# Praktische Verfahren Angewandte Lotsenpraxis vom Delivery bis zum Centerlotsen # Delivery / Ground / Tower # Pushback und Rollführung Ground/Apron ist für den Pushback und die gesamte Rollführung am Flughafen verantwortlich. Dabei unterscheiden sich Ground und Apron dahingehend, dass in der Realität Ground von der DFS und Apron vom Flughafenbetreiber selbst betreut wird. In Deutschland gibt es sechs Flughäfen mit der Station Apron: Berlin, Dresden, Erfurt, Frankfurt, Hamburg und München. Die jeweiligen Zuständigkeitsbereiche sind in der jeweiligen SOP des Flughafens geregelt. Die Rollführung am Boden sollte nicht unterschätzt werden, da sie je nach Flughafen ein großes Maß an Aufmerksamkeit und vorausschauendes Arbeiten erfordert! ### Pushback Da Flugzeuge nicht rückwärts rollen können, müssen sie in der Regel von einem Schlepper (engl. tug / tow truck) von der Parkposition auf einen Rollweg zurück gedrückt werden (pushback). Teilweise gibt es auch Parkpositionen, wo der Pilot aus eigener Kraft raus rollen kann (Durchrollpositionen / Taxi-out positions). Details dazu sind ggf. in den SOPs des jeweiligen Flughafens geregelt. Der Pushback erfolgt in der Regel immer auf einen Rollweg. Gibt es mehrere Möglichkeiten wie der Pushback erfolgen kann, muss der Lotse dem Piloten mitteilen, wie dieser zu erfolgen hat. Am häufigsten wird dabei die Richtung angegeben, in welche der Pilot nach dem Pushback schauen soll (z.B. *facing west*). Ebenso können abweichende Rollwege angegeben werden (z.B. ein Rollweg, welcher sich nicht direkt hinter dem Gate befindet oder wenn vorhanden eine blaue/orangene Linie). Dafür sollte der Lotse bereits vor dem Pushback einen Plan für die spätere Rollführung haben, um möglichst effizient zu arbeiten.
Station | Phraseologie |
**Pilot** | München Apron good day, DLH5KC, stand 205A, request pushback. |
**ATC** | DLH5KC, München Apron good day, pushback approved, facing south. |
**Pilot** | Pushback approved, facing south, DLH5KC. |
Station | Phraseologie |
**Pilot** | DLH5KC, request taxi. |
**ATC** | DLH5KC, taxi to entry S8 via W2 D2 O2. |
**Pilot** | Taxi to entry S8 via W2 D2 O2, DLH5KC. |
**ATC** | TUI4PH taxi to holding point runway 18 via L N1 N, hold short of N5. |
**ATC** | TUI4PH continue taxi via N. |
**ATC** | RYR1ME taxi to holding point runway 24 via B A A3, hold short of runway 14L. |
**ATC** | DLH5KC give way to company A320 crossing right to left on D3. |
**Pilot** | München Ground hallo, DLH5KC Entry S8, able B12. |
**ATC** | DLH5KC, hallo, taxi to holding point runway 26L, intersecton B12, via B12. |
**ATC** | DLH5KC, hallo (no benefit), taxi to holding point runway 26L via S and B13. |
**ATC** | DLH5KC, advise able to depart from runway 26L, intersection B10. |
**ATC** | DLH5KC revision, continue via W2, hold short of D4. |
**ATC** | DLH123, pushback approved, then pull foreward, disconnect (tug) short of D2 / abeam stand 217. |
**ATC** | DLH123, when clear of outbound company A320 behind, pushback approved. |
**ATC** | DLH123, when space permits, pushback approved. |
**ATC** | DLH123, when clear of the inbound British Airways A319 for V117, pushback approved, orange line, facing west. |
**ATC** | DLH123 give way to the vacating Condor A320 from runway 25C. |
**Pilot** | Giving way to the vacating traffic, DLH123. |
**ATC** | CFG789 number one, taxi right via L, hold short of N8. |
**ATC** | DLH123, taxi right on L, hold short N8. |
Backtrack | |
DLH5EJ, backtrack approved, line up runway 03 | DEEZU, Zurückrollen genehmigt, rollen Sie zum Abflugpunkt Piste 03 |
Grob gesagt kann man sich merken: "Fliegend vor rollend vor stehend".
Die Prioritäten sind vor allem bei zeitkritischen Anweisungen wichtig, wo es auf wenige Sekunden ankommen kann (z.B. bei der Landefreigabe im kurzen Endanflug). Die Prioritäten helfen ebenfalls dabei die eigene Kapazität und Effizienz am Flughafen zu gewährleisten und zu volle Frequenzen zu vermeiden. ##### Standbys geben und labeln Bei viel Verkehr ist es aus den oben genannten Gründen überhaupt keine Schande, wenn gerade die unwichtigeren Sachen wie Streckenfreigaben auch mal ein paar Minuten auf Standby gesetzt werden. Dann kann man dem Piloten etwas sagen wie "*DLH123, standby, number 2 for clearance*". Auch aus anderen Gründen kann ein Standby sinnvoll sein, z.B. weil der Pushback aufgrund von anderem Verkehr noch nicht gegeben werden kann: "*DLH123, standby for pushback due to traffic*". Um nun einen Überblick zu behalten, welchen Fliegern man ein Standby gegeben hat, kann man zumindest für die Outbounds die Request-Spalte in der Startup- oder Departure-Liste nutzen, um so Standbys zu markieren und sie sich nicht merken zu müssen. Ruft z.B. ein Flieger für Pushback oder die Streckenfreigabe rein und diese kann aus welchen Gründen auch immer noch nicht gegeben werden, so geht man auf die entsprechende Zeile, klickt die REQ-Spalte an und geht dann auf die entsprechende Freigabe. Anschließend sieht man in gelb z.B. "R1P". Dabei steht das "R" für Request, die Zahl dafür, an wievielter Stelle der Flieger dran ist (also z.B. 2, wenn noch ein Flieger vor ihm den gleichen Standby hat) und das "P" für die Art des Requests (C = Clearance, P = Pushback, T = Taxi usw.). Optional kann man noch die Timer-Spalte einblenden, indem man oben links in der Liste Rechtsklick auf das "O" macht und dann "Timer" aktiviert. Dann sieht man, wie lange ein Flieger schon wartet. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2024-03/screenshot-8.png) Schließlich sollte man sich nur noch angewöhnen, auch regelmäßig in die REQ-Spalte zu schauen, sodass man im Optimalfall nie wieder Standbys vergisst. # Effizienz im TowerbereichDieses Verfahren ist kein verpflichtender Bestandteil der S1-Ausbildung.
#### EinführungEine Start- bzw. Landefreigabe kann unter gewissen Umständen auch dann schon erteilt werden, wenn die Piste noch nicht frei ist. Es muss jedoch **ausreichende Gewissheit** darüber bestehen, dass die Piste frei sein wird, sobald der **Inbound die Pistenschwelle überfliegt** oder der **Outbound den Startlauf beginnt**.
Dieses Verfahren kann die Frequenzbelastung reduzieren und die Effizienz auf der Frequenz vor allem bei hohem Verkehrsaufkommen erhöhen. Eine Anwendung dieses Verfahrens setzt allerdings ein hohes Maß an Kenntnis und Erfahrung voraus. Die Krux an der Sache ist die Vorgabe, dass "ausreichenden Gewissheit" bestehen muss, dass die Piste frei sein muss, sobald die Start- oder Landefreigabe ihre Wirkung entfacht. Der Ausdruck "ausreichende Gewisseheit" bietet natürlich einen großen Interpretaionsspielraum. Empfehlenswert ist es im Sinne der Sicherheit, die in der Flugsicherheit trotz allem an oberster Stelle steht, für das eigene Mindset das Wort "ausreichend" möglichst zu Streichen und das Verfahren nur anzuwenden, wenn "Sicherheit" besteht, dass die entsprechenden Bedingungen zum nötigen Zeitpunkt erfüllt sind. #### Startfreigabe **Situation (A)**: Ohne das in diesem Artikel beschriebene Verfahren darf ich zu diesem Zeitpunkt keine Startfreigabe erteilen, da GRÜN das Bahnende noch nicht überflogen hat und die Piste daher noch belegt ist. Jetzt kommt aber die Erwägung der "ausreichenden Sicherheit" ins Spiel. Als Lotse kann ich damit zum Zeitpunkt der Situation A die Startfreigabe erteilen, wenn ich "ausreichende Gewissheit" darüber habe, dass GRÜN bereits das Bahnende überflogen haben wird und die Startbahn frei sein wird, wenn BLAU den Startlauf beginnt. Diese Situation ist dann bildlich in **Situation (B)** dargestellt. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-11/atd-nichtzuruckhalten-start-v2.png) Dieses Verfahren kann auch unter [reduzierter Pistenstaffelung](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/books/staffelung/page/reduced-runway-separation-rrs "Reduced Runway Separation (RRS)") (RRS) angewendet werden. Wirbelschleppen- und/oder Radarstaffelung müssen trotzdem eingehalten werden, sofern erforderlich. #### Landefreigabe **Situation (A):** Ohne das in diesem Artikel beschriebene Verfahren wäre eine Landefreigabe nicht möglich, da die Piste noch durch das landende Flugzeug GRÜN blockiert ist. Als Lotse kann ich jedoch bei Anwendung des "Nicht-Zurückhaltens einer Landefreigabe" die Landung freigeben, wenn ich "ausreichende Gewissheit" darüber habe, dass GRÜN bereits die Piste verlassen haben wird und die Startbahn somit frei sein wird, wenn BLAU die Landebahnschwelle überfliegt. In **Situation (B)** ist das vorher beschriebene eingetreten und das Verfahren wurde korrekt angewendet. Aus den unter "Startfreigabe" genannten Gründen ist es allerdings schwer beim Verlassen eines Flugzeuges das Tempo vorherzusagen und somit "ausreichende Gewissheit" zu erreichen. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-11/atd-nichtzuruckhalten-landung-v2.png) Das Verfahren kann auch verwendet werden, wenn vor dem landenen Verkehr ein Abflug stattfindet. Ist dieser abgehoben, so kann relativ gut mit "ausreichender Sicheheit" vorhergesagt werden, ob die Piste frei sein wird, wenn der Anflug die Pistenschwelle überfliegt. In diesem Fall darf dann also die Landefreigabe schon gegeben werden, bevor der Abflug das Bahnende überflogen hat, sofern beim Überfliegen der Bahnschwelle des Anflugs die Piste frei sein wird. Dieses Verfahren kann auch unter reduzierter Pistenstaffelung (RRS) angewendet werden. Wirbelschleppen- und/oder Radarstaffelung müssen trotzdem eingehalten werden, wenn es erforderlich ist. #### Phraseologie An der Phraseologie ändert sich nichts im Vergleich zur "normalen" Start- und Landefreigabe. Eine Verkehrsinformation ist bei Anwendung des Verfahrens nicht vorgeschrieben. Wie immer kann aber eine Verkehrsinformation zu einem besseren Situationsbewustsein auf Piloten- und Lotsenseite beitragen. #### Beispiele Das Verfahren dient vor allem dem Zweck, die Frequenz vor allem bei viel Verkehr effizienter zu nutzen und z.B. einen zweiten unnötigen Funkspruch zu verhindern. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2024-03/screenshot-9.png) Beispiel 1 (siehe Bild): DLH9AX steht am Rollhalt und meldet, dass er ready ist. Der vorherige Abflug ist airborne und wird in ca. 10 Sekunden das Pistenende überflogen haben. Dank dieses Verfahrens kann ich direkt die Takeoff-Freigabe geben, obwohl zu dem Zeitpunkt ja noch keine Pistenstaffelung besteht. Ich habe nämlich ausreichende Gewissheit darüber, dass die Pistenstaffelung zu dem Zeitpunkt bestehen wird, wenn der hintere Flieger seinen Startlauf beginnt, da zwischen der Lineup-Anweisung und dem Beginn des Takeoffs mit ausreichender Sicherheit mehr als 10 Sekunden liegen werden. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2024-03/screenshot-10.png) Beispiel 2 (siehe Bild): TAM8070 meldet sich im 8 NM Endanflug. Die vorherige Landung ist gelandet und rollt gerade auf der Piste aus. Dank dieses Verfahrens kann ich direkt mit dem Initial Call zum reinrufenden Inbound die Landefreigabe geben, obwohl zu dem Zeitpunkt ja noch keine Pistenstaffelung besteht. Ich habe nämlich ausreichende Gewissheit darüber, dass die Pistenstaffelung zu dem Zeitpunkt bestehen wird, wenn der hintere Inbound die Pistenschwelle überfliegt, da dieser noch ca. 3 Minuten bis zur Piste braucht und der vordere Inbound gleich die Piste verlassen wird. Natürlich muss ich als Lotse die Situation dennoch beobachten, sollte aus irgendeinem Grund die Staffelung doch nicht gegeben sein, muss ich die Freigabe zurückziehen. **Das Verfahren sollte nicht in engen Situationen verwendet werden** (z.B. wenn der hintere Inbound schon im short final ist und der vordere Inbound noch nicht ganz die Piste verlassen hat) - hier besteht nämlich **keine** ausreichende Gewissheit über die Staffelung zum Zeitpunkt des Schwellenüberflugs. Stattdessen sollte mit der Landefreigabe gewartet werden, bis die Piste auch tatsächlich frei ist. # Konditioneller Lineup ##### Einführung Auf allen Lotsenstationen ist es enorm wichtig, dass die Frequenz möglichst effizient genutzt wird. Wir können möglicherweise im Kopf zwei Dinge gleichzeitig bedenken und bearbeiten, wir können allerdings nicht zwei Anweisungen an verschiedene Flugzeuge zur gleichen Zeit auf der Frequenz geben. Daher ist es ratsam, Transmissions vorzuverlegen, um später Zeit für andere Transmissions zu haben. Eine ideale Möglichkeit bietet dafür die konditionelle Lineup Freigabe. Damit delegierst du die Freiagbe an den Piloten und weist ihn an, nach einem bestimmten Verkehr auf die Piste zu rollen. Wichtig ist es dabei, dem Piloten immer mitzuteilen, um welchen Verkehr genau es sich handelt! Ebenso müssen gute Sichtbedingungen vorherrschen, sodass der Pilot den anderen Flieger auch sehen kann. Bei schlechteren Wetterbedingungen oder einem ungünstigen Winkel der Intersection (spitzer als 90°), muss der Pilot zunächst gefragt werden, ob er den genannten Verkehr in Sicht hat. Gedacht ist dieses Verfahren - wie schon oben erwähnt - um Lücken auf der Frequenz besser zu nutzen und somit die Effizienz zu erhöhen. Zu beachten ist, dass die konditionelle Freigabe deutlich länger ist und mehr Zeit in Anspruch nimmt. Das führt je nach Verkehrssituation auch dazu, dass ein normaler Lineup deutlich effizienter sein kann. Ist z.B. zu erwarten, dass bei Ende der Konversation der landende Verkehr bereits die Pistenschwelle überflogen hat oder ein anderer bereits den Startlauf begonnen hat, ist ein normaler Lineup oft besser geeignet. ##### Bei Abflügen Bei hohem Verkehrsaufkommen kann es je nach Flughafen sehr wichtig sein, eine effiziente Staffelung der Abflüge zu erreichen und keine Zeit zu verlieren. Um dies zu ermöglichen, sollten die Outbounds zügig mit dem Lineup beginnen, sobald dies möglich ist. Hier kann der Lotse gut vorarbeiten und entsprechend seiner geplanten Abflugsequenz die Flieger auf die Piste führen. Mehrere konditionelle Freigaben gleichzeitig sind nur dann möglich, wenn es sich bei den restriktierenden Flieger um den nächsten am Flugzeug vorbeirollenden Flieger handelt. Im untenstehenden Beispiel wird dies noch weiter erläutert. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/atd-condinional-lineup.png) *Beispiel konditionaller Lineup in Frankfurt Piste 25C (für Vollbild klicken)*Station | Phraseologie |
**ATC** | DLH720, **behind** departing Boeing 777, lineup runway 25C **behind**, number 3 for departure. |
**Pilot** | **Behind** departing Boeing 777, lining up runway 25C **behind**, number 3, DLH720. |
**ATC** | SAS638, **behind** next departing Boeing 777 full length, lineup runway 25C **behind**. |
**Pilot** | **Behind** departing Boeing 777 full length, lineup runway 25C **behind**, SAS638. |
**ATC** | DLH8JR, behind departing company Airbus A380 via L3, lineup runway 25C and wait behind, number 4. |
Station | Phraseologie |
**ATC** | DLH5KC, **behind** next landing A320 on 2 NM final, lineup runway 26L **behind**. |
**Pilot** | **Behind** next A320, lining up runway 26L behind. |
Als **zusätzliche Anforderung** für das Departure Spacing gilt an den meisten Flughäfen: **Gleiche SIDs** hintereinander brauchen mindestens **5 NM** (Einzelheiten dazu in der **SOP** deines Ausbildungsflughafens).
Während Separation also immer das absolute Minimum beschreibt, so ist Spacing ein Wert, der immer größer oder gleich des Staffelungsminimums ist und einen optionalen Aufschlag enthält. Mathematisch ausgedrückt: Spacing = Staffelungsminium + optionaler Aufschlag. Auch vom Approach- oder Centerlotsen kann in Einzelfällen ein Departure Spacing vorgegeben werden, wenn der Luftraum gerade sehr voll ist. Hier kann auch ein **MDI**, also **Minimum Departure Interval**, meist ausgedrückt in Minuten auferlegt werden. Wenn es beispielsweise heißt "MDI CINDY 5 Minutes", darf der Towerlotse alle Departures nach CINDY nur mit einem Abstand von 5 Minuten starten lassen.**Beispiel:** Vorne A340, hinten C172, different SID - Radar Separation Minimum? 3 NM
- WTC Minimum? 6 NM
- Spacing? 3 NM
=> WTC also Minium **6 NM**
| **Beispiel:** Vorne A320, hinten A320, same SID - Radar Separation? 3 NM - WTC Minimum? 0 NM - Spacing? 5 NM => Spacing also Minium **5 NM** |
**Generell gilt:** Bist du dir bei irgendeiner Sache nicht sicher, frage immer nach. Gerade die Kollegen auf APP und CTR haben meist mehr Erfahrung und helfen dir gerne!
### AnflügeEin Wegdrehen unter der MVA ohne den oben genannten Zusatz ist ein schwerwiegender, sicherheitsrelevanter Fehler und führt in Prüfungen zum Nichtbestehen.
##### **3. Koordination mit Approach / anderen Stationen** - Jeder Fehlanflug muss mit dem Approach-Lotsen (sofern online) koordiniert werden. Verbale Koordination sollte dabei immer bevorzugt angewandt werden, da das reine Labeln im Tag oftmals untergeht. Beispiel: "*Pickup Nord, Tower - Go ahead - Missed approach Asiana 541, Runway 25L, fliegt \[Standardfehlanflug / Heading 220 wegen der gestarteten United usw.\]. Grund kenne ich noch nicht. - Roger, schick ihn auf die 125.355*" ##### **4. Piloten nach dem Grund fragen und wegschicken** - Sofern der Grund des Fehlanflugs nicht offensichtlich war (da z.B. vom Lotsen angewiesen), sollte dieser vom Piloten erfragt werden. ("*DLH123, report the reason for the missed approach*"). Der Grund kann nämlich Relevanz für anderen Flugverkehr haben (z.B. Windshears - diese Information sollte unbedingt an nachfolgende Piloten weitergegeben werden) oder aber auch technischer Natur sein (z.B. Probleme mit dem Triebwerk, Fahrwerk usw.), wodurch der Flieger für den nächsten Anflug mit Priorität / im Ernstfall als Notfall behandelt werden sollte - Sobald der Flieger konfliktfrei zu sämtlichem anderen Verkehr ist und etwas Zeit seit Einleitung des Fehlanfluges vergangen ist, wird der Flieger zum Approach-Lotsen weggeschickt ##### **5. Grund an APP weitergeben** - Wie oben erwähnt, kann es viele Gründe für einen Fehlanflug geben, die auch für den Approach-Lotsen wichtig zu wissen sind. Daher sollte der Grund an den APP-Lotsen weitergeleitet werden, damit dieser nicht nochmal den Piloten unnötig danach fragen muss # De-Icing am Beispiel EDDM ### Vorwort Die Flieger werden immer anspruchsvoller und komplexer, es gibt immer mehr Plugins die nah an der Realität dran sind und es gibt immer mehr Interesse reale Verfahren bei uns zu implementieren - deshalb soll hiermit mal das Thema "Enteisen / Deicing" behandeln. Vorab, dies soll mehr ein "eye opener" sein um dieses doch eigentlich sehr interessante aber zu unrecht in den Schatten gestellte Thema zu beleuchten. Da man hier etwas weiter ausholen muss, wird der Text also etwas länger werden. ### Allgemeines #### Was ist enteisen und warum ist dies so wichtig? Frost, Schnee, Eis sowie sonstige Kontamination haben einen erheblichen Einfluss auf die Aerodynamik eines Flugzeuges. Bereits wenige Milimeter Kontamination / Eis auf der Oberseite des Flügels können den Luftstrom und damit das Flugverhalten erheblich beeinflussen / stören. Sehr viele Luftfahrtzeugkatastrophen hängen mit Vereisung zusammen (einfach mal auf Google nach "aviation incidents / crashes deicing" suchen). Enteisung kann mechanisch (z.B. mit einem Besen / Schaufel Schnee von der Flügeloberfläche entfernen) sowie chemisch (also mit Enteisungsfluid durch Enteisungsfahrzeuge) geschehen. #### Wann enteist man? Ja doch nur wenn es schneit oder? Die Gründe warum enteist werden muss, sind vielfältig. Sehr oft muss auch enteist werden, obwohl es gar nicht schneit, möglicherweise sogar die Sonne scheint. Folgendes Beisspiel: Ihr kommt nach 6 Stunden Flugzeit in München an, habt noch kalten Resttreibstoff in den Flügeltanks die bei -40°C oder kälter sind. Beim Turnaround tankt ihr nach für den Weiterflug, es hat in München +6°C und ist bewölkt, teilweise scheint sogar die Sonne. Was passiert nun? Der warme, neue Kraftstoff kommt in die Tanks, trifft auf den noch sehr kalten Flügel und es bildet sich auf der Oberseite der Flügel eine Klareisschicht, der sogenannte "cold soaked wing effect" hat zugeschlagen. Da wie oben schon erwähnt, Kontamination auf den Flugzeugteilen sich überhaupt nicht mit der Aerodynamik des Fliegers vertragen, kann es sein das eben bei Sonne / Bewölkung und deutlichen Plusgraden, eine Enteisung notwendig ist. #### Wer entscheidet wann enteist wird? Wer führt diese durch? Wer hat das letzte Wort? Zunächst einmal der PIC. Dieser ist für die Sicherheit des Fluges verantwortlich. Er entscheidet selbst ob er enteist oder nicht. Ob der Flügel komplett kontaminationsfrei ist und aussieht wie frisch aus dem Werk und er trotzdem enteisen möchte, bleibt ihm überlassen. Selbst wenn, was leider auch oft genug vorgekommen ist, ein rollendes Iglu Richtung Runway rollt, ist die Enteisung immer noch die Entscheidung des Piloten (...oder finanziellen Lage der Airline...). Sobald sich ein Flugzeug jedoch für die Enteisung angemeldet hat, führt die Enteisung der jeweilige Flughafenbetreiber durch bzw. die Handlingsagenten. Allein diese entscheiden dann darüber WAS am Flugzeug enteist wird und WIE. Sie sind die letzten am Flugzeug und übernehmen damit die Haftung / Verantwortung. Sie handeln nach dem "CAC - clean aircraft concept". d.h., das Flugzeug muss nach der Enteisung von jeglicher Anhaftung / Kontamination befreit worden sein. Sind also ein paar kleine Schneereste auf dem Rumpf des Flugzeuges, wird der komplette Rumpf (oder halt nur die Teilbereiche) enteist, selbst wenn sich der PIC dagegen entscheidet. Er hat hierbei keinerlei Befehlsgewalt (ausgenommen technische Hintergründe bei speziellen Luftfahrtzeugstypen / Einschränkungen). #### Wie wird enteist (am Beisspiel München EDDM)? Man unterscheidet zwischen 1-Step Deicing und 2-Step Decing. Beim 1-Step-Deicing wird eine Mischung aus Typ-1 Fluid und sehr heissen Wasser, knapp 80°C, (Typ-1 ist farblich immer Orange) auf das Flugzeug aufgetragen, Kontamination entfernt und gleichzeitig eine schützende Schicht aufgetragen, welche vor Neuvereisung schützt. Beim 2-Step-Deicing wird zuerst mit Typ-1 die Kontamination vom Luftfahrtzeug entfernt und danach im 2. Step mit Typ-4-Fluid (kalt, nicht erhitzt, farblich Grün sowie eher dickflüssig) "anti-iced" bzw. geschützt. #### Holdover Time? Was ist das für eine Zeit? Die Holdover Time, kurz HOT, ist die Zeitspanne in der das Flugzeug geschützt ist vor erneuter Vereisung. Je nach Art und Weise der Enteisung, der Wetterlage, des Flugzeugtyps (klassisch hauptsächlich Auluminiun z.B. B737 oder vermehrt Kompositmaterialien z.B. B787), des angewendeten Verfahrens der Enteisung, etc., kann dies eine Zeitspanne von nur wenigen Minuten bis zu mehreren Stunden betragen. Ist die HOT abgelaufen, ist kein sicherer Schutz mehr gegeben. Jeder (vernünftige) Pilot wird also nochmal neu enteisen wollen. Hierbei hat jedoch der Pilot selbst Spielraum und kann trotzdem nach eigenen Ermessen starten) #### Wo wird enteist? Enteist wird in München direkt auf den Deicing Pads / Areas, welche vorgelagert direkt an den Holding Points vor den jeweiligen Runways sind. Mit diesen Konzept ist München weltweit fast einzigartig (Warum dies so genial ist und warum man das extra erwähnt, dazu gleich mehr). Typischerweise findet man 3 Deicing Pads pro aktiver Runway. Sprich bei 08er Betrieb, sind / können die Intersections A1/A2/A3 bei 08L zur Enteisung hergenommen werden, auf 08R dann B1/B2/B3. Die Holdingspoints sind zeitgleich die Enteisungspads (08L A1 wird zum Deicing Pad 1, A2 wird zum Deicing Pad 2 usw. ... ) Das gleiche bei 26er Betrieb: Hier gibt es A13/A14/A15 im Norden welche (wer hätte es gedacht??) zu den Enteisungspad DA13/DA14/DA15 werden. Im Süden simultan mit B13/B14/B15 etc. Diese findet ihr übrigens auf den Ground Charts als "DA14" = DeicingArea 14. PropellerMaschinen ohne Prop-Brake, werden auf Position enteist, also eine Vorfeldenteisung. #### Warum ist das enteisen direkt an der jeweiligen Runway so effizienz? Wir haben oben erfahren, das die HoldoverTime anfängt, sobald mit dem Deicing / Anticing begonnen wird. Ab hier tickt die Uhr. Auf anderen Flughäfen findet die sogenannte Vorfeldenteisung statt, sprich das LFZ (Luftfahrtzeug) wird auf Parkposition enteist, die Zeit tickt, dann muss noch gepusht werden, du hast evtl. noch Delay aufgrund Rollverkehr und danach hat man bis zu 10-20 min Taxitime zur Piste. sowie ggf. Wartzeit am Holdingpoint. Diese Zeit geht also unnötig flöten und minimiert unsere HOT. Vorteil ist bei Remote-Deicing (sprich an den Holding Points), dass man direkt nach der Enteisung zum CAT2/3 Holding Point rollen kann, macht den Engine Runup (sollte gemacht werden nachdem das LFZ enteist wurde) und man direkt starten. Hierbei haben wir minimalen Zeitverlust und die Chance das wir neu enteisen müssen aufgrund abgelaufener HOT, ist sehr gering. #### Weiterer Vorteil (auch wenn vollkommen unnötig auf VATSIM) In München befinden sich auf ALLEN Deicing Pads Sammelbecken unterhalb. Das Enteisungsfluid / Schnee fließt am Boden ab durch kleine Rillen in ein Auffangbecken. Dort wird das Enteisungsfluid gesammelt, aufbereitet und kann wiederverwendet werden. Wir können also bis zu 70% komplett wiederverwenden. Das spart sehr viel Geld, schont die Umwelt und mit der entstandenen Abwärme wird ein komplettes Terminal geheizt. Ziemlich genial! #### Ich will enteisen! Wo muss ich mich anmelden? In echt geschieht das auf verschiedensten Wegen. Im Normfall rufen die Piloten mindestens 20 min vor TSAT (Target Startup Approval Time) auf der 121.990 Mhz (Callsign "Munich Deicing Coordinator") rein und melden sich dort für die Enteisung an. Dieser sieht über das System alle Informationen zu diesem Flug und bestätigt ihm per Funk die Anmeldung. Weiterhin besteht die Möglichkeit per ACARS sich für die Enteisung anzumelden (je nach Airline), was wir aktuell aber auf VATSIM so (noch??) nicht praktizieren können. Alternativ kann man Tower, Ground, Delivery, Handlingsagenten etc. direkt anrufen. #### Wie wird das also bei uns auf VATSIM gehandhabt? Ihr ruft bei Delivery oder der tiefsten Position rein und meldet euch vorher für die Enteisung an.Station | Phraseologie |
**Pilot** | München Delivery, DLH4YA, require deicing before departure. |
**ATC** | DLH4YA, request confirmed, you are in the sequence for deicing. |
Station | Phraseologie |
**Pilot** | Tower Servus, DLH4YA, Entry S8 for deicing. |
**ATC** | DLH4YA, servus, taxi deicing area B15 via S, on second radio contact decing crew on XXX,XXX Mhz, report deicing completed. |
1820Z EDDM 26015KT 2000 -SN BKN006 OVC020 M02/M04
Kurz gesagt (und nur sehr grob!), Wetterreport von 18:20 Zulu (also Abends), aus München , Wind aus 260 Grad mit 15 Knoten, 2000m Sichtweite RVR, leichter Schneefall, Bewölkung auf Untergrenze 600 ft, geschlossene Bewölkung Untergrenze 2000 ft, Temperatur -2c, Taupunkt -4c. Jetzt weiss ich schon, wir haben nicht alleine "active Frost" wo wir nur 1-Step mit Typ 1 deicen / antiicen können, sondern wir haben Abends / Dunkelheit, aufgrund des Schneefalls wenig Sicht und Minustemperaturen. Da wir nur RVR Werte haben (in echt verwendet man die MOR meteorological observation range) gehen wir also direkt in die Tabelle 42: SNOWFALL INTENSITIES AS A FUNCTION OF PREVAILING VISIBILITY. Wir wissen es ist Abends, also gehen wir in die linke Spalte bei "Night". Wir wissen ebenfalls es hat aktuell -2 Grad, also gehen wir in die Spalte "colder/equal -1". [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/edmm-deicing-vischart.jpg) Jetzt nehmen wir uns die gemeldete Sicht von 2000 m und schauen oben in der Spalte wo wir uns einordnen müssen. In unseren Fall bei 1 1/4 (2000). Gut, ein Finger links, ein Finger von oben, beides zusammen gefügt und wir kommen beim Wert "MODERATE" heraus. Ganz einfach oder? Mit diesem "MODERATE" Wert im Hinterkopf gehen wir nun rüber zu Tabelle 27: Typ IV HOLDOVER TIMES FOR CLARIANT SAFEWING MP IV LAUNCH (Das ist das Enteisungsfluid Typ 4 mit einer Konzentrations von 100%, welches uns der Deicing Coordinator genannt hat was verwendet wird). [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-10/edmm-deicing-hottyp-4.jpg) Nun geht das weiter wie vorher: Wir wissen in der linken Spalte bei "Outside Air Temperature" wir haben 2°C, ergo sind wir bei "-3°C and above". Wir wissen ebenfalls das die Konzentration 100% Typ 4 hat, ergo gehen wir in der Spalte bei "100/0". Wir haben uns vorher die Sichtweite und den jeweiligen Wert rausgesucht, welcher "MODERATE" war und rutschen in die jeweilige Spalte zu "MODERATE SNOW; SNOW GRAINS OR SNOW PELLETS"..... und bekommen einen Wer von 1:05 - 1:45 heraus. Heisst, sobald das Anticing beginnt, spricht der erste Kontakt mit Typ 4 auf dem Flugzeug, haben wir nun eine Holdovertime zwischen 1h05 min bis 1h:45 min. Damit kriegt euch ATC ziemlich sicher raus und ihr habt noch guten Zeitpuffer. War also doch gar nicht mal so schwer oder? ;-) Als Anlage habe ich jeweils die Tabellen angefügt, wer bisschen selber lesen möchte sucht einfach nach den "FAA2020-2021 Holdover Tables". Dies sollte euch mal einen groben Einblick in die Welt des Enteisens geben, warum dies so wichtig ist, was dahinter steckt, wie das grob abläuft und welche ungefähren Abläufe dahinter stecken. Xplane, der FSLabs sowie die Majestic Dash Q400 simulieren bereits Vereisungen, in GSX und Co. kann man auch selbst enteisen aktuell und die Entwicklung der Flugzeuge nimmt dieses Thema immer mehr und mehr auf. Für Rückfragen, Anregungen, Fachfragen oder Diskussionen stehen wir (RG München) immer gerne zur Verfügung! Ggf. wird dieser Thread noch etwas erweitert falls nötig. Rechtschreibfehler und sonstiges dürfen gesammelt und gegen ein Eis eingetauscht werden. ### Epilog Diesen Beitrag hat Florian Weingartner, RG München, erstellt und freundlicherweise einer Übertragung hier ins Wiki zugestimmt. # Low Visibility Operations (LVO)Die korrekte Anwendung von LVO ist kein verpflichtender Bestandteil der S1-Ausbildung.
Einführung Im Normalbetrieb fliegen Piloten einen ILS-Anflug bis zum sogenannten CAT1 Minimum. In der Regel ist dieses 200ft über der Pistenschwelle. Spätestens beim Minimum muss die Besatzung bestimmte Markierungen der Bahn oder die Bahnbefeuerung in Sicht haben, um den Anflug fortsetzen zu können. Ist dies am Minimum nicht der Fall, muss das Luftfahrzeug durchstarten. Für schlechtere Witterungsverhältnisse gibt es daher ILS (und neuerdings auch GLS/GBAS) Anflüge CAT2 und CAT3. Damit diese durchgeführt werden dürfen, benötigt das Flugzeug eine gewissen Ausstattung (z.B. ein Radio Altimeter), die Besatzung muss dafür geschult und zugelassen sein und der Flugplatz muss eine entsprechend präzise und zugelassene ILS-Anlage haben. Zusätzlich bedarf die Bereitstellung der CAT2- und CAT3-Verfahren bestimmte betriebliche Verfahren seitens der Flugsicherung und des Flugplatzbetreibers. Diese werden in den folgenden Kapiteln erläutert. Werden CAT 2/3 Verfahren aktiv, redet man von **Low visibility operations** (**LVO**) bzw**. Low visibility procedures** (**LVP**). #### Voraussetzungen und Aktivierung LVPs sind aktiv, sobald eines der beiden folgenden Kriterien erfüllt ist: \- Hauptwolkenuntergrenze < 200 Fuß \- Runway Visual Range (RVR) <= 600 Meter Die Hauptwolkenuntergrenze ist die niedrigste Wolkenuntergrenze mit einer Bedeckung von mehr als 50%, also BKN oder OVC. Manchmal ist (z.B. aufgrund von dichten Nebels) keine Wolkenuntergrenze messbar. In diesem Fall greift man auf die Vertikelsicht zurück (eng. vertical visibility). Diese wird im Format VVxxx angegeben. Dazu ein paar Beispiele: \- VV010 = Vertikalsicht 1000 Fuß \- VV002 = Vertikalsicht 200 Fuß \- VV/// = Vertikalsicht nicht messbar. Dieser Wert ist als Vertikalsicht kleiner 100 Fuß zu interpretieren Die Runway Visual Range ist ein über ein Messsystem ermittelter Wert, der sich von der durch einen Wetterbeobachter ermittelten Ground Visibility unterscheidet. Ausschlaggebend für die Bereitstellung der LVOs ist in puncto Horizontalsicht ausschließlich die RVR. Weitere Informationen zur RVR findest du [hier.](https://en.wikipedia.org/wiki/Runway_visual_range) Für Plätze mit mehreren Pisten gilt: LVOs betreffen immer den gesamten Flugplatz. Auch wenn auf einer Bahn die RVR weit über 600 Metern ist, auf der anderen aber 550 Meter, so gelten auf allen Bahnen und Rollwegen Low Visibilty Procedures #### Maßnahmen bei LVO ##### ATIS schaltenDementsprechend gilt die Bahn bei LVP bei einem gelandeten Luftfahrzeug (LFZ) auch grundsätzlich erst dann als verlassen, wenn das Flugzeug gänzlich hinter dem CAT 2/3 holdingpoint ist. Andernfalls gilt die Piste in Bezug auf Staffelung nicht frei.
**Tipp:** Kurze Anmerkung zum Intercept-Heading: Falls bekanntermaßen starke Nord- oder Südwinde anliegen, lohnt es sich zum Teil, den Kurs entsprechend anzupassen, also um 5° oder sogar 10° zu verschieben. Sonst kommt der Pilot, der in den Wind fliegt, evtl. nicht vor dem Gleitpfad auf den Landekurs. Sinnvollerweise am Anfang mal zwei, drei Piloten nach 'nem Windcheck fragen. Dass Piloten mit extrem unterschiedlichen Winden unterwegs sind, ist ja in den letzten Jahren extrem zurück gegangen (gefühlt). Eher die Ausnahme und erfordert ein wenig Fingerspitzengefühl, falls doch mal jemand den Wind von ganz woanders hat.
### Weiterführende Links - **Skybrary:** [Basic Controller Techniques - Vectoring (englisch)](https://www.skybrary.aero/index.php/Basic_Controller_Techniques:_Vectoring) - **Skybrary:** [Vectoring Geometry (englisch)](https://www.skybrary.aero/index.php/Vectoring_Geometry) - **Skybrary:** [Conflict Solving (englisch)](https://www.skybrary.aero/index.php/Conflict_Solving) - **Skybrary:** [Basic Controller Techniques - Vertical Speed (englisch)](https://www.skybrary.aero/index.php/Basic_Controller_Techniques:_Vertical_Speed) # Geschwindigkeiten Sinnvoll eingesetzt ist Speed Control ein sehr hilfreiches Mittel um Flugzeuge zu separieren und Sequenzen aufrecht zu halten. ### Verschiedene Geschwindigkeiten Man unterscheidet in der Luftfahrt in verschiedene Geschwindigkeiten. - **IAS (indicated airspeed):** Die Geschwindigkeit, die dem Piloten auf dem Airspeed Indicator angezeigt wird. Sie ist maßgeblich für das aerodynamische Verhalten des Flugzeugs, also wieviele Luftmoleküle tatsächlich um den Flügel strömen und Auftrieb erzeugen. Sie wird in der Motorfliegerei generell in KIAS (knots indicated airspeed) angegeben (kts=NM/h) - **TAS (true airspeed):** Die tatsächlich geflogene Geschwindigkeit, also die relative Geschwindigkeit des Flugzeugs im Verhältnis zu der umgebenden (unbewegten) Luft. Die Diskrepanz zwischen IAS und TAS wird also immer größer, ja höher ein Flugzeug fliegt, da die Luft dort immer dünner wird, und das Flugzeug immer schneller bezogen auf die TAS fliegen muss, damit die IAS konstant bleibt, also die gleiche Menge an Luftmolekülen pro Zeiteinheit um den Flügel strömen. Sie wird in KTAS (knots true airspeed) angegeben. - **GS (Ground Speed):** Die Geschwindigkeit der senkrechten Projektion des Flugzeugs auf die Erdoberfläche. Diese ist also die TAS mit den eingerechneten Windeinflüssen, die das Flugzeug bei Gegenwind über Grund langsamer und bei Rückenwind schneller als die TAS fliegen lassen. Dies ist die Geschwindigkeit, die dem Lotsen auf dem Radar angezeigt wird. - **Mach Number:** Prozent der Schallgeschwindigkeit. Angegeben mit einem Punkt und den Prozenten, also z.B. "Mach .80" = 80% der Schallgeschwindigkeit. Die Mach Number ist abhängig von vielen Werten, wie Luftdichte und Temperatur.Ähnlich wie die Faustformel für Sinkflüge (1000 ft in 3 NM) sind es für Geschwindigkeitsreduzierungen 10 kts in 1 NM.
### Nutzung der verschiedenen Geschwindigkeiten **Unter FL280** wird mit der **Indicated Airspeed (IAS)** gearbeitet, da diese für das aerodynamische Verhalten des Flugzeugs zuständig ist. **Über FL280** wird dann in der Regel die **Mach Number** benutzt, da die Flugzeuge dann so schnell werden, dass die obere Grenze der möglichen Geschwindigkeit nicht mehr nur durch aerodynamische Aspekte, sondern auch durch die sogenannte "kritische Mach Zahl" bestimmt wird. Dies ist die Mach Number, bei der an dem Flugzeug erste Effekte der mit Überschall strömenden Luft auftreten, die nicht nur Turbulenzen sondern auch eine schlechtere Steuerbarkeit der Ruder bewirken. Je höher das Flugzeug steigt, desto geringer wird seine größtmögliche IAS, bei gleichbleibender Mach Number. Wenn bei sinkenden Flugzeugen Speedcontrol anwendet wird, kann und muss schon über FL280 IAS benutzt werden. Das kann auch schonmal FL340 oder so sein. Je nach Flugzeugtyp ist die "Umschalthöhe" zwischen IAS/mach/IAS ja auch über oder unter FL280.Eine Veränderung von **Mach 0.01** bewirkt eine Veränderung der **TAS** von etwa **6 KT**.
Bei Bedarf kann auch die folgende Phraseologie genutzt werden. Man muss jedoch damit rechnen, dass nicht jeder Pilot diese Anweisung versteht! > DLH123 maintain Mach decimal 80, on conversion 320 knots Einige Beispielwerte, bei welchem FL von IAS auf Mach umgeschalten wird:**Mach** | **IAS** | **Conversion FL** |
---|---|---|
**.82** | **310** | FL303 |
**.82** | **280** | FL350 |
**.82** | **250** | FL399 |
**.78** | **310** | FL278 |
**.78** | **280** | FL324 |
**.78** | **250** | FL374 |
**.74** | **310** | FL250 |
**.74** | **280** | FL299 |
**.74** | **250** | FL350 |
Eine detaillierte Erklärung zu den Faustformeln gibt es als Video [hier. ](https://www.youtube.com/watch?v=NB6cMrjQHxE "Speed Control - Rules of Thumb")
##### Beispiel Wir haben Flieger A und Flieger B auf gleicher Höhe, beide verlassen den Sektor bei Punkt P. *Flieger A hat noch 150 NM (20 Minuten) bis Punkt P. * *Flieger B hat noch 146 NM (19 Minuten) bis Punkt P. * Wir wollen einen Abstand von mindestens 7nm bei Punkt P. 4nm Abstand haben wir bereits, also müssen wir einen Abstand von zusätzlich 3 NM (7 NM die wir wollen - 4 NM die wir bereits haben) in 20 Minuten erreichen. Jetzt berechnen wir, wie viel kts GS Unterschied wir zwischen den Fliegern brauchen, damit wir diesen Abstand erreichen. Da die Geschwindigkeiten pro Stunde sind, rechnen wir das ganze jetzt auf 60 Minuten hoch. *60 Minuten / 20 Minuten = 3* *3 NM Abstand \* 3 = 9 NM Abstand* *Da wir wissen 1 KT GS = 1 NM pro Stunde wissen wir jetzt, dass wir einen Geschwindigkeitsunterschied von 9 KT GS brauchen, um in 20 Minuten einen Abstand von 3 NM zu erreichen.* Wir wissen 0.01M ~ 6 KT GS, daher brauchen wir in diesem Fall einen Machunterschied von 0.02M, was ein Unterschied von 12 KT GS sein wird, dieser wird zu 4nm mehr Unterschied in 20 Minuten führen, daher zu insgesamt 8 NM (4 NM aktueller Abstand + 4 NM neuer Abstand durch Geschwindigkeitsunterschied) Abstand bei Punkt P führen. Falls die Flieger nicht auf der selben Flughöhe sind, müssen wir 6 KT pro 1000ft vom Speed Delta abziehen, wenn der höhere Flieger der vordere ist. Wenn der höhere Flieger der hintere ist, müssen wir pro 1000ft 6 KT zum Speed Delta hinzufügen. #### Abstand nach bestimmter Zeit Wenn Speed Control benutzt wird, kann der Abstand nach einer bestimmten Zeit leicht berechnet werden:Spacing = Speed-Differenz / 60 pro Minute
Als Faustformel erhält man bei einer Geschwindigkeitsdifferenz von 30 KT (z.B. 250 KT und 280 KT) über eine Distanz von 30 NM ein Spacing von etwa 3 - 3,5 NM. ##### Beispiel Wenn das vordere Flugzeug also 30 KIAS mehr fliegt als das hintere, kommt pro Minute eine halbe NM spacing mehr dabei heraus! Vorsicht, wenn das hintere Flugzeug noch wesentlich höher ist als das vordere! Wir erinnern uns, dass die TAS immer mehr abnimmt, je tiefer das Flugzeug fliegt. Es kann also sein, dass der hintere bereits 30 KIAS langsamer fliegt als der vordere, und trotzdem bezogen auf die GS immer noch schneller ist, eben weil er höher ist. Deshalb ist es eine gute Taktik, die Flugzeuge, die man langsam haben will, zuerst auf die gewünschte Höhe zu bringen und danach die Speed zu reduzieren. Wenn eine hohe Rate of Descend gehalten werden soll, ist es natürlich schwer möglich seine Speed radikal zu reduzieren. Das sollte man berücksichtigen! Im Anflug auf einen Airport wird, wenn Holdings zu erwarten sind, gerne die Formulierung: "Reduce Minimum Clean Speed" benutzt, also die Aufforderung, auf die geringstmögliche Geschwindigkeit ohne Setzen der Klappen zu reduzieren. Dabei ist zu beachten, dass so eine Speed immer unterschiedlich sein kann, je nach Flugzeugtyp und Beladung. Sie kann also nicht als Staffellungsgrundlage verwendet werden. Die Formulierung "Reduce Minimum Approach Speed" soll nicht verwendet werden! Auf dem Final gilt folgende Regel: Auf dem Weg zum 10 NM Final Point geht ca. 1 NM Spacing verloren, weil die vordere Maschine früher reduziert. Das gleiche gilt am Outer Marker. Man sollte also beim Vectoring auf Minimum Separation + 2 NM zielen, damit die Separation bis zum Touchdown ausreichend bleibt! ### Advanced: Ground Speed Effekt Zunächst müssen wir einen Blick auf die verschiedenen Geschwindigkeiten werfen. Der Pilot hat seine indicated airspeed (IAS). Der Controller hat die Groundspeed (GS). Das verbindende Element ist die True Airspeed (TAS). Die IAS ist nur ein Indikator, wie schnell sich das Flugzeug im Moment durch die Luft bewegt. Die GS ist ein Indikator, wie schnell sich das Flugzeug relativ zum Boden bewegt. Hier wird alles wie z.B. Luftdichte, Wind, etc. korrigiert. Diese Geschwindigkeit entspricht genau der, die ein Auto auf dem Boden hätte. Die TAS ist ein bisschen trickreich. Sie gibt die Geschwindigkeit an, die ein fester Körper in einem bestimmten Medium hat. Wenn wir den Wind beiseite lassen, müssen wir uns nur mit dem festen Körper (unserem Flugzeug) und dem Medium (Luft) beschäftigen, in dem er sich bewegt. In großen Höhen wird die Luft dünner. Das bedeutet weniger Widerstand durch das Medium, was zu einer höheren Geschwindigkeit des Festkörpers führt. Die Schlussfolgerung: Je höher das Flugzeug, desto größer die Geschwindigkeit. Diese Geschwindigkeiten hängen alle miteinander zusammen. Mit einer einfachen Formel kann die TAS bestimmt werden. Die Groundspeed ist dem Lotsen bekannt, die angezeigte Fluggeschwindigkeit muss beim Piloten erfragt werden.TAS = IAS + FL / 2
##### Beispiel Nehmen wir an, der Approach hat zwei Flugzeuge als Paket vom Center bekommen. Beide befinden sich auf der gleichen STAR auf unterschiedlichen Höhen und es gibt nicht genug Platz und die Flugzeuge lateral zu seperieren. Unser Szenario ist wie folgt: **DLH123 auf FL150 / 300 KIAS** - **CFG999 auf FL160 / 300 KIAS**, gleiche laterale Position, gleiche Flugrichtung. Wir brauchen sie nun beide auf 5000ft und 3NM seperation innerhalb von 40NM nur mit Nutzung vertikaler Techniken. Wir nehmen an das Windstille herrscht, somit gilt GS = TAS.TAS DLH123 = 300 KT + 150 / 2 = 375 KT TAS CFG999 = 300 KT + 160 / 2 = 380 KT
Wir benötigen beide Flugzeuge auf 5000 ft, für DLH123 gilt somit:TAS DLH123 = 300 KT + 50 / 2 = 325 KT
Dies führt zu einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Luftfahrzeugen von 55 KT (380 KT - 325 KT), sodass die laterale Seperation um etwa 1 NM pro Minute zunimmt (55 KT / 60 Minuten). Wir brauchen also drei Minuten, um die Luftfahrzeuge bei der Geschwindigkeitsdifferenz auf 3 NM zu separieren. Wir müssen beide Flugzeuge gleichzeitig sinken lassen und eines muss unseren Zielfix drei Minuten vor dem anderen erreichen. Wie müssen nun die Sinkraten sein, um dies zu erreichen? Zunächst berechnen wir die Rate des höheren Flugzeugs. Dieser bewegt sich mit 380 KTS GS. Er braucht ca. 6 Minuten für die 40 NM (40 NM / (380 KT / 60 Minuten)) und muss 10.000ft verlieren. Dies führt zu einer Sinkrate von 1700 ft/m. DLH123 braucht auf seiner aktuellen Höhe und Geschwindigkeit ebenfalls 6 Minuten, muss aber 3 Minuten nach dem höheren CFG999 dort sein. Sie muss also die 11.000ft in 3 Minuten verlieren (6 Minuten Flugzeit insgesamt und die 3 Minuten, die zur Erhöhung der Separation benötigt werden, lassen 3 Minuten für den Sinkflug übrig). Das bedeutet eine Sinkgeschwindigkeit von etwas 3600 ft/m. ### Weiterführende Links - **Skybrary**: [Basic Controller Techniques - Speed Control](https://www.skybrary.aero/index.php/Basic_Controller_Techniques:_Speed_Control) (englisch) - **Youtube**: [Enroute Speed Control](https://www.youtube.com/watch?v=-Uwe1vjaDCw) (englisch - LOVV FIR) - **Youtube**: [Speed Control - Rules of Thumb](https://www.youtube.com/watch?v=NB6cMrjQHxE&) (englisch) # Das Bilden von Anflugsequenzen Dieser Leitfaden soll neuen Approachlotsen einen leichten Einstieg in die Thematik bieten. Er enthält die grundlegenden Prinzipien und wichtige Tipps für das Bilden von Sequenzen auf dem Endanflug. Das detaillierte Wissen aus den Artikeln "Radarvektoren" und "Geschwindigkeiten" wird vorausgesetzt. ### Grundlegendes #### Begrifflichkeiten **"Separation"** (deutsch: Staffelung) meint den minimalen Abstand, den zwei Flugzeuge vertikal und/oder lateral zueinander haben müssen. Wichtig sind in diesem Leitfaden vor allem die Radar Separation und die Wake Turbulence Separation **"Spacing"** meint den Abstand, den man (auf dem Endanflug) zwischen zwei Flugzeugen erreichen möchte. Dies hängt von vielen Faktoren wie z.B. dem Wetter, der aktuellen Verkehrssituation, dem Flugplatz, der Pilotenqualität ab. In einer Anflugsequenz arbeiten wir also immer darauf hin, das gewünschte Spacing zu erreichen und dabei stets die Separation zu wahren. **"Compression"** Grundsätzlich planen wir als Lotse so, dass die Separation bis zum Touchdown aufrechterhalten wird. Wenn wir also dem vorderen Flieger sagen, dass er 170 kts bis 5 NM vor der Piste halten soll, wird er danach auf seine finale Geschwindigkeit reduzieren. Währenddessen fliegt der hintere Flieger aber weiter mit 170 kts. Er holt also auf. Dieses Phänomen bezeichnen wir als "compression" oder "catch-up". In den meisten Fällen reicht es, eine Meile auf die benötigte Separation zu addieren. Ein Beispiel: aufgrund der Flugzeugtypen brauchen wir 5 NM Wirbelschleppenstaffelung zwischen zwei Anflügen. Wir addieren also 1 NM und erhalten damit unser Spacing von 6 NM, das wir bis 5 NM vor der Piste aufrechterhalten. #### Das richtige Spacing finden Zusätzlich zu den oben genannten Kriterien gilt es noch einiges mehr zu beachten, um das richtige Final Approach Spacing zu finden. Hierzu zählt z.B.: - Das Layout des Flughafens und der Piste(n) - Wie viele Pisten hat der Flughafen? Werden diese nur für Landungen oder auch für Starts genutzt? Hat die Piste "High-Speed-Exits", die den Piloten erlauben die Piste schneller zu verlassen? etc. - Das aktuelle Verkehrsaufkommen - Gibt es aktuell mehr In- oder Outbounds? Hier ist Kommunikation mit dem Tower gefragt! - Das Wetter - Sind LVP in Betrieb? - Piloten - Wenn du einem Piloten aufgrund deiner Erfahrung nicht zutraust, die Piste schnell genug zu verlassen, gib dem hinteren eine Meile mehr. Ein Go-Around ist in jedem Falle ineffizienter als eine Meile extra. - Erfahrung - Beobachte stetig auch die Situation auf dem Boden. Schafft der Tower es mehrmals nicht eine Lücke von 5,5 NM für eine Departure zu nutzen, gib dem nächsten Flieger eine Meile mehr. Generell gilt: Eine Lücke von 6 NM (+1 NM Compression = 7 NM Final Approach Spacing) reicht an den meisten Flughäfen gut aus, um einen Abflug starten zu lassen. ### Praktische Umsetzung Jetzt müssen wir das Ganze in die Praxis umsetzen. #### Speed Control Grundsätzlich ist es (für den Anfang) erstmal ratsam, bei zunehmendem Work-/Trafficload, alle Flieger in deiner TMA auf eine einheitliche Speed zu nehmen. Hierfür bieten sich 220 kts an, weil so fast alle Flieger "clean" (ohne Flaps/Slats) fliegen können. Wenn alle Flieger gleich schnell unterwegs sind, ist es für dich am Anfang deutlich einfacher einen Plan zu entwickeln, weil du die Lücken lateral auf dem Scope erkennen kannst. Um dem Piloten eine vernünftige Speed Reduction zu ermöglichen, sollten die Piloten möglichst nicht schneller als 200kts sein, wenn sie den Glideslope erreichen. Wichtig: Vergebene Speeds werden durch die Freigabe für den Anflug nicht aufgehoben. Das ist aber nicht überall so. Wenn du dir also unsicher bist, ob der Pilot das weiß, ist es womöglich besser ihm die Speed nochmal zu geben als später festzustellen, dass der Pilot seine Geschwindigkeit bereits reduziert hat. Auf dem Final sind die mehrheitlich genutzten Werte **180 kts bis 6 NM / 170 kts bis 5 NM / 160 kts bis 4 NM**. Beachte: Gerade 180kts bis 6 NM können zu einem weniger genauen Endanflug führen, da die Piloten mit unterschiedlichen Flugzeugtypen unterschiedlich schnell auf ihren Final Approach Speed reduzieren. Sie fliegen dann also noch länger auf unterschiedlichen Speeds als bei 170kts bis 5 NM oder 160 kts bis 4 NM. Das kann am Ende die Differenz von 0,3 - 0,4 NM ausmachen.Merke also: Sobald du merkst, dass dein Airspace voller wird und du nicht mehr alle Flieger direkt auf den Anflug bringen kannst reduziere alle Flieger frühzeitig auf eine Speed. Versuche insbesondere am Anfang bei den "Standard Speeds" zu bleiben und dich erst mit wachsender Erfahrung (wenn überhaupt) davon zu lösen.
#### Die richtige Höhe Sehr wichtig ist auch der rechtzeitige Descent der Flieger. Man sollte damit rechnen, dass ein Flieger 300 ft pro NM (~1000 ft pro 3 NM) sinken kann. Wenn der Flieger über den Downwind geführt wird, sollte man als Faustformel beachten, dass er abeam des Platzes nicht höher als 8000 ft sein sollte, sonst ist er eindeutig zu hoch, um ihn auf einen 10 NM Final zu drehen. Wenn du merkst, dass der Pilot zu hoch für deine weiteren Planungen ist, gibt es mehrere Möglichkeiten dem entgegenzuwirken. Du könntest dem Piloten die grobe Distanz mitteilen, die er noch fliegen muss (siehe dazu auch das nächste Kapitel). Dann kann er selber dafür sorgen, schneller oder langsamer zu sinken. Andernfalls kannst du ihm auch eine Sinkrate anweisen. Warte hierbei aber nicht zu lange, denn auch mit Speedbrakes können Flugzeuge nicht unbegrenzt stark sinken. Mit der Freigabe für den Anflug dürfen Piloten auf die veröffentlichte Höhe für den Anflug sinken. Möchte der Lotse, dass der Pilot auf einer anderen Höhe auf den Anflug fliegt, muss dies explizit dazugesagt werden. #### Erreichen der gewünschten Abstände Um die Distanz der Flieger bis zum Touchdown abschätzen zu können, schau dir einen Flieger an, der bereits auf dem ILS ist. Dann musst du dir überlegen, welches Spacing du aktuell brauchst. Hast du also (wie in dem obigen Beispiel) ein Final Approach Spacing von 7 NM, fängst du bei dem ersten Flieger an und zählst in 7er-Schritten rückwärts. Ist der erste Flieger also bei 13 NM, muss der Nächste bei gleicher Geschwindigkeit genau 7 nm mehr (=20 NM) fliegen. Die dahinter entsprechend 27, 34, 41 NM etc. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2024-02/distancemeilen.png) Um dies zu erreichen, gibt es verschiedene Möglichkeiten, Verfahren und Tipps: ##### Downwind Der Downwind verläuft parallel, in entgegengesetzter Richtung zum Final und sollte ca. 5 NM vom Final entfernt sein. An vielen Flughäfen gibt es bereits Arrivals oder Transitions, die genauso aufgebaut sind. Die Flieger sollten nicht schneller als 220 KIAS sein, damit sie beim Turn auf das Final nicht überschießen. Wenn man den nachfolgenden Flieger dreht, wenn der vorausfliegende (der bereits auf dem LOC established ist) abeam ist, wird das zu einem Abstand von 5,5-6 NM zwischen diesen beiden Fliegern auf dem ILS führen (*Abbildung* *1*), wenn beide Flieger die gleiche Geschwindigkeit haben. Gemeint ist der Zeitpunkt, an dem der Flieger dreht, nicht dort, wo man also Lotse mit dem Sprechen beginnt - mit der Anweisung muss man also schon früher beginnen. Wenn man den Flieger dreht, wenn er 0,5 NM nach abeam ist, dann wird man 1 NM mehr Abstand bekommen, da der Flieger die 0,5 NM ja auch wieder "zurück" fliegen muss (*Abbildung* *2*). 1 NM mehr Downwind wird in 2 NM mehr Flugstrecke enden. Den Flieger zu drehen, wenn er 0,5 NM vor abeam ist, wird somit in 1 NM weniger Abstand enden. Mit dieser Faustregel kann man jeden gewünschten Abstand errechnen. Probiere dich hier einfach etwas aus und arbeite für das Fine-Tuning mit etwas früherer/späterer Speed Reduction. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2024-02/6meilen.png) *Abbildung 1* *[](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2024-02/61meilen.png)* *Abbildung 2* Wenn der Flieger nur zwei Radar-Updates (10 Sekunden) später auf den Endanflug gedreht wird als geplant, hat dieser in der Zeit bereits 1 NM zurückgelegt. Dies führt dazu, dass 2 NM mehr geflogen werden müssen, was man mit Geschwindigkeiten nur selten korrigieren kann. Bei 30 Sekunden resultiert dies in 6 NM mehr Flugweg und reduziert die Kapazität einer Piste um 50 %. Dieses Beispiel zeigt eindrücklich, warum deine **Priorität immer auf dem Final** liegen muss! ##### Base Den Base Leg kannst du je nach lokalen Gegebenheiten und Verkehr verwenden, um die Flieger vom Downwind auf den Final zu drehen (*Abbildung* *1*) oder auch um Flieger mehr oder weniger "direkt" auf den Final fliegen zu lassen (*Abbildung* *2*). [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2024-02/base3.png) *Abbildung 3* [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2024-02/base1.png) *Abbildung 4* Wenn du dir die Abbildungen genauer anschaust, siehst du, dass die Distanz von der BCS2458 (und EWG5AM in Abb. 2) relativ zum Endanflug gleich bleibt. Die einzige variable Distanz ist die, sich westlich in Richtung Piste bewegende, Lufthansa. Der Base Leg sollte deshalb bei beiden Varianten möglichst in einem Winkel von mehr oder gleich 90 zum Final sein. Ansonsten können Situationen wie in *Abbildung 5* auftreten. Hier nimmt die Distanz von DLH5GX bis zur Piste ab, die Distanzen von BCS2458 und EWG5AM hingegen nehmen zu. Mit jedem Update des Radars ändert sich der Abstand im Verhältnis zum Anflug. Das macht es sehr viel schwieriger, die Flieger präzise hintereinander auf den Endanflug zu drehen. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2024-02/base2.png) *Abbildung 5* ##### Endanflug Das Ziel des/der Approachlotsen sollte es sein, alle Flieger an mehr oder weniger demselben Punkt auf den Endanflug fliegen zu lassen. Hierfür ist es wichtig, dass, wenn vorhanden, der Feeder nicht zu wenig, aber auch nicht zu viele Flieger bekommt. Bei ersterem verschiebt sich der Intercept-Punkt weiter zum Airport, bei zweiterem weiter weg. Natürlich wird man es nicht schaffen, jeden Flieger an genau demselben Punkt intercepten zu lassen. An den meisten deutschen Flughäfen sind jedoch 10-15 NM ein guter Richtwert. Generell sollte aber auf Vatsim das Ziel sein, ein möglichst kurzes Final zu haben, da sich so zum Beispiel technisch bedingte Unterschiede bei Winden oder Speeds weniger bemerkbar machen. ### Adaptionen #### Langsame Flugzeuge Was relativ schwierig ist ist, wenn ein Flieger in die Sequence integriert werden muss, der deutlich langsamer auf dem Final unterwegs sein wird als der Rest. Grundsätzlich sollte man auch hier versuchen den Flieger einen möglichst kurzen Endanflug fliegen zulassen. Denn wenn die Flieger über 20 NM mit einer Geschwindkeitsdifferenz von 60 oder mehr Knoten fliegen, dann wird deutlich mehr Platz verschenkt als bei 8-10 NM. Dazu sollte der Flieger stets in der Nähe des ~10 NM Finals gehalten werden. Z.B. indem man ihn dort Kreise fliegen lässt. Wenn sich dann die Gelegenheit bietet, kann man ihn dann dazwischen quetschen. Wie viele Meilen brauche ich dann zum nächsten Flieger? Das kann man wieder mit der Formel ausrechnen:Speed-Differenz / 60 = Verlust an Spacing pro Minute
Wenn also der Slow Type mit 120 KTS auf dem ILS fliegt und auf einen 8 NM Final gecleared wird braucht er ca. 4 Minuten bis zum Touchdown. Wenn der nachfolgende Traffic im Schnitt mit 180 KTS fliegen wird, nimmt er dem Slow Type pro Minute eine Meile ab. Er muss also wenigstens 4 NM mehr als die benötigte Separation haben, um nicht auf den Slow Type aufzufliegen. Bei so einer Konstellation sollte man aber immer auf der sicheren Seite sein, also lieber ein zwei Meilen mehr als zuwenig. Ein weiterführendes Video mit einer interessanten Herangehensweise gibt es hier: [https://youtu.be/VNcSB-c6atU?si=Wo2vHTW9Dgm0zHE6](https://youtu.be/VNcSB-c6atU?si=Wo2vHTW9Dgm0zHE6) #### Wind Der Wind kann sich auch auf die Headings auswirken, die für den Downwind oder Base verwendet werden. Für eine Ost-West Piste mit Westwind, der die Flugzeuge nach Osten treibt, muss ein Heading für den Base von eigentlich 360° möglicherweise 5 oder sogar 10 Grad nach links korrgiert werden. Ein Heading von 180° nach rechts. Ein Blick auf Tools wie windy.com, die den Wind auch in der Höhe anzeigen, kann helfen zu beurteilen, welche Auswirkungen der Wind haben könnte. Bei starkem Gegenwind im Endanflug ist es wichtig, dass die Flieger nicht zu früh oder zu spät auf den Endanflug gedreht werden. Sobald das Flugzeug auf das Intercept-Heading eindreht beginnt die Geschwindigkeit über Grund zu sinken. Wenn das hintere Flugzeug zu früh gedreht wird, kann mit Speed Control weniger bewirkt werden als bei Windstille. Wird der Flieger zu spät gedreht ist es mit Gegenwind deutlich schwieriger, die Lücke wieder zufliegen zu lassen. Außerdem fliegt der Flieger mehr Strecke im Final Turn. Überlege dir an dieser Stelle einmal, welche Auswirkungen der Wind hat, wenn er senkrecht zum Anflug ist (Bei Ost-West Piste also z.B. von Norden oder Süden). Was macht es für einen Unterschied auf dem Base wenn Flieger aus der einen Richtung Rücken- und aus der anderen Richtung Gegenwind haben (auch wenn alle bspw. 220kts fliegen)? Überlege dir also ggf. schon vor dem Einloggen, welche Anpassungen Sinn ergeben könnten und schau dann mit den ersten Flieger wie es passt. #### Piloten Mit etwas Erfahrung kannst du meist bereits beim ersten Kontakt mit einem Piloten einschätzen, ob dieser neu und/oder nicht vertraut mit seinem Flugzeug ist. Berücksichtige das bei deinen Planungen und Anweisungen. Gib einem neuen Piloten also ruhig ein, zwei Meilen mehr auf dem Final, bedenke bei Anweisungen, dass diese ggf. mit etwas Verzögerung umgesetzt werden und verschwende nicht deine Zeit damit Piloten für Fehler anzumeckern. Sorge lieber dafür, dass du die Situation löst. Es ist nicht alles verloren wegen eines Piloten! # Holding Management Es kann diverse Gründe geben, warum man ein Holding aufmachen muss. Eine Möglichkeit ist, dass der Arrival es einfach nicht mehr schafft, bei einem Inbound Rush das nötige Spacing zwischen die Arrivals zu bekommen. Dann benutzt man das Holding als Mittel zum Herstellen von Spacing. Eine andere Möglichkeit ist, dass der APP einfach keine Flieger mehr nimmt, da z.B. die Runway geschlossen ist. ### Holding beginnen Das Holding wird immer vom CTR Controller gemanaged. Wenn man weiß, dass man ein Holding aufmachen muss, lässt man in der Regel alle Flieger, die noch auf den Holding Fix zufliegen, auf "Minimum Clean Speed" zu reduzieren, damit sie möglichst wenig Zeit im Holding verbringen müssen. Das ist nämlich wirtschaftlicher. Sicherzustellen hat man, dass alle Flieger mit 1000 ft Staffellung beim Holding Fix ankommen, also zur Sicherheit im Descent mit Raten arbeiten. > HOLD AT / OVER (significant point, name of facility or fix) MAINTAIN / CLIMB / DESCEND (level) \*(additional instructions, if necessary)\* EXPECT FURTHER CLEARANCE AT (time) / IN (minutes) / EXPECTED APPROACH TIME (time) Dem Flieger sollte grundsätzlich mitgeteilt werden, wo und wie hoch er in das veröffentlichte Holding fliegen soll. Zusätzlich muss bei einem erwarteten Verbleib im Holding von mehr als 20 Minuten eine expected approach time (EAT - Zeit wann das Holding verlassen wird) ausgerechnet und diese dem Piloten mit der holding instruction übermittelt werden. Bei Militärfliegern (1-2 sitzige Jets) muss die EAT unabhängig von den 20 Minuten immer dazu, da diese i.d.R. ihren Sprit sehr knapp kalkulieren und damit ggf. direkt zum Alternate ausweichen müssen. Zusätzlich muss der Pilot immer dann informiert werden, wenn eine neue bekannte EAT von der zuvor übermittelten um 5 Minuten oder mehr abweicht. > DLH123, hold over SPESA, maintain FL130, expected approach time 1230. Neben der hier gezeigten *general holding instruction* gibt es auch noch eine *detailed holding instruction*. Diese beinhaltet die folgenden Punkte: 1. holding fix 2. holding level 3. inbound magnetic track to the holding fix 4. direction of turns 5. time along outbound leg or distance values, if necessary (up to FL140 1 minute, at or above FL150 1.5 minutes) 6. time at which the flight can be continued or a further clearance can be expected Es gilt, dass immer general holding instructions gegeben werden, außer, einer der folgenden Punkte ist erfüllt: - Der Pilot muss einer anderen holding procedure als der veröffentlichten folgen - Der Pilot meldet, dass er die published holding procedure nicht kennt - Der Pilot muss über einem Punkt ins holding, für den kein holding procedure veröffentlicht ist Für die Übersichtlichkeit der Flieger im Holding können das Callsign und die Höhe in den Tags bei der Nutzung von Topsky farbig hinterlegt werden. ### Holding Kapazität Ein Holding sollte übrigens nicht zu hoch werden. Wenn so viele Flieger halten müssen, dass das Holding über FL200 reichen würde, muss man sich langsam Gedanken darüber machen, noch ein zweites Holding aufzumachen, dass aber genug Abstand zum ersten haben muss. Sowas wird auch gerne als "Enroute Holding" bezeichnet. Wenn das im eigenen Sektor nicht mehr möglich ist, muss der angrenzende Center Sektor ein Holding aufmachen, da man von ihm keine Inbounds mehr nimmt. ### Holdings auflösen Wenn die Flieger alle im Holding kreisen ist natürlich nichts wirklich schweres daran, aber eine regelrechte Kunst wird es, wenn der APP wieder Flieger nimmt, und man diese sinnvoll mit 10 NM Spacing an den APP übergeben muss. Dass die Flieger noch im Holding an den APP übergeben werden, der sich die Flieger dann rausnimmt, macht nur dann Sinn, wenn der APP mindestens die untersten 3-4 Flieger auf der Welle hat. Denn nur dann kann er sich die Flieger sinnvoll in eine Sequence bringen, ohne dass massig Platz verschenkt wird. Am besten ist es, dass der CTR das Exit aus dem Holding managed, und die Flieger dann erst an den APP übergibt (wohin der CTR die Flieger clearen soll muss ggf. koordiniert werden). Eine schlechte Taktik ist sicherlich, einfach jeden Flieger sein Holding zuende fliegen zu lassen und erst dann weiter zu clearen. Damit sind nämlich die angestrebten 10 NM Spacing, wenn es denn überhaupt mal hinhaut, absoluter Zufall. Um das besser zu gestalten, muss man sehr viel vorausdenken: Den Flieger, der als nächstes aus dem Holding raus soll, muss man rechtzeitig sagen, dass er auf dem Outbound Heading bleiben soll. Das ist quasi der "Downwind" des Holdings. Wenn er jetzt kurz nach dem Abeam-Point zum preceeding Traffic ist (der bereits auf den Holding Fix zufliegt, also quasi im "Final" des Holdings ist), dreht man ihn einfach hinterher, und sollte dabei ziemlich genau 10 NM herausbekommen. Das ist deshalb so viel mehr als beim Vectoring auf das ILS, weil die Flieger je deutlich höher sind und deshalb eine höhere GS haben (obwohl sie ja auch mit ca. 220 KIAS fliegen). Zu diesem Zeitpunkt muss man bereits die entsprechende Maßnahme für den Flieger eingeleitet haben, der nach dem gerade auf den Holding Fix zurückgedrehten Flieger dran kommt. Es hat also wirklich sehr viel mit Vorausplanung zu tun. Sehr wichtig ist auch, dass man immer schnell mit den Levels nachzieht. Sobald ein Flieger das Holding verlassen hat cleared man also den Flieger darüber auf sein Level. Diesen kann man dann z.B. das Erreichen dieses Levels reporten lassen, damit man dann sofort den Flieger darüber nachziehen kann, und es nicht vergisst. Das "Leerräumen" eines Holdings ist also fast genauso etwas wie das Feeden auf das ILS. Es gibt einen Downwind und ein Final, man muss aber zusätzlich immer aufpassen, dass die Flieger rechtzeitig angwiesen werden, das Outbound Heading zu halten, denn wenn man es einmal verpennt hat verliert man ettliche Meilen. ### Dauer der Holdings Holdings sollten nur so lange wie nötig genutzt werden, damit der Arrival nicht leer läuft. Hier muss zwischen APP und CTR koordiniert werden, wie lange die Flieger vezögert werden sollen. Oft ist bereits eine Runde im Holding ausreichend (etwa 4 bis 5 Minuten), dass wieder mehr Kapazität vorhanden ist. Hierfür hilft es sich zu überlegen bzw. messen, wann der letzte Flieger beim APP auf dem Final ist. Unter Berücksichtigung der verbleibenden Wegstrecke für die Inbounds, kann der Abbau des Holdings geplant werden. ### Weiterführende Links - **Skybrary:** [Holding Pattern](https://www.skybrary.aero/articles/holding-pattern "Skybrary - Holding Pattern") (englisch) # Low Visibility Operations (LVO) - Arrival Bei schlechten Sichtbedingungen müssen die Verfahren vom Lotsen am Flughafen angepasst werden, um weiterhin einen sicheren Betriebsablauf zu ermöglichen. Lotsenseitig wird dabei jedoch nicht in CAT II oder CAT III Operations unterschieden. Der Pilot muss anhand der vorherrschenden RVR und Hauptwolkenuntergrenze selbst entscheiden, welchen Anflug er fliegen kann. Low Visibility Operations werden bei einer **Pistensichtweite** (RVR) von **gleich oder** **weniger als 600 m**, und/oder bei einer **Hauptwolkenuntergrenze** (BKN / OVC) von **weniger als 200 ft aktiv** oder wenn keine Vertikalsicht vorliegt. Die Staffelung zwischen zwei anfliegenden oder einem an- und einem abfliegenden Luftfahrzeug muss vergrößert werden, sodass die ILS-Signale durch an- und abfliegenden Verkehr sowie durch rollende Luftfahrzeuge oder Fahrzeuge am Boden nicht gestört werden. Anflügen muss zusammen mit der Freigabe für den Anflug die vorherrschende RVR genannt werden. Welche ILS-Kategorie genutzt wird, obliegt dabei dem Piloten und wird somit nicht in der Freigabe genannt. > DLH123, turn left heading 220, cleared ILS runway 25L, RVR 300 metres. Je nach Verkehrsaufkommen kann es sein, dass die Abstände zwischen den Anflügen erhöht werden müssen um Fehlanflüge zu vermeiden. # Center # Conflict detection #### Definitions **Conflict.** Predicted converging of aircraft in space and time which constitutes a violation of a given set of separation minima. **Conflict detection.** The discovery of a conflict as a result of a conflict search. **Conflict search.** Computation and comparison of the predicted flight paths of two or more aircraft for the purpose of determining conflicts. *Source: ICAO Doc 9426* #### Description Detecting conflicts between aicraft is an important part of the air traffic controller job and arguably the most complex one. Once a conflict is properly identified the resolution is relatively straightforward - the controller chooses an appropriate method (e.g. level change, [vectoring](https://www.skybrary.aero/index.php/Basic_Controller_Techniques:_Vectoring " Vectoring"), [speed control](https://www.skybrary.aero/index.php/Basic_Controller_Techniques:_Speed_Control " Speed Control"), etc.), implements the plan and monitors aircraft compliance. If the situation remains undetected, however, this may result in [loss of separation](https://www.skybrary.aero/index.php/Loss_of_Separation "Loss of Separation"), late (and more abrupt) manoeuvres, [STCA](https://www.skybrary.aero/index.php/Short_Term_Conflict_Alert_(STCA) "Short Term Conflict Alert (STCA)")/[TCAS](https://www.skybrary.aero/index.php/Airborne_Collision_Avoidance_System_(ACAS) "Airborne Collision Avoidance System (ACAS)") activation or worse. If all aircraft are assigned different levels, and are not expected to climb or descend, then there are no conflicts. Most commercial operations however take place in the [RVSM](https://www.skybrary.aero/index.php/Reduced_Vertical_Separation_Minima_(RVSM) "Reduced Vertical Separation Minima (RVSM)") layer which means that this situation is unlikely. Therefore, normally the first thing to be done in a surveillance environment, is a "**same level scan**", i.e. looking for aircraft that are maintaining the same level. This initial step identifies aircraft that need further examination. The second phase is to discard the pairs that are "obviously" non-conflicting, e.g. flying at the same speed to the same point with long distance between them, those whose paths do not cross, etc. After that, the minimum distance of the "suspicious" pairs is determined and, if necessary, a plan for solving the conflict is created. Climbing and descending flights present a special challenge as they require more checks to be done, e.g.: - Does the current level cause conflicts? - Will the final level for the sector cause a conflict (within the sector or at the exit point)? - Will any of the intermediate levels cause a conflict within the sector? - Will the aircraft be able to reach its planned level before the exit point? If not, will this cause a conflict in the next sector? These checks may become more complex if the aircraft climbs or descends through a high number of flight levels (e.g. climbing from FL 140 up to FL 360). This results in significant change in [groundspeed](https://www.skybrary.aero/index.php/Ground_Speed "Ground Speed") (due to [wind](https://www.skybrary.aero/index.php/Wind "Wind") and [IAS](https://www.skybrary.aero/index.php/Indicated_Airspeed_(IAS) "Indicated Airspeed (IAS)") variations) which hinders precise calculations. Factors that help controllers detect conflicts are: - system support (see section below) - discipline, i.e. performing structured scan of the aircraft that are, or will be under control and evaluation of the impact of each flight profile change - fixed-route environment. This usually means that there are fixed "hotspots" (normally where airways cross). An experienced controller can often detect a conflict by knowing that when there is an aircraft at point A then if the other one is at point B they will be in conflict at point C. - recurrent training for non-routine situations Factors that may cause a conflict to be missed include: - **Strong winds** (e.g. 50-100 kt or more). These may alter aircraft speeds in such a way that a [BOEING 737-300](https://www.skybrary.aero/index.php/B733 "B733") becomes faster than a [AIRBUS A-380-800](https://www.skybrary.aero/index.php/A388 "A388") in terms of groundspeed. Also, aircraft flying at different tracks will be affected differently. As a consequence, pairs that seem to be safely separated may be in conflict. - **[Free route environment](https://www.skybrary.aero/index.php/Free_Route_Airspace_(FRA) "Free Route Airspace (FRA)").** This means that the "standard" hotspots are no longer relevant and a situation may arise anywhere. While free route generally reduces the number of conflicts it makes them harder to identify. - **"Irregular" aircraft**, i.e. such that form a small fraction of the traffic flow and can be overlooked due to e.g. high [workload](https://www.skybrary.aero/index.php/Controller_Workload "Controller Workload") or [complacency](https://www.skybrary.aero/index.php/Complacency "Complacency"). Examples of these are **non-RVSM aircraft** in RVSM space, **slow-flying business jets**, **slow-flying aircraft** at lower levels (interfering with arriving and departing aircraft), non-routine situations (e.g. aicraft dumping fuel, military interception), etc. - [Deviation from procedures](https://www.skybrary.aero/index.php/Violation "Violation"), e.g. provision of ATS outside the area of responsibility, skipping "unnecessary" [coordinations](https://www.skybrary.aero/index.php/ATC_Unit_Coordination "ATC Unit Coordination"), etc. - **[Aircraft avoiding weather](https://www.skybrary.aero/index.php/Loss_of_Separation_During_Weather_Avoidance "Loss of Separation During Weather Avoidance")** are a special challenge, because their behaviour is less predictable and trajectory updates cause increased controller workload. If the controller does not update these, however, system support tools may be less useful. - **[Airspace boundaries](https://www.skybrary.aero/index.php/Conflict_Detection_with_Adjacent_Sectors "Conflict Detection with Adjacent Sectors")** are areas where conflicts are sometimes detected late. This can be caused e.g. by poor coordination, improper colour representation, etc. - **[Blind spots](https://www.skybrary.aero/index.php/Blind_Spots_%E2%80%93_Inefficient_conflict_detection_with_closest_aircraft "Blind Spots – Inefficient conflict detection with closest aircraft")** - a controller may examine the future path of an aircraft failing to notice the conflicting one which is just above (or below) - **Improper** [**handover/takeover**](https://www.skybrary.aero/index.php/The_Handover-Takeover_Process_(Operational_ATC_Positions) "The Handover-Takeover Process (Operational ATC Positions)"). The relieving controller normally expects all conflicts to be solved or at least detected and having a planned solution. If this is not the case, or if the controller being relieved fails to pass the information, it is possible that the new controller focuses on the medium and long-term situations and misses a near-term conflict. source: www.skybrary.aero # Conflict Solving This article describes the typical methods and controller actions used to solve conflict between aircraft in a surveillance (mostly en-route) environment. Only situations with two participating aircraft are considered. Although more complex scenarios (involving three or more aircraft) do exist, they happen rarely and in most cases can be considered as multiple two-aircraft cases that happen at the same time. In broader terms, a conflict is a situation where the separation at the [closest point of approach](https://www.skybrary.aero/index.php/Closest_Point_of_Approach_(CPA) "Closest Point of Approach (CPA)") will be less than the specified minimum and one of the following exists: - Two aircraft are flying at the same level. In this case, doing nothing will result in a [Loss of Separation](https://www.skybrary.aero/index.php/Loss_of_Separation "Loss of Separation"). There are two sub-scenarios to this: - Crossing conflict - the two aircraft's paths cross at some point and diverge afterwards. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2023-04/conflicts-1.png) - Converging conflict - the two aircraft's paths join at some point and remain the same afterwards, at least for a portion of the flight. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2023-04/conflicts-2.png) - At least one of the aircraft is climbing or descending to a level that will make it cross the other aircraft's level. In this case, doing nothing *may* lead to a loss of separation depending on the circumstances (e.g. vertical speed, distance between the aircraft, current vertical separation, etc.) - The two aircraft are vertically separated but at least one of them needs to be cleared to a level that would cross the other's level (e.g. due to reaching the top of descent). Here, doing nothing will *not* cause loss of separation. However, improper timing of the instruction to change level may lead to this. The second and the third situation usually happen near the transition between approach and area control. This is where departing aircraft reach their cruising level and arrivals start preparation for the final portion of the flight. The first one is more typical to the cruising part of the flight. Action to be taken by the controller in order to eliminate the risk of separation breach depends on a number of factors such as the type of conflict, the specific circumstances, the available aircraft performance, controller workload, etc. The most common methods for solving conflicts are: - [Level change](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/books/enroute-study-guide/page/level-change). This solution is typically used for conflicting aircraft in level flight. In the crossing case, an opposite level may be used for a short time and then the aircraft will climb again to its cruising level. This is not an option in the converging scenario, meaning that the level change needs to be at least 2000 feet. Sometimes it is possible to use opposite levels for converging conflicts but this requires [coordination](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/books/coordination "ATC Unit Coordination") with the downsteam sector or unit. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2023-04/conflicts-3.png)Accomodation of climb requests | [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2023-04/rates-1.png) |
Separation of departing and arriving traffic | [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2023-04/rates-2.png) |
Descending arriving aircraft below the overflying traffic | [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2023-04/rates-3.png) |
Vertical sequencing, i.e. establishing and maintaining vertical separation between two (or more) climbing or two (or more) descending aircraft | [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2023-04/rates-4.png) |
Corrective action (e.g. when the unrestricted vertical speed is considered insufficient) | [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2023-04/rates-5.png) |
*Combined vertical speed is the sum of the vertical speeds of a climbing and a descending aircraft, e.g. if aircraft A is climbing at 1500 ft/min and aircraft B is descending at 2000 ft/min, then the combined vertical speed is 3500 ft/min.*
Source: [www.skybrary.aero](https://www.skybrary.aero) # Level Change While there are various reasons for a level change, this article focuses on the conflict solving aspect. #### Description Changing an aircraft's level is often the easiest way for a controller to solve a conflict, i.e. a situation where two (or more) aircraft are expected to be closer than the prescribed [separation minima](https://www.skybrary.aero/articles/separation-standards "Separation Standards"). Advantages: - Comparatively smaller intervention. The aircraft continues to fly using own navigation (as opposed to [vectoring](https://www.skybrary.aero/articles/basic-controller-techniques-vectoring "Basic Controller Techniques: Vectoring")) and follows the planned route (as opposed to proceeding direct to some distant waypoint). - Faster to achieve. Even when the aircraft is to climb or descend by 2000 ft, only 1000 are often enough to ensure separation with the conflicting aircraft (see section Opposite Levels for details). This means that the conflict is usually solved within less than a minute. - Easier to monitor on a [situation display](https://www.skybrary.aero/articles/situation-display "Situation Display"). Wind can influence both aircraft speed and flight direction. Additionally, speed vectors can change direction due to specifics of the surveillance system (especially the presence or absence of a tracker). On the other hand, all modern ATS systems provide an indication for climb or descend (an arrow next to the aircraft level). This makes it much easier for a controller to monitor aircraft compliance. - Less [controller workload](https://www.skybrary.aero/articles/controller-workload "Controller Workload"). Changing an aircraft's level normally requires one instruction and about a minute to achieve the required separation. By contrast, [speed control](https://www.skybrary.aero/articles/basic-controller-techniques-speed-control "Basic Controller Techniques: Speed Control") usually requires prolonged monitoring (the required separation "builds up" gradually). Vectoring requires more instructions - at least one for the heading change and one for the return to own navigation but more can be necessary depending on the circumstances. This will also require a longer period of monitoring. Disadvantages: - The main disadvantage of a level change is that aircraft normally fly at their optimal cruise levels. Therefore, any level change leads to reduced efficiency. This effect gets worse when increasing the difference between the desired and the cleared level. - The use of temporary level change (i.e. the aircraft climbs/descends to a safe level to solve a crossing conflict and then returns to its cruising level) requires two vertical movements (one climb and one descend) which is also sub-optimal in terms of efficiency. - There is an inherent risk of a blind spot, i.e. the controller may solve a medium term (e.g. 15 minutes ahead) conflict while at the same time create a new one with an aircraft just below or above the one being instructed to change level. - When vertically split sectors are used, the level change may require [coordination](https://www.skybrary.aero/articles/coordination-atc "Coordination in ATC") with an adjacent upper or lower sector which increases the workload for both controllers. #### Climb Vs. Descent After deciding to solve a conflict by a level change, the controller must choose between climb and descent. The former is generally preferred, as it leads to better flight efficiency. However, in some situations descent is the better (or the only) option, e.g.: - The aircraft is unable to climb due to weight. Note that weight reduces as fuel is burnt so a higher level may be acceptable later. In this case the controller should take into account that the climb rate could be less than usual. - The aircraft is approaching its top-of-descent. Instructing an aircraft to climb shortly before it would request descent is not very beneficial to flight efficiency and can increase controller workload (the higher the aircraft, the more potential for conflicts during the descent). - Turbulence is reported at the higher level. Vectoring, direct route or speed control are generally preferable in this situation. - The manoeuvre is to be performed quickly (e.g. due to a [conflict being detected](https://www.skybrary.aero/articles/conflict-detection "Conflict Detection") late). In this case, if a climb instruction is issued, it may be declined by the crew, thus losing precious time. If the controller is in doubt as of which option is preferable (and if both are available), the controller may first ask the pilot (time and workload permitting). The fact that the range of available speeds is reduced at higher levels should also be considered. If the climb is to be combined with a speed restriction, this should be coordinated with the crew beforehand. #### Opposite Levels In many situations a level change would require the aircraft to climb or descend by 2000 feet (so that the new level is appropriate to the direction of the flight). However, sometimes it is better to use an opposite level, i.e. one that is only 1000 feet above/below. This is often a good solution in case of crossing conflicts, i.e. where the paths of the two aircraft only intersect at one point and the level change is expected to be temporary. - The solution is better in terms of flight efficiency because the aircraft will fly as close as possible to the desired level and the need for vertical movement will be reduced - The opposite level may happen to be within the own sector, therefore no coordination with an adjacent upper or lower sector would be necessary. This reduces the workload of both controllers and is especially useful when there are multiple, vertically-split sectors. It should be noted, that a few risks exist with this solution: - If there is a flight on an opposite track, the normally expected 1000 ft separation would not exist - In case of radio communication failure, the aircraft may fly at an opposite level much longer than expected and the exact moment of returning to the previous level may not be easy to determine. The picture below show a situation where the use of opposite level is preferable. The level change will be required for a few minutes only and there is no opposite traffic. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2023-04/levelchange1.png) The picture below show a situation where the use of opposite level is not feasible because of opposite traffic. Therefore, a level change of 2000 ft is preferable. [](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2023-04/levelchange2.png) The use of opposite levels can sometimes be justified when the conflict is at the sector exit point. This solution, however, is subject to approval from the downstream controller. The feasibility of this option depends on the geometry of the conflict (are the aircraft diverging after the point of conflict) and on the traffic situation (are there aircraft that are flying at the same level on an opposite track). #### Priorities As a general rule, when two aircraft are at the same cruising level, the preceding aircraft would have priority, i.e. the succeeding aircraft will have to climb or descend. Other criteria may be specified in the manual of operations or other documents containing local procedures. In any case, the controller may deviate from these procedures based on the traffic situation. For example, if changing the level of the succeeding aircraft would create a new conflict (and thus, a new intervention would be necessary), the controller may opt to work with the preceding aircraft. Naturally, flights in distress, or those performing SAR operations, would have priority over other traffic. This includes obtaining (or maintaining) the desired level while a lower priority traffic (e.g. a commercial or general aviation flight) would have to change level. Other priorities may be specified in local procedures (e.g. flights with head of state on board). #### Vertical Speed Considerations Normally, vertical speed is not considered an issue in case of a level change solution to a conflict. This is because in most cases the instruction is issued well in advance (5-15 minutes before the potential separation breach) and the level change is 1000 or 2000 ft, which means that vertical separation will be achieved comfortably prior to losing the required horizontal spacing. Nevertheless, there are some situations where it might be necessary to ensure that the vertical speed will be sufficient. These include: - There is a reason to believe that the aircraft will not (be able to) climb fast, e.g. a heavy long-haul flight in the initial cruise stage, the aircraft type is known to climb slower than others, the new level is near the ceiling, etc. While 1000 ft/min means that 1000 ft separation will be achieved in one minute, if the rate drops to 200 ft/min, the required time will be 5 minutes. In the scenario where 2000 ft level change is necessary (e.g. converging traffic at the sector exit point and an opposite traffic 1000 ft above), a 200-300 ft/min climb rate will result in a 7-10 minute climb. - Sometimes, if a descent rate is not specified, the manoeuvre may start at rates in the range of 500 ft/min. In this case, a 2000 ft level change will require 4 minutes as opposed to only 1 or 2 if "normal" vertical speeds of 1000-2000 ft/min are used. In such situations the controller should either: - ensure the vertical speed will be sufficient (e.g. by specifying a desired rate of climb or descent), or - issued the instruction early enough, or - if the above are not possible, an use an alternative solution. Source: [www.skybrary.aero](https://www.skybrary.aero) # Runway Change Guide Runway changes might be tricky, especially during phases with a lot of traffic. This guide should help you to manage this situation. Example of a runway change at Frankfurt/Main EDDF from 07 ops to 25 ops. #### When is a runway change initiated? For this, a look at the **METAR** and the **TAF** is useful. Basically, runway 25 is preferred in case of a definite 25-wind (between 160 and 340 degrees) or variable wind (according to the regulations, up to a tailwind component of 5 knots, although it does not depend on one knot). In many cases, 07 is still used with constant weak 07 wind, e.g. 030/5, although the tailwind component on 25 is therefore less than 5 knots. The reason for this are smaller gusts, which are briefly larger than 5 knots, but are not displayed in the METAR). In case of doubt, a look at FR24 helps, which configuration is operated in real. However, in individual cases, there may be other reasons for a runway change in real (police helicopter mission, failure of navigation equipment, etc.). #### Who decides, when a runway change is initiated? The **tower supervisor/coordinator** decides to rotate, but Approach is involved in deciding exactly when to rotate (see below). #### How does the Runway Change work once the decision has been made? Tower calls Approach and informs about the upcoming runway change. In addition, the center controllers or, if available, a center supervisor should be informed so that other STARs can be cleared if necessary. Depending on the traffic situation, Approach then decides who will be the **last inbound for 07L and 07R** respectively. Apart from inbound rushes, it is usually quite simple: those who are already more or less across the field still get 07 in any case, while those who have just flown into the TMA are cleared for 25. Approach can either assign vectors or change the STAR for the pilot, depending on personal preference. In the inbound rush, however, Approach should try to find a suitable gap where there are not so many inbounds for a few minutes. If the wind is acceptable, the runway change can be postponed a bit if the inbound situation does not improve in the next few minutes. Nevertheless, after 20 minutes at the latest, a decision should be made as to who will be the last inbounds for 07L and 07R. In the optimum case, these are two aircraft that land at approximately the same time. **The call signs of these two aircraft are then passed on to the tower as well as an approximate landing time**. > "DLH123 last for 07L, DLH456 last for 07R, both landing in about 15 minutes". If the tower knows this, it must then be considered **for all outbounds whether they must be cleared for 25, or whether they can still depart from 07**. This consideration is primarily the task of the tower supervisor/coordinator. What must be avoided is that another outbound takes off from 07 even though the first planes are already on the 10-mile final approach of 25. Of course, the pilots should also be given a reason for the reclearance. > "We are changing runway direction, therefore you will be recleared, are you ready to copy?...". If, as in the example above, the last aircraft lands on 07 in 15 minutes, the tower can still allow take-offs from 07 for another 10 minutes. Based on the taxiing time, it is, therefore, necessary to estimate who will still get the 07. If in doubt, calculate conservatively and reclear too early rather than too late. Aircraft that are with apron control and are to be recleared must be sent back to Delivery since apron control is not allowed to issue route clearances. Delivery will contact Apron and ask them to send aircraft XY to Delivery for a reclearance. Outbounds, which are already at the tower frequency, may of course also be cleared by the tower. As soon as the aircraft are recleared, taxi instructions to holding point runway 25 are issued. Ideally, the aircraft will reach the holding point 25 when the last inbound 07 has just landed. However, a few minutes delay at the holding point is not a problem in such a situation.**Exceptions:** SULUS is cleared to 18 and KOMIB does not exist at 25, instead CINDY must be filed.
As soon as the last inbound for 07 is safely on the ground, the tower should inform Approach directly and, to be on the safe side, ask for a **release for the first 25 departure.** Approach, conversely, must time the inbounds so that the first 25-inbound is approximately on the **10-mile final approach** when the last 07-inbound is just touching down. In case of a missed approach at the last second, this gives enough room to turn away. If there is a lot of traffic, the downwind and final will automatically be very long. If necessary, aircraft will have to enter a holding for a short time, but this is usually not necessary, since the runway change should be timed as described above so that there is not so much traffic. Within the TMA, Approach can also get creative, e.g. with three-sixties, so that the downwind does not become too long. As with everything, it is important that the individual ATC stations **communicate and coordinate** so that everyone is fully aware of each other's traffic and plans. #### Summary - The decision is based on the METAR and TAF - The decision is made by the tower supervisor/coordinator, but approach is also involved in the decision - Approach decides the last arrivals for 07L and 07R - Tower can issue the last takeoff clearances for 07 until approximately 5 minutes before the last inbounds - The first inbound for 25 can be on a 10-mile final approach when the last 07-inbound is just touching down - The first 25 departure should be released by Approach # Luftnotlage - Lotsenguide Eine **Luftnotlage**, engl. **Emergency**, ist per Definition ein Notfall eines in der Luft befindlichen Luftfahrzeugs, bei dem schwere und unmittelbare Gefahr droht. Das Handling eines jeden Notfalls für den Lotsen ist hochindividuell, da keine Situation der anderen gleicht. Dieser Guide soll daher als Grundlage / Orientierung verstanden werden. #### Relevanz auf Vatsim Gemäß dem [VATSIM Code of Conduct](https://vatsim.net/docs/policy/code-of-conduct) darf ein Emergency seitens des Piloten nur verkündet werden, wenn er ATC-Service erhält. Der Lotse darf jederzeit und ohne Angabe von Gründen den Piloten auffordern, den Notfall zu beenden. Der Pilot muss dieser Aufforderung sofort nachkommen oder seine Verbindung zum Netzwerk trennen. Des Weiteren darf keine Entführung simuliert und nicht der Transponder Code 7500 eingestellt werden.Für euch als Lotse bedeutet das: **Wenn ihr mit dem Handling eines Nofalls nicht vertraut seid, lehnt diesen im Zweifelsfall ab.** **Wenn ihr gerade zu beschäftigt seid (bspw. wegen hoher Verkehrslast), lehnt den Notfall im Zweifelsfall ebenso ab.** Weder der Pilot noch ihr profitiert in irgendeiner Weise, wenn der Notfall unsicher, komplett unrealistisch oder nachlässig abgearbeitet wird.
#### Arten von Notfällen **Pilotenseitig** wird oft nur zwischen den beiden bekannten Meldungen "Mayday" sowie "Pan Pan" unterschieden: - Ein "**Mayday**" ist dabei die Meldung eines Notfalls, bei dem eine ernsthafte oder unmittelbar bevorstehende Gefahr besteht und sofortige Unterstützung notwendig ist. - Ein "**Pan Pan**" ist eine Dringlichkeitsmeldung, bei welcher eine sicherheitsrelevante Situation vorliegt, welche aber keine sofortige Unterstützung benötigt. **Lotsenseitig** wird der Begriff Notfall deutlich weiter gefasst. Oft wird hier zwischen einem Local Standby, einem Full Emergency und einem Aircraft Accident unterschieden, wobei nicht alle Arten von Notfällen in eine der Kategorien passen. - Ein **Local Standby** ist ein Luftfahrzeug, von dem bekannt ist oder vermutet wird, dass eine Störung vorliegt, welche aber unter normalen Umständen keine Schwierigkeiten einer sicheren Landung hervorruft. Häufig melden die Piloten dabei weder einen "Pan Pan" noch einen "Mayday", dennoch wird der Flug seitens der Flugsicherung als Notfall betrachtet. Dabei werden bestimmte Maßnahmen eingeleitet, die auf Vatsim jedoch nur simuliert werden können (z.B. Ausrücken der Feuerwehr) Beispiele für einen Local Standby sind: - Triebwerksprobleme (z.B. starke Vibrationen, Triebwerksausfall) - Hydraulikprobleme (z.B. Flaps lassen sich nicht ausfahren) - Fahrwerksprobleme (z.B. Nose wheel steering ist ausgefallen) - Rauch / Geruch im Cockpit oder in der Kabine - Probleme mit der Druckkabine (z.B. gebrochene Windschutzscheibe) - Strukturelle Probleme (z.B. nach einem Vogelschlag) - Ein **Full Emergency** ist ein Luftfahrzeug, von dem bekannt ist oder vermutet wird, dass es sich in einem solchen Notfall befindet, dass die Gefahr eines Unfalls gesteht. Die Grenzen zum Local Standby verlaufen dabei manchmal fließend. Beispiele für einen Full Emergency sind: - Flugzeugbrand / Triebwerksbrand - Fahrwerk lässt sich nicht ausfahren - Ein **Aircraft Accident** ist ein Unfall eines Luftfahrzeuges, welches sich auf dem Flughafen oder in unmittelbarer Flughafennähe befindet - Weitere Notfälle, welche nicht technischer Natur sind und daher in keine der Kategorien eingeordnet werden können, sind beispielsweise: - VFR mit Orientierungsverlust - VFR in IMC - Medizinischer Notfall im Luftfahrzeug - Funkausfall #### Handling eines Notfalls Da jeder Notfall anders ist, gibt es auch keine pauschale Anleitung für das Handling eines Notfalls. Dennoch gibt es ein Schema, welches helfen kann, in einer Stresssituation strukturiert als Lotse einen Notfall abzuarbeiten. Dieses Schema ist als **ASSIST-Schema** bekannt, wobei jeder Buchstabe für eine Maßnahme steht: - **A**cknowledge: Als Erstes muss ein Notfall als solcher wahrgenommen werden. Der Lotse sollte also "Mayday" und "Panpan" Meldungen bestätigen und auch sicherstellen, dass die Art des Notfalls und eventuelle Details korrekt verstanden wurden - **S**eparate: Der umliegende Luftraum sollte je nach Notfall mehr oder weniger freigemacht werden. Dazu zählt, dass im Center- und Approach-Bereich die Staffelung zum betreffenden Flieger erhöht werden sollte, denn die Cockpitbesatzung ist während eines Notfalls sehr mit sich beschäftigt bzw. sehr gestresst und könnte ATC-Anweisungen verspätet oder falsch ausführen. Im Anflug sollte die Piste möglichst früh frei sein, sodass keine "engen" Manöver mit dem betreffenden Luftfahrzeug durchgeführt werden. Gegebenenfalls kann anderen Anflügen ein Fehlanflug angewiesen werden und VFR-Flieger können aufgefordert werden, die Kontrollzone zu verlassen - **S**upport: Der Pilot sollte so gut wie möglich unterstützt werden. Dabei sollte der Pilot jedoch nicht durch unnötige Funksprüche genervt werden. Folgende Möglichkeiten der Unterstützung gibt es beispielsweise: - Nach genereller Unterstützung / Absichten fragen - Nahegelegene / geeignete Flughäfen vorschlagen - Anflugarten aufzählen / vorschlagen (je nach Wetter können auch Sichtanflüge eine Option sein) - Bei mehreren Pisten geeignete Pisten vorschlagen (z.B. die längste / breiteste Piste) - Klären, ob der Pilot nach der Landung die Piste verlassen und / oder normal rollen kann - Einfache Anweisungen - maximal ein bis zwei Informationen pro Funkspruch - **I**nform: Andere ATC-Stationen, welche vom Notfall betroffen sind, sollten informiert werden. Beispielsweise gibt der Center den Notfall an den Approach weiter, der Approach an den Tower und der Tower an den Ground. Bei diesem "Stille-Post-Spiel" sollte besonders auf eine korrekte Weitergabe der Informationen gegeben werden - **S**ilence: Je nach Situation und Verkehrsauslastung kann auf der Frequenz Funkstille verhängt werden. Die Phraseologie lautet dabei gemäß AIP GEN 3.4: - "*All stations, stop transmitting, MAYDAY*" Um die Funkstille wieder aufzuheben, wird folgende Phraseologie verwendet: - "*All Stations, distress traffic ended*" - **T**ime: Der Pilot sollte niemals vom Lotsen gestresst werden. Ihm sollte ausreichend Zeit zum Lösen seines Problems gegeben werden. Teilweise kann die Entscheidungsfindung und das Abarbeiten der relevanten Checklisten mehrere Minuten dauern # Identifizierung Anders als Towerlotsen können Radarlotsen nicht aus dem Fenster schauen, um Flugverkehrsdienste zu erbringen. Sie müssen sich auf Daten verlassen, die von sogenannten Überwachungssystemen gesammelt werden. Beispiele für diese Systeme sind das Primärüberwachungsradar (PSR) und das Sekundärüberwachungsradar (SSR). #### Primäres Überwachungsradar (PSR - Primary surveillance radar) Als das Radar erfunden wurde, existierte es nur als Primärradar. Ein Primärradar sendet elektromagnetische Wellen in alle Richtungen aus und zeigt für jede entdeckte Reflexion einen Punkt auf dem Bildschirm an. Es gibt jedoch keine Möglichkeit zu erkennen, welcher Punkt auf dem Bildschirm zu welchem Flugzeug gehört - hier kommt die Identifizierung ins Spiel.Ein Flugzeug ist identifiziert, wenn wir sein Ziel auf dem Radarschirm sehen und sicher sind, zu welchem Flugzeug es gehört.
Aber wie können wir dann wissen, welches Ziel welches Flugzeug ist, wenn es keine Daten sendet? Bei der Verwendung von PSR gibt es mehrere sogenannte Identifizierungsmethoden \[1\]: - **Positionsmeldung:** Korrelation eines Ziels mit einem Flugzeug, das seine Position über oder seine Entfernung und Peilung von einem signifikanten Punkt auf dem Bildschirm meldet, und Sicherstellung, dass der Track des Ziels mit dem Pfad / gemeldeten Kurs des Flugzeugs übereinstimmt, - **Abfliegende Luftfahrzeuge:** Zuordnung eines Ziels zu einem abfliegenden Luftfahrzeug innerhalb von 1 NM vom Ende der Start- und Landebahn, - **"Turn" Methode:** Anweisung an ein Luftfahrzeug, den Kurs um 30 Grad oder mehr zu ändern, und Beobachtung dieser Änderung, - **Übertragung der Identifizierung:** Die Identifizierung für einen Flieger kann dir vom einem anderen Lotsen, welchen diesen wiederum identifiziert hat, übergeben werden. #### Sekundäres Überwachungsradar (SSR - Secondary surveillance radar) Moderne Überwachungssysteme verwenden eine Sender-Empfänger-Kombination, die Transponder an Bord des Flugzeugs abfragt, die dann Daten an die Bodenstation zurücksenden. Dies ist der grundlegende Unterschied zu PSR-Systemen, bei denen die Bodenstation passive Signale (Reflexionen) empfängt. Es gibt verschiedene Abfragemodi, die unterschiedliche Daten übertragen \[2\]:**Mode** | **Übermittelte Daten** |
A | 4-stelliger oktaler Identifikationscode, z. B. Squawk |
C | Aircraft's pressure altitude |
S | Rufzeichen, eindeutige 24-Bit-Adresse, gewählte Höhe, Geschwindigkeit über Grund, angezeigte Fluggeschwindigkeit usw. \[3\] |
Bei Vatsim Germany (und mit den Standard ES Paketen) können wir also nahezu jedes Flugzeug als identifiziert ansehen.
Vor der Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten (jeder Dienst, der direkt mit Hilfe eines ATS-Überwachungssystems, z.B. Primär- oder Sekundärradar, erbracht wird) muss der Lotse eine Identifizierung vornehmen und den Piloten informieren. **Die Information an den Piloten über seine Identifizierung kann ausgelassen werden, wenn der Pilot bereits vom vorherigen Sektor identifiziert wurde.**
#### Ablesen und Abweichung von Werten des Transponders Dieses Thema ist auf Vatsim weniger relevant als in der Realität. Dort gibt es deshalb auch diverse Regeln, wann ein Level als "erreicht", "gehalten" oder "verlassen" gilt. Für Vatsim reicht es hier jedoch aus, grundsätzlich von einer Toleranz von 200 ft auszugehen. Wichtig ist jedoch, dass dies nicht ausgenutzt werden soll, um Staffelungsunterschreitungen zu rechtfertigen. In jedem Falle sollen Piloten auf Abweichungen angesprochen (und z.B. um Korrektur der Altimetereinstellungen gebeten) werden. \[1\] ICAO Doc 4444, Procedures for air navigation services - Air traffic management, Sixteenth edition, 2016 \[2\] [Aviation transponder interrogation modes, Wikipedia](https://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_transponder_interrogation_modes) \[3\] [Skybrary Mode S](https://www.skybrary.aero/articles/mode-s)