EDDB/EDDP - Airport Betriebsmodus

Tower - Staggered und Independent Parallel Operations

Staggered: Beide Pisten werden als ein paralleles Pistensystem betrachtet. Der laterale Abstand zwischen zwei anfliegenden Maschinen muss jederzeit mindestens 3 NM betragen, egal auf welche Runway sie anfliegen. Auf benachbarte Pisten muss keine Wirbelschleppenstaffelung angewendet werden, für nacheinander auf dieselbe Piste anfliegende Maschinen jedoch schon.

Independent Parallel (IPA): Beide Pisten werden unabhängig voneinander betrieben. Es gibt kein Abstandsminimum für Flieger auf benachbarte Pisten, die Wirbelstaffelung entfällt ebenfalls. Flieger, die dieselbe Piste anfliegen, müssen weiterhin mindestens 3nm Abstand (oder Wirbelschleppenstaffelung, falls nötig) zueinander einhalten.

Durch die größeren operativen Anforderungen an den IPA-Betriebsmodus wird in EDDB/EDDP zumeist staggered gearbeitet werden. In High Traffic-Situationen kann der Modus geändert und independent parallel (nur mit zwei Director) gelotst werden. Der aktuelle Betriebsmodus ist vom TWR beim zuständigen Lotsen zu erfragen, bei einer Modusänderung ist der Feeder dafür zuständig, den/die TWR-Lotsen darüber rechtzeitig zu informieren.

Verfahrenshinweise beim Betrieb im Modus staggered

• Der Anflugsektor muss beobachtet werden. Eine Entfernung von 3nm zwischen einem Flieger auf der Nord- und der Südbahn darf nicht unterschritten werden. Zudem ist darauf zu achten, dass zwischen zwei dieselbe Piste anfliegenden Maschinen die Wirbelschleppenstaffelung eingehalten wird.
• Sollten die Staffelungsminima dennoch unterschritten werden, ist ein Go-around für den hinteren Flieger anzuweisen. Die Möglichkeit, die Staffelungsverantwortung per visual separation auf den nachfolgenden Piloten zu übertragen, ist ebenfalls möglich. Hinweis: Die große seitliche Entfernung des vorausfliegenden Flugzeugs kann die Identifikation dessen und die Einhaltung der visual separation erschweren.
• Wird vom Feeder ein Pendelbetrieb Nordbahn-Südbahn-Nordbahn usw. erreicht, sind die Abstände zwischen zwei die selbe Piste anfliegenden Maschinen mindestens 6nm. Diese Lücke ist ausreichend, um Departures dazwischen rauszuschicken. Hinweis: Der landende Flieger muss die Piste komplett verlassen haben, bevor die Takeoff Clearence vergeben werden kann, da zwischen einem startenden und einem zuvor gelandeten Flugzeug keine reduzierte Pistenstaffelung angewendet werden darf.

Verfahrenshinweise beim Betrieb im Modus independent parallel

• Der Anflugsektor muss beobachtet werden. Die Entfernung von 3nm (oder Wirbelschleppenstaffelung) zwischen zwei auf dieselbe Piste anfliegenden Maschinen darf nicht unterschritten werden.
• Sollten die Staffelungsminima dennoch unterschritten werden, ist ein Go-around für den hinteren Flieger anzuweisen. Die Möglichkeit, die Staffelungsverantwortung per visual separation auf den nachfolgenden Piloten zu übertragen, ist ebenfalls möglich. Hinweis: Die Übertragung der Staffelungsverantwortung funktioniert nur bis zu einem gewissen Grad. Kommen sich zwei Flieger dennoch zu nahe, kann nicht mehr gewährleistet werden, dass der vordere Flieger die Runway verlassen hat, bis der hintere die Pistenschwelle überfliegt. Wenn reduzierte Pistenstaffelung anwendbar ist, hat man gewöhnlich etwas mehr Spielraum, aber auch der ist irgendwann aufgebraucht. Hier gilt die bekannte Faustregel: When in doubt- go around.
• Damit Flieger im Anflug auf parallelen Pisten die Radarstaffelung unterschreiten dürfen, gelten gewisse Voraussetzungen. Eine dieser Voraussetzungen ist, dass die Flugzeuge nicht in die No Transgression Zone (NTZ) des Anflugsektors einfliegen. Die NTZ ist ein gedachter Korridor von 610 m Breite, der genau in der Mitte zwischen den beiden Pisten zentriert von der Pistenschwelle bis zum Final Approach Point (FAP) verläuft. Dieser Korridor darf zu keinem Zeitpunkt von einem der anfliegenden Maschinen geschnitten werden.
• Sollte eine anfliegende Maschine die NTZ schneiden (was einer seitlichen Abweichung vom Localizer um mehr als 645 m entspricht), muss der jeweils andere Flieger aus dem Anflug herausgedreht werden (maximal jedoch um 45 Grad). Die Phraseologie für diesen Fall lautet:

Turn left/right(number) degrees/heading(three figures) immediately to avoid traffic *deviating from adjacent approach*, climb(level).

• Sollte der in die NTZ geflogene Flieger den Anflug wieder stabilisieren können, so darf er trotzdem landen. Falls dies nicht funktioniert, muss auch diese Maschine entweder weggedreht oder in einen go-around geschickt werden.

Arrival - Staggered und IPA Operations

Da die Pisten der Flughäfen Berlin-Brandenburg (EDDB) und Leipzig/Halle (EDDP) weit genug entfernt sind, kann von seiten des APP-Controllers in den beiden Betriebsmodi staggered und independent parallel betrieben werden. Die Wahl des Betriebsmodus hat Auswirkungen auf Director-Prozeduren und die Staffelungsminima im Final. Alle an der Staffelung der Flieger beteiligten Lotsen müssen zu jedem Zeitpunkt wissen, welcher Betriebsmodus aktuell benutzt wird. Eine Änderung des Modus ist vom Feeder einzuleiten und anzukündigen.

Der BER hat in der Realität als Ausnahme von ICAO-Richtlinien die Erlaubnis, parallel independent approaches (IPA) mit nur einem Feeder durchzuführen. Sobald ein zweiter Feeder hinzukommt, sind IPA zwingend notwendig. Diese Ausnahme gilt auch für Leipzig, da Leipzig, zumindest auf Vatsim, nur über einen Director verfügt.

Staggered Approaches

Bei staggered Approaches wird grundsätzlich so gearbeitet wie beim feeden auf eine Piste, beide Bahnen werden als ein einziges Pistensystem behandelt. Flieger, die auf parallele Pisten anfliegen, müssen immer mindestens 3nm Abstand (oder 1000ft vertikale Separation) zueinander haben. Zwischen Flugzeugen, die auf benachbarte Landebahnen anfliegen, muss keine Wirbelschleppenstaffelung angewendet werden. Für zwei auf dieselbe Piste anfliegende Maschinen ist selbstverständlich Wirbelschleppenstaffelung anzuwenden.

Es ist im Modus staggered grundsätzlich möglich, Flieger auch tiefer intercepten zu lassen - short approaches sind möglich, solange dabei die minimum radar vectoring altitude (MRVA) nicht unterschritten wird.

Generell hat der Approach (oder Feeder, wenn online) die Möglichkeit, Flieger flexibel auf eine der beiden Bahnen zu lotsen. Die zu erwartende Piste ist rechtzeitig anzusagen- idealerweise beim Initial Call des Directors. Die Regel der Pistenzuweisungen für EDDB und EDDP sollten nach Möglichkeit beachtet werden.

RNP-, NDB- und Sichtanflüge, sowie VOR-Anflüge auf die Südbahn sind im Modus staggered ohne weiteres möglich, solange die Anforderungen an den jeweiligen Approach eingehalten werden können (z.B. ausreichende Sichtweite für Visual Approach).

Sollte ein zweiter Feeder online kommen, muss zu parallel independent gewechselt werden. Über die Modusänderung muss der TWR informiert werden.

Independent Parallel Approaches (IPA)

Beim Modus parallel independent können beide Pisten simultan für Anflüge genutzt werden. Wenn untenstehende Prozeduren befolgt werden, ist es möglich Flieger auf benachbarten Pisten zeitgleich landen zu lassen. Die Radarstaffelung wird dabei unterschritten, auch Wirbelschleppenstaffelung muss für die benachbarten Pisten nicht eingehalten werden. Für Flieger, die hintereinander auf dieselbe Piste anfliegen, sind weiterhin Pisten- und Wirbelschleppenstaffelung einzuhalten. Eine Tabelle über Wirbelschleppenminima findet sich im Tower-Wiki.

In Berlin ist es nur erlaubt diesen Modus durchzuführen, wenn zwei Director online sind.

Ein paar Grundregeln und Bedingungen müssen erfüllt sein, um IPA-Prozeduren durchzuführen:

• Die Radarstaffelung zwischen den Fliegern, die parallele Pisten anfliegen, muss so lange aufrecht erhalten werden, bis beide auf dem Localizer established sind. Dies wird meist durch vertikale Separation erreicht
• Flieger müssen auf der Höhe ausgelevelt sein, auf der sie den LOC einfangen, bevor sie auf das ILS gedreht werden
• Flieger müssen nach dem Final turn noch mindestens 1nm straight and level fliegen, bevor sie den Localizer einfangen
• Flieger müssen weiterhin noch mindestens 2nm straight and level dem Localizer folgen, bevor sie den Gleitpfad einfangen und den Sinkflug beginnen.
• Der Final Turn darf maximal 30 Grad von der Richtung des Endanflugs abweichen.
• Es muss sichergestellt sein, dass die Radarstaffelung zwischen beiden Fliegern auch noch eingehalten wird, wenn eine der anfliegenden Maschinen durch den LOC hindurchfliegt.

Beim parallelen Anflug ist darauf zu achten, dass Flieger nicht die No Transgression Zone (NTZ) schneiden. Die NTZ ist ein gedachter Korridor von 610m Breite, der genau in der Mitte zwischen den beiden Pisten zentriert von der Pistenschwelle bis zum Final Approach Point (FAP) verläuft. Dieser Korridor darf zu keinem Zeitpunkt von einem der anfliegenden Maschinen geschnitten werden. Sollte eine anfliegende Maschine die NTZ schneiden (was einer seitlichen Abweichung vom Localizer um mehr als 645m entspricht), muss der jeweils andere Flieger aus dem Anflug herausgedreht werden. Die Phraseologie für diesen Fall lautet:

Turn left/right(number) degrees/heading(three figures) immediately to avoid traffic *deviating from adjacent approach*, climb (level).

Die Beobachtung der NTZ ist hauptsächlich die Aufgabe des Towers. Sollte ein Einfliegen in die NTZ jedoch bereits unter der Kontrolle bzw. im Luftraum des Directors entstehen, ist dieser für das Beheben der gefährlichen Situation verantwortlich.

Beim Betrieb mit zwei Feedern muss bereits der Arrival-Lotse entscheiden, welcher Flieger auf welche Piste geht, da die Flieger entsprechend ihrer zu erwartenden Piste entweder zum nördlichen oder zum südlichen Director geschickt werden müssen. Die Information an den Piloten, welche Piste zu erwarten ist, kann jedoch nach wie vor vom Feeder kommen- es sei denn, es wurde zuvor anders koordiniert. Sollte ein Kreuzen des Finals notwendig werden (z.B. ein A380 auf die Südbahn oder eine Ryanair auf die Nordbahn, siehe Ausführungen zum Betriebsmodus staggered), müssen beide Feeder dies miteinander koordinieren. Am einfachsten ist es, die kreuzende Maschine per Vektor oder Direct auf der Übergabehöhe des Arrivals an den Feeder (Transition Level) über das Final beider Pisten zu ziehen und auf der gegenüberliegenden Seite neu einzusortieren.

Die Übergabe an den Tower erfolgt beim Einfangen des Glideslopes bzw. bei einem 14nm final in berlin, sofern die Flugzeuge auf dem LOC established sind.

Es gilt außerdem zu beachten, dass bei kompletter Auslastung beider Finals keine Flieger mehr starten können. Braucht der Tower größere Lücken, um Departures rauszuschicken, muss das mit dem Feeder bzw. den Feedern koordiniert werden.