Phraseologie

Vorwort

Dieses Buch enthält die wichtigsten Ausschnitte aus der AIP Germany GEN 3.4

Die vollständige AIP GEN 3.4 befindet findet man hier.

Allgemeines

Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Nicht für navigatorische Zwecke geeignet!

Im folgenden finden sich Auszüge aus AIP Germany GEN 3.4.

Sprache

Der Flugfunk-Sprechfunkverkehr ist in englischer Sprache oder in der Sprache, die normalerweise von der Bodenfunkstelle verwendet wird, durchzuführen. Vorzugsweise ist in Deutschland die englische Sprache zu verwenden. Die deutsche Sprache kann verwendet werden, wenn die betreffende Frequenz dafür zugelassen ist.

Verfahrensweise im Sprechfunkverkehr

Standard-Sprechgruppen sind in allen Situationen zu verwenden, für die solche festgelegt wurden. Nur im Fall, dass Standard-Sprechgruppen einer beabsichtigten Übermittlung nicht dienlich sind, ist normale Ausdrucksweise zu verwenden.

Außer aus Sicherheitsgründen darf keine Übermittlung an ein Luftfahrzeug während des Starts, während des letzten Teils des Endanflugs oder während des Ausrollens nach der Landung erfolgen.

Redewendungen wie SOFORT / IMMEDIATELY oder BESCHLEUNIGEN SIE / EXPEDITE werden von der Flugverkehrskontrolle nur angewendet, wenn dies unumgänglich ist. Ist eine unmittelbare Ausführung aus Gründen der sicheren Flugdurchführung nicht möglich, ist der Anweisung – soweit möglich – zu folgen und die Flugverkehrskontrolle entsprechend zu unterrichten.

Abkürzungen im Sprechfunkverkehr sind nicht zulässig. Das gilt nicht für im Flugverkehr gebräuchliche Abkürzungen (z. B. ATC, FIR, IFR, RVR, VFR, VMC, VOR), für die Q-Gruppen (z.B. QNH, QFE, QDM).

Das Rufzeichen ist am Beginn der Meldung zu übermitteln. Eine direkte Antwort auf eine Meldung kann durch das Rufzeichen been-
det werden.

Herstellen der Sprechverbindung

Beim Herstellen der Sprechfunkverbindung sind stets vollständige Rufzeichen zu verwenden. Beim Herstellen der Verbindung haben Luftfahrzeuge ihren Anruf mit der Bezeichnung der anzusprechenden Funkstelle zu beginnen, gefolgt von der Bezeichnung rufenden Funkstelle.

Bei der Antwort auf die obigen Anrufe ist das Rufzeichen der rufenden Funkstelle, gefolgt vom Rufzeichen der antwortenden Funkstelle, zu verwenden, was als Aufforderung zur Fortsetzung der Übermittlung durch die rufende Funkstelle zu verstehen ist. Für die Übergabe des Sprechfunkverkehrs innerhalb einer Flugverkehrsdienststelle kann das Rufzeichen der Flugverkehrsdienststelle ausgelassen werden.

Wird bei einem Anruf das Rufzeichen der rufenden Funkstelle nicht verstanden, ist die Sprechgruppe WIEDERHOLEN SIE IHR RUFZEICHEN / SAY AGAIN YOUR CALL SIGN zu verwenden.

Übergabe des Sprechfunkverkehrs

Bei jedem Frequenzwechsel hat der Luftfahrzeugführer auf einem Flug nach Instrumentenflugregeln die derzeitige Flughöhe und bei Steig-bzw. Sinkflug zusätzlich die freigegebene Flughöhe anzugeben. Bei einem Wechsel von der Anflugkontrolle zur Flugplatzkontrolle entfällt die Angabe der Flughöhe. Bei Anflügen zu Flughäfen mit Parallelpistensystem ist neben dem Rufzeichen des Luftfahrzeugs die Bezeichnung der angeflogenen Piste zu nennen.

Wird eine Sprechfunkverbindung mit einer Luftfunkstelle von einer Flugverkehrsdienststelle an eine andere übergeben, so ist der Luftfunkstelle das Rufzeichen der zu rufenden Flugverkehrsdienststelle und die Funkfrequenz, die zu schalten ist, mitzuteilen.

D-EABC, RUFEN SIE LANGEN INFORMATION (Frequenz/Kanal).
D-EABC, CONTACT LANGEN INFORMATION (frequency/channel).

D-EABC MONITOR LANGEN TOWER *AUF* 119.900
D-EABC MONITOR LANGEN TOWER *ON* 119.900

D-EABC STAND BY FÜR LANGEN TOWER *AUF* 119.900
D-EABC STAND BY FOR LANGEN TOWER *ON* 119.900

Hinweis: Ein Luftfahrzeug kann angewiesen werden:
a) mit dem Ausdruck STANDBY auf eine Frequenz zu wechseln und dort auf die baldige Kontaktaufnahme durch die Flugverkehrsdienste zu warten,
b) mit dem Ausdruck MONITOR auf eine Frequenz zu wechseln, auf der Informationen durch Flugrundfunksendungen verbreitet
werden (z.B. ATIS).

Bestätigen von Meldungen

Der Empfang von Meldungen ist zu bestätigen, soweit nicht nachfolgend eine Ausnahme zugelassen wird.

Eine Luftfunkstelle hat den Empfang einer Meldung durch das Übermitteln des eigenen Rufzeichens und ggf. der Redewendung
VERSTANDEN / ROGER zu bestätigen.

Wenn von einer Flugverkehrsdienststelle die Bestätigung des Empfangs an ein Luftfahrzeug übermittelt wird, muss die Bestätigung das Rufzeichen des Luftfahrzeugs, falls erforderlich gefolgt vom Rufzeichen dieser Flugverkehrsdienststelle, umfassen.

Die Flugzeugbesatzung hat dem Fluglotsen die sicherheitsrelevanten Teile von Flugverkehrskontrollfreigaben und Anweisungen,
die im Sprechfunkverkehr übermittelt werden, zu wiederholen. Die folgenden Punkte sind stets zu wiederholen:
a) Streckenfreigaben der Flugverkehrskontrolle, a) ATC route clearances;
b) Freigaben und Anweisungen für das Aufrollen und Landen auf, den Start von, das Anhalten vor, das Kreuzen von, das Rollen und
Zurückrollen auf Pisten,
c) Betriebspiste, Höhenmessereinstellungen, SSR Codes, neu zugeteilte Funkkanäle, Anweisungen zur Flughöhe, Kurs- und
Geschwindigkeitsanweisungen und
d) Übergangsflächen, unabhängig davon, ob diese von einem Lotsen übermittelt wurden oder in ATIS-Aussendungen enthalten
sind.

Andere Freigaben oder Anweisungen, einschließlich konditioneller Freigaben und Rollanweisungen, sind zu wiederholen oder
auf eine Weise zu bestätigen, aus der ersichtlich wird, dass sie verstanden wurden und eingehalten werden.

Berichtigungen und Wiederholungen

Wenn bei der Übermittlung ein Fehler unterlaufen ist, ist die Redewendung BERICHTIGUNG / CORRECTION zu verwenden, die letzte richtige Sprechgruppe oder Redewendung zu wiederholen und anschließend der richtige Wortlaut zu übermitteln.

Falls die empfangende Funkstelle Zweifel an der Richtigkeit der empfangenen Mitteilung hat, ist eine Wiederholung entweder ins gesamt oder von Teilen anzufordern.

Falls die vollständige Wiederholung einer Meldung erforderlich ist, ist die Redewendung WIEDERHOLSEN SIE / SAY AGAIN zu verwenden.

Überprüfung von Funkanlagen

Testübermittlungen müssen in folgender Form erfolgen:
a) Kennung der gerufenen Funkstelle;
b) Kennung der rufenden Funkstelle;
c) die Wörter RADIO CHECK;
d) die verwendete Frequenz.

Die Antwort auf eine Testübermittlung muss in folgender Form erfolgen:
a) Kennung der Funkstelle, die den Funktest anfordert;
b) Kennung der antwortenden Funkstelle;
c) Angaben zur Verständlichkeit der Funkstelle, die den Funktest anfordert.

Die Verständlichkeit des Funktests ist anhand der folgenden Skala zu bewerten:

1 = unverständlich = unreadable
2 = zeitweise verständlich = readable now and then
3 = schwer verständlich = readable but with difficulty
4 = verständlich = readable
5 = sehr gut verständlich = perfectly readable

Rufzeichen von Bodenfunkstellen (ATC)

Das Rufzeichen einer Bodenfunkstelle setzt sich zusammen aus der Ortsbezeichnung oder dem Namen der Bodenfunkstelle und
einer der nachfolgend aufgeführten Funktionsbezeichnungen:

Für die Durchführung des Sprechfunkverkehrs in englischer Sprache:

a) CONTROL Bezirkskontrolle ohne Radar / area control service without radar
b) APPROACH An- und Abflugkontrolle ohne Radar / arrival and departure control service
without radar
c) RADAR Flugverkehrskontrolle mit Radar / air traffic control service with radar
d) DEPARTURE Abflugkontrolle mit Radar / departure control service with radar
e) ARRIVAL Anflugkontrolle mit Radar / arrival control service with radar
f) DIRECTOR Endanflugkontrolle mit Radar / control service on final approach with radar
g) PRECISION Endanflugkontrolle mit Präzisionsradar / control service on final approach with
precision radar
h) TOWER Flugplatzkontrolle / aerodrome control service
i) GROUND Flugverkehrskontrolle auf dem Rollfeld / air traffic control on the manoeuvring area
j) DELIVERY Übermittlung von Streckenfreigaben / transmission of en-route clearances
k) INFORMATION Fluginformationsdienst durch die DFS/ flight information service by DFS
l) APRON Bewegungslenkung auf dem Vorfeld durch den Flughafenunternehmer / aircraft guidance on the apron by the airport operator
m) INFO Flugplatzinformationen durch den Flugleiter an unkontrollierten Flugplätzen ohne AFIS-Anbieter / aerodrome flight information provided by aerodrome operations management (Flugleiter) at uncontrolled aerodromes without AFIS provider
n) INFORMATION Flugplatz-Fluginformationsdienst an unkontrollierten Flugplätzen mit AFIS-Anbieter / aerodrome flight information service at uncontrolled aerodromes with an AFIS provider

Für die Durchführung des Sprechfunkverkehrs in deutscher Sprache:

a) TURM Flugplatzkontrolle / aerodrome control service
b) ROLLKONTROLLE Flugverkehrskontrolle auf dem Rollfeld / air traffic control on the manoeuvring area
c) VORFELD Bewegungslenkung auf dem Vorfeld durchden Flughafenunternehmer / aircraft guidance on the apron by the
airport operator

Rufzeichen von Luftfunkstellen (z.B. Flugzeuge)

Rufzeichen von Luftfunkstellen müssen einem der folgenden Typen entsprechen:
Typ a): die Zeichen des Eintragungszeichens des Luftfahrzeugs;
oder
Typ b): die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers, gefolgt von den letzten vier Zeichen des Eintragungszeichens des Luftfahrzeugs;
oder
Typ c): die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers, gefolgt von der Flugnummer.

Abgekürzte Rufzeichen
Die Rufzeichen von Luftfahrzeugen im Sprechfunkverkehr ausgenommen Rufzeichen vom Typ c), können wie folgt abgekürzt werden:
Typ a): das erste Zeichen des Eintragungszeichens und mindestens die zwei letzten Zeichen des Rufzeichens;
Typ b): die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers und mindestens die zwei letzten Zeichen des Rufzeichens;
Typ c): kein abgekürztes Rufzeichen.

Rufzeichen
Typ a)
Typ b)
Typ c)
Vollständig
DENOW CONDOR ABUC WALTER 666
Abgekürzt
DOW oder DNOW
CONDOR UC oder CONDOR BUC
keine Kurzform

Abgekürzte Rufzeichen im Sprechfunkverkehr gemäß Nummer dürfen nur verwendet werden, nachdem ein Funkkontakt erfolgreich hergestellt wurde und eine Verwechslung unwahrscheinlich ist. Ein Luftfahrzeug darf sein abgekürztes Rufzeichen erst verwenden, nachdem es die Bodenfunkstelle bereits verwendet hat.

Luftfahrzeugführer haben bei der Aufnahme der Funkverbindung mit der Flugverkehrskontrolle sowie nach jedem Frequenz-/Kanalwechsel ihrem Rufzeichen die folgenden Zusätze anzufügen:
a) Bei Luftfahrzeugen der Wirbelschleppenkategorie HEAVY das Wort HEAVY, sowie bei Luftfahrzeugen des Typs Airbus A380 (A388) das Wort SUPER;
b) bei Luftfahrzeugen ohne die vorgeschriebene Flächennavigationsausrüstung den Zusatz NON RNAV;
c) Bei Luftfahrzeugen mit Vorrangbehandlung, gemäß den Bestimmungen des BMVI, den Zusatz GOVERNMENT FLIGHT bzw. PREFERENCE FLIGHT;
d) Luftfahrzeugführer von Formationsflügen das Wort FORMATION oder FLIGHT.

Übermittlung von Buchstaben

Im Sprechfunkverkehr ist für das Buchstabieren von Eigennamen, Abkürzungen und Wörtern, deren Schreibung unklar ist, das
Buchstabieralphabet aus nachfolgender Tabelle zu verwenden:

Buchstabe
Schlüsselwort
Ungefähre Aussprache (Betonung unterstrichen)
A
Alfa
AL FA
B
Bravo
BRA WO
C
Charlie
TSCHAHR LI / SCHAHR LI
D
Delta
DEL TA
E
Echo
ECK O
F
Foxtrot
FOX TROT
G
Golf
GOLF
H
Hotel
HO TELL
I
India
IN DIA
J
Juliett
DSCHU LJETT
K
Kilo
KI LO
L
Lima
LI MA
M
Mike
MAIK
N
November
NO WEMM BA
O
Oscar
OSS KA
P
Papa
PA PA
Q
Quebec
KI BECK
R
Romeo
ROH MIO
S
Sierra
SI ER RA
T
Tango
TÄN GO
U
Uniform
JU NIFORM / U NIFORM
V
Victor
WIK TOR
W
Whiskey
WISS KI
X
X-Ray
EX RE
Y
Yankee
JÄN KI
Z
Zulu
ZU LU

Zur Unterscheidung von Pisten sind folgende Bezeichnungen zu verwenden:
L: LINKS / LEFT
R: RECHTS / RIGHT
C: CENTER


Übermittlung von Buchstaben

Ziffern oder Zeichen sind wie folgt zu übermitteln.

Ziffer oder Zeichen
Aussprache DE
Aussprache EN
0
null
SI-RO
1
ein(s)
WOAN
2
zwo
TUH
3
drei
TRI
4
vier
FOHR
5
fünf
FEIF
6
sechs
SIX
7
sieben
SEW-en
8
acht
ÄIT
9
neun
NEIN-er
10
zehn
TEN
11
elf
IH-LE-WEN
12
zwölf
TWELF
Hundert
hundert
HAN-red
Tausend
tausend
TAU-SÄND
.
Komma
DES-SI-MEL
,
Komma
DES-SI-MEL
/
Schrägstrich
DEIÄGONEL

Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Luftfahrzeug-Rufzeichen, Steuerkursen, Pisten, Windrichtung und Geschwindigkeit verwendet werden, sind durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln.

Werte von Flugflächen sind durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer bei Werten, die aus ganzen Hundertern bestehen.

Die Höhenmessereinstellung ist durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer bei einer Einstellung von
1.000 hPa, die als EIN TAUSEND / ONE THOUSAND zu übermitteln ist.

Alle Zahlen, die bei der Übermittlung von Transpondercodes verwendet werden, sind durch getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer dass Transpondercodes, die aus ganzen Tausendern bestehen, zu übermitteln sind, indem die Ziffer in der Tausenderzahl ausgesprochen und das Wort TAUSEND / THOUSAND hinzugefügt wird.

Alle Zahlen, die in den oben genannten Informationen verwendet werden, sind durch die getrennte Aussprache jeder einzelnen Ziffer zu übermitteln, außer dass alle Zahlen, die ganze Hunderter und ganze Tausender beinhalten, zu übermitteln sind, indem jede einzelne Ziffer in der Zahl der Hunderter oder Tausender ausgesprochen und jeweils das Wort HUNDERT / HUNDRED oder TAUSEND / THOUSAND hinzugefügt wird Kombinationen von Tausendern und ganzen Hundertern sind zu übermitteln, indem jede einzelne Ziffer in der Zahl der Tausender ausgesprochen und das Wort TAUSEND / THOUSAND hinzugefügt wird, danach die Zahl der Hunderter, gefolgt von dem Wort HUNDERT / HUNDRED.

Bei der Übermittlung von Informationen über die Richtung zu einem Objekt oder zu Verkehr nach Uhrzeigerstellung ist die Informa-
tion durch Aussprache der Ziffern zusammen, z. B. ZEHN UHR / TEN O'CLOCK, ELF UHR / ELEVEN O'CLOCK, zu übermitteln.

Beträgt der VHF-Sprechfunkkanalabstand 25 kHz oder 8.33 kHz, sind im Sprechfunkverkehr drei Stellen nach dem Komma zu sprechen. Ist die zweite und dritte Ziffer nach dem Komma eine Null, genügt das Sprechen der ersten Ziffer nach dem Komma.
Beispiele:
118.000 EINS EINS ACHT KOMMA NULL
118.000 ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO
118.005 EINS EINS ACHT KOMMA NULL NULL FÜNF
118.005 ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ZERO FIVE
118.010 EINS EINS ACHT KOMMA NULL EINS NULL
118.010 ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO ONE ZERO
118.025 EINS EINS ACHT KOMMA NULL ZWO FÜNF
118.025 ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO TWO FIVE
118.050 EINS EINS ACHT KOMMA NULL FÜNF NULL
118.050 ONE ONE EIGHT DECIMAL ZERO FIVE ZERO
118.100 EINS EINS ACHT KOMMA EINS

Übermittlung von Sichtwerten

Die Werte für Flugsicht, Bodensicht und Pistensichtweite sind wie folgt zu übermitteln:
1. in Metern bei einer Sicht von weniger als 5 km;
2. in Kilometern bei einer Sicht von 5 km oder mehr, aber weniger
als 10 km;
3. als eine Sicht von 10 Kilometern bei einer Sicht von 10 km oder mehr.

Redewendungen
EN
DE
Meaning
AFFIRM
POSITIV
Yes
APPROVED
GENEHMIGT
Permission for proposed action granted
BREAK BREAK TRENNUNG TRENNUNG
I hereby indicate the separation between messages transmitted to different aircraft
in a very busy environment
CLEARED
FREI
Authorised to proceed under the conditions specified
CONFIRM
BESTÄTIGEN SIE
I request verification of (clearance, instruction, action, information
CONTACT
RUFEN SIE
Establish communications with . . .
CORRECT
KORREKT
True or Accurate
CORRECTION
BERICHTIGUNG
An error has been made in this transmission (or message indicated). The correct version is . . .
DISREGARD
IGNORIEREN SIE
Ignore
NEGATIVE NEGATIV
No / Permission not granted / Not capable
RECLEARED
FREIGABEÄNDERUNG
A change has been made to your last clearance and this new clearance supersedes your
previous clearance or part thereof
REPORT
MELDEN SIE
Pass me the following information
REQUEST
ERBITTE
I would like to know/I wish to obtain
ROGER
VERSTANDEN

I have received all of your last transmission.

Note: Under no circumstances to be used in reply to a question requiring READ BACK or a direct answer in the affirmative (AFFIRM) or ne-
gative sense (NEGATIVE).

SAY AGAIN
WIEDERHOLEN SIE
Repeat all, or the following part, of your last transmission
STANDBY
STANDBY

Wait and I will call you

Note: The caller would normally re-establish contact if the delay is lengthy. STANDBY is not an approval or denial.

UNABLE
NICHT MÖGLICH

I cannot comply with your request, instruction or clearance

Note: UNABLE is normally followed by a reason

WILCO
WILCO
I understand your message and will comply with it



Tower - Phraseologie

Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Nicht für navigatorische Zwecke geeignet!

(G: Lotse; A:Pilot)

 Clearance Delivery

A: München Delivery, DLH414, information A, request startup

G: DLH414, München Delivery, INFORMATION A, STARTUP APPROVED, CLEARED *TO* Stuttgart AERODROME, RIDAR 4E DEPARTURE, FLIGHT PLANNED ROUTE, CLIMB VIA SID FL070, squawk 1000

A: DLH414, INFORMATION A, STARTUP APPROVED, CLEARED Stuttgart, RIDAR 4E, FLIGHT PLANNED ROUTE, CLIMB VIA SID FL070, squawk 1000

G: DLH414, READBACK CORRECT, CONTACT APRON ON 121.775

G: DEIPA, ANLASSEN ERLAUBT, PISTEN 26L 26R, QNH 1013

G: DEIPA, STARTUP APPROVED, RUNWAYS 26L 26R, QNH 1013


Pushback

Phraseologie EN

Erklärung

A: DLH414, position 208, request pushback


G: DLH414, PUSHBACK APPROVED, facing north


G: DLH414, PUSHBACK APPROVED, facing north blue line

Wird keine Linie genannt, so ist die gelbe Centerline gemeint

G: DLH414, PUSHBACK APPROVED, facing north, extend pushback to disconnect abeam position 210

Pilot soll den Pushback verlängern, bis er mit dem Cockpit auf Höhe von Position 210 ist


Taxi

Phraseologie EN

Phraseologie DE

A: DLH414, request taxi

A: DEIPA, erbitte Rollen

G: DLH414, TAXI TO entry N3 VIA W2

G: DEIPA, ROLLEN SIE ZUM entry N3 ÜBER W2

G: DLH414, TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY 26R VIA N A13

G: DEIPA, ROLLEN SIE ZUM ROLLHALT PISTE 26R ÜBER N A13

G: DLH414, TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY 26R VIA N A13, HOLD AT CAT II/III HOLDING POINT

G: DEIPA, ROLLEN SIE ZUM ROLLHALT PISTE 26R ÜBER N A13, HALTEN SIE AM CAT II/III ROLLHALT

G: DLH414, TAXI TO gate 224A, VIA CENTER 2

G: DLH414, TAXI TO Genearal Aviation Terminal, VIA CENTER 2

G: DEIPA, ROLLEN SIE ZUR Position 224A ÜBER CENTER 2

G: DEIPA, ROLLEN SIE ZUR Abstellfläche der Allgemeinen Luftfahrt ÜBER CENTER 2

G: DLH414, TAXI VIA W2, HOLD SHORT OF D1

G: DEIPA, ROLLEN SIE ÜBER W2, HALTEN SIE VOR D1

G: DLH414, HOLD POSITION

G: DEIPA, HALTEN SIE POSITION

G: DLH414, GIVE WAY TO Lufthansa A320 crossing right to left on D1, BEHIND TAXI TO entry N3 VIA W2

G: DEIPA, GEWÄHREN SIE Lufthansa A320 kreuzend von rechts nach links auf D1 VORFAHRT, DAHINTER ROLLEN SIE ZUM entry N3 über W2


Tower

Phraseologie EN

Phraseologie DE

A: DLH414, ready for departure

A: DEIPA, abflugbereit

G: DLH414, LINEUP RUNWAY 26R

G: DEIPA, ROLLEN SIE ZUM ABFLUGPUNKT PISTE 26R

G: DLH414, WIND 230 DEGREES 4 KNOTS, RUNWAY 26R CLEARED FOR TAKEOFF

G: DEIPA, WIND 230 GRAD 4 KNOTEN, PISTE 26R START FREI

G: DLH414, WIND 230 DEGREES 4 KNOTS, RUNWAY 26R CLEARED TO LAND

G: DEIPA, WIND 230 GRAD 4 KNOTEN, PISTE 26R LANDUNG FREI

G: DLH414, WIND 230 DEGREES 4 KNOTS, RUNWAY 26R CLEARED TOUCH AND GO

G: DEIPA, WIND 230 GRAD 4 KNOTEN, PISTE 26R FREI ZUM AUFSETZEN UND DURCHSTARTEN

G: DLH414, WIND 230 DEGREES 4 KNOTS, RUNWAY 26R CLEARED LOW APPROACH

G: DEIPA, WIND 230 GRAD 4 KNOTEN, PISTE 26R FREI ZUM TIEFANFLUG

G: DLH414, BEHIND LANDING/DEPARTING Lufthansa A320 2 miles final, LINEUP RUNWAY 26L BEHIND

G: DEIPA, HINTER LANDENDEM/ABFLIEGENDEN Lufthansa A320 2 Meilen Endanflug ROLLEN SIE ZUM ABFLUGPUNKT PISTE 26L DAHINER

G: DLH414, REPORT LANDING/DEPARTING Lufthansa A320 2 miles final IN SIGHT

G: DEIPA, MELDEN SIE LANDENDEM/ABFLIEGENDEN Lufthansa A320 2 Meilen Endanflug IN SICHT

G: DLH414, GO AROUND

G: DEIPA, STARTEN SIE DURCH

Tower VFR

Phraseologie EN

Phraseologie DE

Erklärung

G: DEIPA, ENTER CONTROLLZONE VIA H1 H2, RUNWAYS 26R 26L, QNH 1013

G: DEIPA, FLIEGEN SIE IN DIE KONTROLLZONE ÜBER H1 H2, PISTEN 26R 26L, QNH 1013

Der Pilot ist damit noch nicht für die Platzrunde freigegeben. Erhält er keine weitere Freigabe, fliegt er in das veröffentliche Halteverfahren.

G: DEIPA, JOIN *RIGHT*TRAFFIC CIRCUIT RUNWAY 26L

G: DEIPA, FLIEGEN SIE IN DIE *RECHTS*PLATZRUNDE PISTE 26L

Freigabe zum Einflug in die (Rechts)Platzrunde.

G: DEIPA, JOIN *RIGHT* DOWNWIND RUNWAY 26L

G: DEIPA, FLIEGEN SIE IN DEN *RECHTEN* GEGENANFLUG PISTE 26L

Freigabe zum Einflug in den (rechten) Gegenanflug. Damit ist der Pilot automatisch für die weiteren Teile der Platzrunde freigegeben.

G: DEIPA, JOIN FINAL RUNWAY 26L

G: DEIPA, FLIEGEN SIE IN DEN ENDANFLUG PISTE 26L


G: DEIPA, EXTEND DOWNWIND, STANDBY FOR BASE

G: DEIPA, VERLÄNGERN SIE GEGENANFLUG, WARTEN SIE AUF QUERANFLUG

Der Pilot muss so lange im Gegenanflug bleiben, bis er vom Lotsen eine weitere Anweisung bekommt.

G: DEIPA, NUMBER TWO FOLLOW B737 2 MILES FINAL TRAFFIC IN FINAL RWY26L, CAUTION WAKE TURBULENCE

G: DEIPA, NUMMER ZWO FOLGEN SIE B738 IM 2 MEILEN ENDANFLUG IN DEN ENDANFLUG PISTE 26L, VORSICHT WIRBELSCHLEPPEN

Wird ein verlängerter Gegenanflug angewiesen, so kann mit dieser Phrase der Pilot aufgefordert werden selbstständig nach einem anfliegenden Verkehr in den Endanflug zu drehen.
Der Zusatz VORSICHT WIRBELSCHLEPPEN / CAUTION WAKE TURBULENCE ist dann zu verwenden, wenn die beiden Flügen zueinander nach Wirbelschleppen gestaffelt werden müssten.

G: DEIPA, ORBIT left/right

G: DEIPA, KREISEN SIE links/rechts

Der Pilot soll auf der aktuellen Position kreisen, bis er eine weitere Anweisung erhält.

G: DEIPA, MAKE A left/right THREE SIXTY

G: DEIPA, MACHEN SIE EINEN VOLLKREIS links/rechts

Der Pilot soll einmal auf der aktuellen Position kreisen und danach mit der vorherigen.

G: DEIPA, JOIN Traffic Pattern Runway 26L

G: DEIPA, FLIEGEN SIE IN die Platzrunde Piste 26L


G: DEIPA, AFTER TOUCH AND GO leave controllzone via H2 H1

G: DEIPA, NACH DEM AUFSETZEN UND DURCHSTARTEN verlassen sie die Kontrollzone über H2 H1


G: DEIPA, LEAVE CONTROLZONE VIA H2 H1

G: DEIPA, VERLASSEN SIE DIE KONTROLLZONE ÜBER H2 H1


G: DEIPA, RIGHT TURN APPROVED

G: DEIPA, RECHTSKURVE GEHMNEMIGT

Rechtskurven müssen freigegeben werden, ansonsten fliegt der Pilot nur Linkskurven



Approach / Center - Phraseologie

Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Nicht für navigatorische Zwecke geeignet!

G: Lotse

Höhenanweisungen

Phraseologie EN

Phraseologie DE / Erklärung

G: CLIMB/DESCEND (level)


G: CLIMB/DESCEND (level) TO REACH (level) AT (time or significant point)


G: CLIMB/DESCEND (level) AT (figures) FEET PER MINUTE / OR GREATER / LESS


G: *CONTINUE* CLIMB VIA SID (level)

This requires the aircraft to:
1. Climb to the cleared level in accordance with published level restrictions;
2. Follow the lateral profile of the procedure; and
3. Comply with the published speed restrictions or ATC-issued speed control Instructions as applicable.


A clearance containing rates of climb cancels all published level and speed restrictions of the SID. If there are no remaining published level and/or speed restrictions on the SID, the phrase CLIMB (level) shall be used.

G: *CONTINUE* CLIMB VIA SID (level) CANCEL LEVEL / SPEED RESTRICTION(S) *AT (significant point)*

This phraseology means that:
1. The lateral profile of the procedure continue to apply and
2. Speed or level restrictions which have not been referred to will continue to apply
Phraseologies for variations to lateral profile of the SID:
a) PROCEED DIRECT (waypoint), or
b) further vectoring instructions
These phraseologies mean that:
Speed and level restrictions associated with the bypassed waypoints are cancelled.


A clearance containing rates of climb cancels all published level and speed restrictions of the SID. If there are no remaining published level and/or speed restrictions on the SID, the phrase CLIMB (level) shall be used.

G: CLIMB UNRESTRICTED (level)

The clearance UNRESTRICTED means that the pilot is not obliged to comply with the level and speed restrictions of the SID
up to the cleared level. A speed limit due to the airspace class is not cancelled.


A clearance containing rates of climb cancels all published level and speed restrictions of the SID. If there are no remaining published level and/or speed restrictions on the SID, the phrase CLIMB (level) shall be used.

G: *CONTINUE* DESCEND VIA STAR/TRANSITION (level)

This requires the aicraft to:
1. Descend to the cleared level in accordance with published level restrictions;
2. Follow the lateral profile of the procedure; and
3. Comply with published speed restrictions or ATC-issued speed control instructions as applicable


A clearance containing rates of descend cancels all published level and speed restrictions of the STAR. If there are no remaining published level and/or speed restrictions on the STAR/TRANSITION, the phrase DESCEND (level)
shall be used.

G: *CONTINUE* DESCEND VIA STAR/TRANSITION (level) CANCEL LEVEL / SPEED RESTRICTION(S) *AT (waypoint)*

This phraseology means that:
1. The lateral profile of the procedure continues to apply and
2. Speed or level restrictions which have not been referred to will continue to apply.
Phraseologies for variations to lateral profile of the STAR:
a) PROCEED DIRECT (waypoint), or
b) VECTORING
These phraseologies mean that:
Speed and level restrictions associated with the bypassed waypoints are cancelled.


A clearance containing rates of descend cancels all published level and speed restrictions of the STAR. If there are no remaining published level and/or speed restrictions on the STAR/TRANSITION, the phrase DESCEND (level)
shall be used.

G: DESCEND UNRESTRICTED (level)

The clearance 'UNRESTRICTED' means that the pilot is not obliged to apply to the level and speed restrictions of the STAR/
TRANSITION down to the cleared level. Speed restrictions due to the airspace class are not cancelled.


A clearance containing rates of descend cancels all published level and speed restrictions of the STAR. If there are no remaining published level and/or speed restrictions on the STAR/TRANSITION, the phrase DESCEND (level)
shall be used.

G: WHEN READY CLIMB / DESCEND (level) *REPORT LEAVING (level)*


G: WHEN READY DESCEND (level) TO REACH (level) AT / BY (time or significant point)


G: RESUME NORMAL RATE OF DESCENT / CLIMB


G: STOP CLIMB / DESCENT AT (level)


G: CONTINUE CLIMB / DESCENT (level)


G: MAINTAIN (figures) FEET / MAINTAIN FLIGHT LEVEL (figures)

A: DEIPA, HALTEN SIE (Ziffern) FUSS / FLUGFLÄCHE (Ziffern)

G: CROSS (significant point) AT (figures) FEET / FLIGHT LEVEL (figures) *OR ABOVE / BELOW*

G: DEIPA, ÜBERFLIEGEN SIE (Position) IN (Ziffern) FUSS /
FLUGFLÄCHE (Ziffern) *ODER HÖHER / TIEFER*


Kursanweisungen

Phraseologie EN

Phraseologie DE / Erklärung

G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits)


G: TURN LEFT / RIGHT (figures) DEGREES

This instruction is used for turn BY a certain amount of degrees. For example: Aircraft is on HDG 040, controller instructs TURN LEFT 10 DEGREES, new HDG is then 030.

G: FLY HEADING (three figures) *WHEN ABLE PROCEED DIRECT (designator) (significant point)*


G: STOP TURN HEADING (three digits)


G: LEAVE (significant point) HEADING (three digits) *e.g.: AT (time)*


G: CONTINUE PRESENT HEADING


G:

– DUE *TO* TRAFFIC
– FOR SPACING
– FOR SEPARATION
– FOR DOWNWIND / BASE / FINAL

– TO ENABLE DESCEND / CLIMB

When it is necessary to specify a reason for the above instructions, the following phraseologies should be used.

In Germany a reason should be given with the initial vectoring instruction.

G: PROCEED TO (significant point)


G: PROCEED DIRECT (significant point)


G: PROCEED VIA (route and / or significant point(s))


G: PROCEED VIA FLIGHT PLANNED ROUTE


G: PROCEED VIA (distance) DME ARC (direction) OF (name of DME station)


G: CLEARED (designator) ARRIVAL/TRANSITION



Geschwindigkeitsanweisungen

Phraseologie EN

Phraseologie DE / Erklärung

G: REPORT INDICATED AIRSPEED / MACH NUMBER / SPEED


G: MAINTAIN (figures) KNOTS / MACH (number) *UNTIL (significant point)* *OR GREATER / OR LESS*


G: MAINTAIN PRESENT SPEED


G: FLY SPEED MACH (number) / (figures) KNOTS


G: INCREASE / REDUCE SPEED *TO* (figures) KNOTS / MACH (number)


G: INCREASE / REDUCE SPEED BY (figures) KNOTS / MACH (number)


G: RESUME NORMAL / PUBLISHED SPEED


G: NO *ATC* SPEED RESTRICTIONS



Identifikation / Squawk

Phraseologie EN

Phraseologie DE / Erklärung

G: IDENTIFIED / RADAR CONTACT

G: IDENTIFIZIERT / RADARKONTAKT

G: SQUAWK *(code)* *IDENT*


G: RESET SQUAWK *(Mode)* (Code)

G: RESET SQUAWK *(Mode)* (Code)

G: CONFIRM SQUAWK

G: BESTÄTIGEN SIE SQUAWK 

G: SQUAWK (followed as necessary by)
*(code)* *AND* IDENT
– CHARLIE
– STANDBY 

– VFR
– MILITARY VFR

G: SQUAWK (followed as necessary by)
*(code)* *AND* IDENT
– CHARLIE
– STANDBY 

– VFR
– MILITARY VFR


Anfluganweisungen allgemein

Phraseologie EN

Phraseologie DE / Erklärung

G: EXPECT / VECTORING *FOR* (type of approach) RUNWAY (designator)

nicht notwendig, sofern dieser Passus über die ATIS abgestrahlt wird

G: CLEARED ILS *APPROACH* *RUNWAY (designator)*

G: CLEARED GLS *APPROACH* *RUNWAY (designator)*

G: CLEARED RNP *APPROACH* *RUNWAY (designator)*

G: CLEARED VOR *APPROACH* *RUNWAY (designator)*

G: CLEARED NDB *APPROACH* *RUNWAY (designator)*

Diese Anweisungen erlauben es dem Piloten auf die in den Karten veröffentlichte Final-Approach-Altitude zu sinken und danach dem Anflug zu folgen.

G:  MAINTAIN (level) UNTIL GLIDE PATH *interception*

Mit diesem Zusatz an die Anflugfreigabe muss der Pilot seine freigegebene Höhe halten, bis er den Gleitweg folgen kann. Er darf also nicht eigenständig auf die Final-Approach-Altitude sinken.

G: INTERCEPT LOCALIZER *RUNWAY (designator)*

Diese Anweisung erlaubt es dem Piloten den Landekurssender zu folgen. Er dard allerdings nicht weiter als davor freigegeben sinken.

G: TURN LEFT / RIGHT HEADING (three digits) *TO INTERCEPT (navigational aid)*


G: EXPECT VECTOR ACROSS (navigational aid) *(reason)*

G: THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (navigational aid) *(reason)*

G: TAKING YOU THROUGH (navigational aid) *(reason)*


Anfluganweisungen Parallelbetrieb

Phraseologie EN

Phraseologie DE / Erklärung

G: CLEARED ILS *APPROACH* RUNWAY (designator)

G: CLEARED GLS *APPROACH* RUNWAY (designator)*

G: CLEARED RNP *APPROACH* RUNWAY (designator)*

G: CLEARED VOR *APPROACH* RUNWAY (designator)*

G: CLEARED NDB *APPROACH* RUNWAY (designator)*

Diese Anweisungen erlauben es dem Piloten auf die in den Karten veröffentlichte Final-Approach-Altitude zu sinken und danach dem Anflug zu folgen.

G: YOU HAVE CROSSED *THE* LOCALIZER TURN LEFT / RIGHT *IMMEDIATELY* AND RETURN TO *THE* LOCALIZER


G: TURN LEFT / RIGHT (number) DEGREES / HEADING (three figures) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC *DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH* CLIMB (level)

Für den Einflug eines Flugzeuges in die NTZ

Anfluganweisungen SRA

Phraseologie EN

Phraseologie DE / Erklärung

G: THIS WILL BE A SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (designator) TERMINATING AT MISSED APPROACH POINT OBSTACLE CLEARANCE ALTITUDE (figures) FEET CHECK YOUR MINIMA


G:  (distance) FROM TOUCHDOWN COMMENCE DESCENT NOW


G: (distance) FROM TOUCHDOWN ALTITUDE SHOULD BE (figures) FEET


G: CHECK GEAR DOWN *AND LOCKED*

Bei 4 NM

G: APPROACH COMPLETED CONTACT (unit) *ON* (frequency)


VFR in C und D(non-CTR)

Phraseologie EN

Phraseologie DE / Erklärung

G: CROSSING APPROVED VIA (route) (figures) FEET / FLIGHT
LEVEL (figures)

G: DURCHFLUG GENEHMIGT ÜBER (Flugstrecke) (Ziffern)
FUSS / FLUGFLÄCHE
(Ziffern)

G: YOU ARE ENTERING AIRSPACE CHARLIE / DELTA

G: SIE FLIEGEN IN LUFTRAUM CHARLIE / DELTA EIN

G: PROCEED ON RADIAL (three digits) OF
(name of VOR) TO (position)

G: FLIEGEN SIE AUF RADIAL (drei Ziffern) VON
(Name der VOR) BIS (Position)

G: MAINTAIN (figures) FEET / FLIGHT LEVEL (figures

G: HALTEN SIE (Ziffern) FUSS / FLUGFLÄCHE (Ziffern)

G: *AFTER PASSING (significant point)* CLIMB / DESCEND
*ALTITUDE*
(figures) FEET / FLIGHT LEVEL (figures) / AND
MAINTAIN BLOCK
(level) UNTIL (level)

G: *NACH ÜBERFLIEGEN VON (Position)* STEIGEN / SINKEN
SIE AUF
(Ziffern) FUSS / FLUGFLÄCHE (Ziffern) / UND
HALTEN SIE HÖHENBLOCK
(Flughöhe) BIS (Flughöhe)

G: LEAVE AIRSPACE CHARLIE / DELTA DIRECTION / HEAD-
ING (three figures) / AT (figures) FEET / FLIGHT LEVEL
(figures) *(reason)*

G: VERLASSEN SIE LUFTRAUM CHARLIE / DELTA RICHTUNG / STEUERKURS (drei Ziffern) / IN (Ziffern) FUSS /
FLUGFLÄCHE
(Ziffern) *(Begründung)*

G: YOU ARE LEAVING AIRSPACE CHARLIE / DELTA

G: SIE VERLASSEN LUFTRAUM CHARLIE / DELTA
Holding

Phraseologie EN

G: HOLD AT / OVER (significant point, name of facility or fix) MAINTAIN / CLIMB / DESCEND (level) *(additional instructions, if
necessary)* EXPECT FURTHER CLEARANCE AT (time) / IN (minutes) / EXPECTED APPROACH TIME (time)




Effizienz auf der Frequenz

Der Lotse ist für die Frequenz verantwortlich, denn nur dieser weiß, wer als nächstes welche Anweisung bekommen muss. Aus diesem Grund muss der Lotse ruhig, freundlich aber auch bestimmt auf der Frequenz auftreten.

Standard Phraseologie nutzen
Für alle Funksprüche gilt, so kurz wie nötig und so genau wie möglich. Genau dafür ist diese Phaseologie gedacht. Verzichtet auf Füllwörter und eigene Kreationen die der Pilot nicht versteht.
Klar, deutlich und langsam sprechen
Jeder Lotse und Pilot hat seine eigene Aussprache und Dialekt. Umso wichtiger ist es, dass man klar, deutlich und langsam spricht, damit die Gegenseite einen verstehen kann. Ansonsten kann dies dazu führen, dass Funksprüche mehrfach wiederholt werden müssen, bis die Gegenseite sie versteht. Dadurch wird die Frequenzbelastung deutlich erhöht und man hat weniger Zeit für andere, wichtige Anweisungen.
Standby
Die Verwendung von Standby sollte mit Bedacht geschehen, da dies oft weitere Auswirkungen mit sich bringt. Je mehr Flieger warten, desto mehr Flieger muss man letztendlich später zurück rufen während sich bei hohem Verkehrsaufkommen immer mehr Piloten bei einem melden. Somit hilft das Standby zwar zunächst, verschieb das Problem jedoch je nach Verkehrssituation nur nach hinten. Dadurch arbeitet man irgendwann der Situation nicht mehr vorraus, sondern nur noch hinterher um die Warteschlange abzuarbeiten.
Ist es Absehbar, dass der Pilot länger als 2 Minuten auf eine Rückmeldung warten muss, sollte ihm immer der Grund dafür mitgeteilt werden (z.B. pushing traffic behind) oder eine ungefähre Zeit die er warten muss (standby, call you in 5 minutes oder standby, number 5 for clearance). Dadurch wird zusätzliche Frequenzbelastung durch etwaige Nachfragen vermieden. Zudem sollte man sich notieren welche Flieger alles ein Standby bekommen haben (z.B. mit den Groundstates oder zusätzlichen Plugins), da man sie ansonsten schnell vergessen kann.
Frequenz freihalten bei zeitkritischen Anweisungen
Dies erfordert oft vorrausschauendes arbeiten teils über den eigenen Zuständigkeitsbereich hinaus und geht auch in die Setzung der Prioritäten über. Wenn man sieht, dass sich bald ein Pilot bei einem melden wird, der sofort eine Anweisung bekommen soll/muss (z.B. nach dem überqueren einer Piste oder auch für den Turn aufs ILS), sollten lange Anweisungen in diesem Moment nicht gegeben werden (z.B. IFR Pickup).
Blockierte Frequenz
Auf vollen Frequenzen kommt es öfter vor, dass sich zwei Funksprüche gleichzeitig abgesetzt werden und sich ausblocken. Kann man keinen der beiden Absender identifizieren, sollte man die Piloten mit einem "blocked" darüber informieren. Kann man einen Sender identifizieren und dieser übermittelt keine wichtigen Informationen (z.B. am Boden), kann man diesen auch direkt ansprechen. Gleiches gilt für den zweiten.
Verwendung von "BREAK BREAK"
Statt zwei Funksprüche mit einem break break zu trennen (was oft nicht notwendig ist), ist es für den Piloten meist einfacher wenn zwischen den Funksprüchen eine kurze Pause ist bzw. der Funkknopf kurz losgelassen wird. In einem kontinuierlichen Redefluss wie bei der Verwendung dieser Sprechgruppe, kann das eigene Callsign schnell überhört werden, da sich der Pilot zunächst nicht angesprochen fühlt.