffentlichten IFR Verfahren (SID, STAR, Anflugverfahren, Luftstraßen) oberhalb der jeweiligen Mindesthöhe stattfinden.

Im Flugplan wird die Route wie im hier gezeigten Beispiel von Stuttgart (EDDS) nach Egelsbach (EDFE) angegeben. Dabei beschreibt der blaue Bereich den IFR Teil und der grüne den VFR Teil des Fluges. Hierbei erfolgt der Wechsel am Wegpunkt SPESA.

ETASA T163 SPESA VFR DCT

Der Pilot erhält also in Stuttgart eine normale IFR-Freigabe mit der Ausnahme, dass diese nicht bis zum Zielflughafen, sondern nur bis zum letzten Wegpunkt vor dem gefilten Flugregelwechsel, hier bis SPESA, gegeben wird. SPESA ist dementsprechend CLEARANCE LIMIT. Nähert sich der Pilot diesem Clearance Limit, so sollte der Lotse eine laterale Freigabe nach SPESA (Heading, STAR, Holding) erteilen, sodass beide Parteien wissen, was der Pilot bei Erreichen des Clearance Limits macht, sofern er dort noch nicht den IFR Flug annulliert hat.

Der Lotse sollte den Piloten nicht zum Beendigen des IFR-Flugs auffordern. Die Initiative muss vom Piloten ausgehen.

Dabei gilt der generelle Ablauf:

  1. Der Pilot meldet den Flugregelwechsel ausdrücklich mit der folgenden Sprechgruppe: "ICH HEBE MEINEN IFR-FLUG AUF / CANCELLING MY IFR FLIGHT".
  2. Der Lotse meldet dem Piloten die genaue Zeit, wann der Flugregelwechsel erfolgt ist. Wenn nötig muss der Pilot Instruktionen erhalten, wie er den kontrollierten Luftraum zu verlassen hat (Beispiele siehe unten).
  3. Sobald möglich weist er den Piloten an, den Squawk VFR zu setzen und genehmigt ihm das Verlassen der Frequenz.

Cancellation in der Platzrunde (Tower)

Auch hier muss sich der Pilot zum Zeitpunkt des Flugregelwechsels zwingend unter VMC (Visual Meteorological Conditions) befinden und dies auch gemeldet haben. Darüber hinaus muss sich das Flugzeug auf einem veröffentlichten Verfahren und dessen Mindesthöhe befinden (meist der ILS-Anflug).

Dabei gilt der generelle Ablauf:

  1. Der Pilot meldet den Flugregelwechsel ausdrücklich mit der folgenden Sprechgruppe: "ICH HEBE MEINEN IFR-FLUG AUF / CANCELLING MY IFR FLIGHT".
  2. Der Lotse meldet dem Piloten die genaue Zeit oder alternativ auch, ab welcher Höhe das Fliegen nach IFR-Flugregeln beendet ist und die aktuelle Position. Darüber hinaus teilt er ihm mit, was anschließend zu tun ist (z.B. "after Touch-and-Go join traffic pattern RWY 23L") und weist ihn an, den Squawk VFR zu setzten.

Phraseologie

Beispiel IFR-Clearance für den oben beschriebenen Y-Flugplan:

Station Phraseologie
Pilot Stuttgart Delivery, DESAG at GAT, Info B, request startup and IFR-clearance.
ATC DESAG, Stuttgart Delivery, startup approved, cleared to SPESA, *via* ETASA2H departure, flight planned route, climb to *altitude* 5000ft, Squawk 2215.
Pilot Startup approved, cleared to SPESA, ETASA2H departure, flight planned route, climbing to *altitude* 5000ft, Squawk 2215, DESAG.

Beispiel IFR-Cancellation - Luftraum E:

Station Phraseologie
Pilot DESAG cancelling my IFR flight.
ATC DESAG, IFR cancelled at 1520z, Squawk VFR, approved to leave frequency
Pilot IFR cancelled, Squawk VFR, approved to leave frequency

Beispiel IFR-Cancellation - Luftraum C oder D:

Station Phraseologie
Pilot DESAG cancelling my IFR flight.
ATC DESAG, leave airspace C/D (to below) on present heading, IFR cancelled at 1520z.
Pilot Leaving airspace C/D (to below) on present heading, IFR cancelled, DESAG
Anmerkung: Der Pilot befindet sich nun außerhalb C/D.
ATC DESAG, you are leaving airspace C, Squawk VFR, approved to leave frequency
Pilot Squawk VFR, approved to leave frequency, DESAG, bye.

Beispiel IFR-Cancellation - in der Tower CTR:

Station Phraseologie
Pilot Düsseldorf Tower, DESAG on ILS approach RWY 23L, cancelling my IFR flight and continue VFR for Traffic pattern.
ATC DESAG, IFR cancelled at time 0910 zulu, position 5nm final RWY 23L, squawk VFR. After Touch-and-Go join traffic circuit RWY 23L. Wind 20004kt, RWY 23L cleared for Touch-and-Go.
Pilot IFR cancelled at time 0910 zulu, squawk VFR, after Touch-and-Go joining traffic circuit RWY 23L. RWY 23L cleared for Touch-and-Go, DESAG

Zulu-Flugplan (IFR-Pickup)

Beim Z-Flugplan findet der Wechsel der Flugregeln von VFR zu IFR statt. Die IFR Freigabe bekommt der Pilot während des Fluges vom Radarlotsen, weshalb man hierbei auch von IFR-Pickup spricht. Wo der IFR Abschnitten beginnen soll, ist im Flugplan festgelegt. Hierbei muss neben dem Wegpunkt auch die Speed-Level-Gruppe angeben werden (siehe Beispiel).

Der Squawk muss dem Piloten vor der Streckenfreigabe gegeben werden, da das Luftfahrzeug vor einer Freigabe identifiziert werden muss. Diese beinhaltet das Clearance Limit (im Beispiel der Zielflughafen), die Route wie der Flieger zu seinem ersten Wegpunkt bzw. seiner Route gelangt (meist direct), eine Freigabe für eine erste Höhe sowie die Angabe wann der IFR Teil beginnt (der Pilot muss dafür oberhalb der MVA sein). Bis zu dem Zeitpunkt ab dem IFR beginnt, muss der Pilot in VMC Bedingungen sein. Befindet sich der Pilot bereits oberhalb der MVA, kann der IFR Teil auch sofort beginnen (IFR starts now).

Je nach Verkehrsaufkommen und Luftraumstruktur kann der IFR Pickup auch später oder an einem anderen Ort als geplant stattfinden

Ein Beispielflug führt uns diesmal von Egelsbach zurück nach Stuttgart. Der IFR Teil soll hierbei ab RID beginnen mit einer Reisegeschwindigkeit (TAS) von 180 KT auf einer Reiseflughöhe von FL130.

DCT CHA DCT RID/N0180F130 IFR Y163 NEKLO Y171 INKAM N850 KRH T128 BADSO

Der Pilot startet also in Egelsbach und fliegt unter VFR über das CHA VOR bis zum RID VOR. Hier möchte er gerne die Flugregel wechseln.

Verfahren

Zum Zeitpunkt des Flugregelwechsels (nicht der Freigabe!) muss sich der Pilot zwingend oberhalb der MVA (Minimum Vectoring Altitude) oder auf einem veröffentlichten Verfahren und deren Mindesthöhe befinden. Andernfalls ist dem Piloten mitzuteilen, dass die IFR-Freigabe erst mit Passieren der MVA oder bei Erreichen des veröffentlichten Verfahrens wirksam wird. Für das Pickup erhält er in der Luft kurz vor seinem gewünschten Punkt dann einen Squawk-Code, um ihn identifizieren zu können und eine IFR-Freigabe.

Der generelle Ablauf ist dann:

Ähnlich wie beim Y-Flugplan der Ausflug, muss dem Piloten natürlich der Einflug in den Luftraum C oder D und ggf. Anweisungen hierzu genehmigt werden, wenn der IFR Teil im jeweiligen Luftraum startet.

Phraseologie

Station Phraseologie
Pilot Langen Radar, good day, DEKSA.
ATC DEKSA, Langen Radar, good day.
Pilot DEKSA, Cessna 172, departed Egelsbach, 10 miles north-east of RID VOR, 1200ft, request IFR clearance to EDDS.
ATC DSA, Squawk 2140, QNH 1013.
Pilot Squawk 2140, QNH 1013, DSA.
ATC DEKSA, identified, cleared to Stuttgart via RID VOR (this means: Direct RID), flight planned route, climb to *altitude* 5000ft, IFR starts after passing 3500ft.
Pilot Cleared to Stuttgart via RID VOR, flight planned route, climbing to *altitude* 5000ft, IFR starts after passing 3500ft, DSA.
ATC DSA, readback correct.