EDDM - München Airport


A Tier 1 Endorsement must be held to staff any position at München Airport or to staff any position covering München Airport top-down.

München ATC Stations

Station ID
MX EDDM_ATIS 123.130
ML EDDM_DEL 121.730
Apron 1
MP EDDM_1_GND 121.780
Apron 2
MP2 EDDM_2_GND 121.710
Apron 3
MP3 EDDM_3_GND 121.930
De-Icing Coordinator MDIC EDDM_I_GND 121.990
Tower / Ground
Ground North
MGN EDDM_N_GND 121.980
Ground South MGS EDDM_S_GND 121.830
Tower North
MTN EDDM_N_TWR 118.705
Tower South
Low North
High North
Low South
High South DMSH
Feeder Noth
Feeder South


Quicksheet LVO



München Delivery is responsible for issuing enroute and startup clearances for departing IFR traffic in Munich. In addition, Delivery receives the first call of departing VFR flights.

The startup and enroute clearance can be given together in one radio message. Afterwards, Delivery hands over the pilots to the next responsible station (depending on the manned stations, usually Apron 1/2/3).

If startup clearance can not be issued together with enroute clearance, the pilot shall standby on Delivery frequency for startup. Afterwards, pilots shall be handed over to the next station, too. If possible, the pilot shall be informed about an expected time for startup if the expected delay exceeds 10 minutes. 

München Delivery is additionally issuing startup clearances for VFR departures. The VFR flight makes his initial call on Delivery frequency, receives startup clearance and will be handed over to the next responsible station.

SID Assignment

The table below offers an overview of the SID assignment rules..

Departures on the preferred SID are released, clearance can be issued without further coordination. Should traffic be cleared on a non-preferred SID, Delivery shall get approval from Tower prior issuing enroute clearance.

Restrictions exist on all SIDs, thus the phrase "Climb via SID to (level)" shall be used.

Should a pilot report unable to fly a SID, Delivery shall initiate coordination with Tower and Approach (Low sector) about an alternating departure procedure (e.g. vectored departure). Usually the instruction for a vectored departure will be "Fly runway track, climb to Flight Level 70".

Traffic parking on aprons 6-9, especially cargo, should be cleared onto SIDs off the southern runway (RWY 08R/26L) to minimize taxi times. 

All departures: Contact Muenchen Radar when advised by Tower!

Route RWY 08L RWY 08R RWY 26L RWY 26R Max. init. Climb

FL 70

ALG Allgäu 2Q# 2E# 2S 2N
BIBAG 2Q 2E 3S / 3W 4N
KIRDI 2Q 2E 3S / 3W 4N
MERSI 4Q# / 2T* 4E# / 2P* 5S 6N
MIQ Mike 9Q 8E 8S 9N by ATC for non-RNAV only
OBAXA (Non-Jet)
2T* 2P* 6S* 6N*
ROTAX 4Q 4E 3S / 3W 4N
TULSI (Jet) 2Q 3E 7S / 4W 4N by ATC only
TURBU (Jet) 7Q 6E 7S / 7W 7N
VAVOR (Jet) 3Q 3E 3S / 3W 4N

preferred runway / SID

W-SIDs= Noise-Protection-SIDs: for A/Cs of WTC H and J between 2200-0600 lcl
# = Jet only
* = Non-Jet only


Pilots flying from EDDM to LOWI shall file this route: "TURBU Y107 RTT". If a route via TULSI has been filed, it can be cleared nevertheless after obtaining approval from Approach.

A TULSI departure to any other destination than LOWI should be recleared onto another SID (possible reclearance solutions are included in the Quicksheet), however can be cleared nevertheless after obtaining approval from Approach. 

Noise Abatement Procedures

Aircraft of Wake Turbulence Category "H" and "J" departing off runway 26L and flying a SID via OTT shall be cleared onto SIDs with designator "W" between 22h and 06h local time.
Departures of aircraft category B747 shall be cleared of runway 08L/26R between 22h and 06h local time. During single (use of) runway operations the active departure runway can be used nevertheless.

Special Procedures

IFR Visual Departures off runway 08R

During active runway 08R, single and two-engine propelled aircraft as well as type DHC7, who fly a SID via VOR OTT (OBAXA#P, MERSI#P), can be offered a visual departure off runway 08R. Following criteria shall be met:

  • the pilots accepts or requests the procedure,
  • ceiling not below 3400 ft (summer) resp. 3700 ft (winter),
  • only during the day,
  • initial climb restricted to 5000 ft,
  • take-off run commences from full length (intersections B1-B3).

Phraseology example:

"[...] after departure turn right direct OTT, climb to *altitude* 5000 feet, maintain own visual reference to terrain until passing 3400/3700 feet"


Areas of Responsibility Apron

The Munich Apron can be divided into three areas of responsibility:

Sector Login Station ID Frequency
Apron 1 EDDM_1_GND MP 121.780
Apron 1, 6-8 (GAT), 9 (Cargo) and Maintenance
Apron 2 EDDM_2_GND MP2 121.710
Apron 2 and 12
Apron 3 EDDM_3_GND MP3 121.930
Apron 3, 5 and 13 (GAT)

If more than one Apron is staffed, Delivery must also be staffed. If only one Apron is staffed, it covers all other Apron stations. If Aprons 1 and 2 are staffed, Apron 2 covers Apron 3.

Handovers Apron - Ground

Depending on the runways in use, Apron only gives taxi clearance up to the respective entry and then transfers the traffic to the next station shortly before the aircraft reaches it.

MP2 MGN N3, N4
MP2 MGS S7, S8
MP2 MP3 N5, S9

Orange/Yellow/Blue lines

Taxiways W1, C3, E1, D3, D6 and E3 not only have the standard "yellow line", but also colored lines, "orange line" and "blue line" (see charts). These colored lines have limitations regarding the wingspan of the aircraft and should always be used for pushback or taxiing if the aircraft meets the limitations and the pilot is able to do so. Especially with the use of these colored lines, traffic can be handled as efficiently as possible.

Taxiway restrictions

This chart provides an overview:


Taxi Restrictions Apron München

Common aircraft types and their maximum wingspan can be found in this list:

Max Wingspan A/C Types
30 m AT72 / CRJX / DH8D / RJ1H / etc.
36 m B739 / A321 / BCS3 / E195 / etc.
52 m B753 / B763 / A306 / etc.
65 m A333 / A346 / A35K / B744 / B77W / B78X / etc.
80 m A124 / A388 / B748 / etc.
>80 m A225

Usage of the entries

The different entries are used differently depending on the runways in use.


Taxi clearances deviating from the above-mentioned standard procedures are possible after coordination with the station responsible for the ground sector concerned.

Gate assignment

Gates are usually assigned automatically. Lufthansa and Star Alliance Airlines park on Aprons 2 and 3, other airlines on Apron 1. The general aviation parking area (GAT) is located to the east of Apron 3 on Apron 13. Business aviation can also use aprons 6 to 8, and if a pilot's scenery does not have anything else, resort to Apron 5.

Special procedures

The following special procedures are generally not to be used for low visibility operations. If visibility is 200 meters or more on the apron, taxiing into parking positions from CTR2 is permitted, but not below.


A "swingover" refers to the immediate change of taxiways. This "swingover" can also take place without following the taxi lanes.

DLH123, swing over on E2, taxi to Entry S8 via E2.
180-Turn onto W2/E2

For example, an aircraft taxiing south on W2 can make a 180° turn to the left onto E2 and then taxi north on E2. This can also be applied to the opposite compass directions and can be done on taxi lines W2, CTR2 and E2.


Area of Responsibility Ground

Ground can be divided into two sectors:

Sector Login Station ID Frequency
Area of Responsibility
North Ground EDDM_N_GND MGN 121.980
Taxiways N and M, all intersections of runway 08L/26R
South Ground EDDM_S_GND MGS 121.830
Taxiways S and T, all intersections of runway 08R/26L

If only one ground station is staffed, it covers the AoR of the other ground station as well.

Ground and Apron, resp. two Ground may only be staffed if Delivery is staffed, too.

Ground is usually only staffed after Tower, Apron and Delivery are already staffed.


Ground isses a taxi clearance to an entry or a holdingpoint and hands the aircraft over to the next responsible station at the clearance limit.

MGN MP2 N3, N4
MGS MP2 S7, S8

The handover from Ground to Tower can be instructed as "Contact" or "Standby for". It should be coordinated at the beginning of a session how Tower wants to receive handovers from ground.

Contact München Tower *on* (frequency)
Standby for München Tower *on* (frequency)
Departing traffic

Ground receives departing traffic from Apron depending to operation direction at the respective entries. Ground then issues a taxi clearance to a suitable holding point of the departure runway. Ground shall create an efficient departure sequence by assigning a suitable runway intersection, taking SID, WTC and other factors into account. The handover from Ground to Tower should be made as soon as possible.

Arriving traffic

Incoming traffic should actually call Ground on its own after leaving the runway. Unfortunately, this rarely works on VATSIM, so incoming traffic is usually handed over by Tower. The traffic receives taxi clearance from Ground to one of the entries as a transfer point. The choice of the entry depends on the planned parking position (Terminal 1 or 2) and the operating direction. Shortly before reaching the entry, the traffic is transferred to the responsible Apron controller.

Ground movement control


In order to optimize the flow of traffic, the following taxi routing is recommended:

Holding Points

The efficient sequencing of traffic at the holding points allows the tower to make optimum use of the available capacity at all times. To achieve this, Ground must route the traffic to the holding points correctly sorted in advance.

Sorting by SID

Bei hoher Verkehrslast sollten Abflüge so abgearbeitet werden, dass unterschiedliche SIDs nacheinander abfliegen und damit eine kürzere Separation (3nm vs. 5nm) bei Mediums genutzt werden kann. Die Holding Points A1/A2/A3 und A13/A14/A15 sowie B1/B2/B3 und B13/B14/B15 sollten jeweils möglichst mit Verkehr auf der gleichen SID bestückt werden. Wichtig ist darauf zu achten, welche SIDs vermehrt geflogen werden sollen. Es muss also vermieden werden, an allen Holding Points Verkehr ganz vorne stehen zu haben, der die gleiche SID fliegen wird. So sind GIVMI und INPUD im Norden sowie MERSI und BIBAG + ggf. TURBU im Süden oft die SIDs, die am meisten genutzt werden. Diese sind dann bspw. auf A13/14 aufzuteilen. Bei Events kann sich das je Destination unterscheiden. 

Anweisung von Intersection Departures

Die High Intensity Runway Operations (HIRO) gem. AD 2 EDDM Kap. 3.2.3. in München sehen für maximalen Verkehrsdurchsatz vor, dass Piloten nach erfolgter Freigabe zum Abflugpunkt oder Startfreigabe diese Anweisung ohne Verzögerung ausführen sollen und die Belegungszeiten der Start- und Landebahn möglichst gering halten. Sie haben sich zudem auf folgende Startlaufstrecken (TORA) bzw. Intersection-Departures vorzubereiten: 

Flugzeugtyp 08L TORA 08R TORA 26R TORA 26L TORA
Heavy+ A1/A2 4000 m B1/B2 4000 m A14/A15 4000 m B14/B15 4000 m
Medium Jet A3 3800 m B3 3800 m A13 3800 m B13 3800 m
Light Jet A4 2820 m B4 2840 m A12 2780 m B12 2820 m
Turboprop A6 2200 m B6 2220 m A10 2260 m B10 2200 m

Diese Intersections können den Piloten auch ohne vorherige Zustimmung zugewiesen werden. Sollte eine Intersection Departure aus Gründen nicht möglich sein, hat der Pilot aktiv "unable" zu melden.


Tower Positionen

In München gibt es die folgenden zwei Tower Positionen:

Sektor Login Station ID Frequenz
Nord Tower EDDM_N_TWR MTN 118.705
Piste 26R/08L
Süd Tower EDDM_S_TWR MTS 120.505
Piste 26L/08R

Sind beide Tower Positionen besetzt, so wird die Kontrollzone auf Höhe des Turmes parallel zu den Bahnen geteilt. Nord-Turm ist für die nördliche Hälfte der CTR zuständig, Süd-Turm für die südliche.

Ist nur ein Tower besetzt, so übernimmt dieser auch die Aufgaben des anderen Towers. Ist kein Ground verfügbar, so übernimmt der Tower ebenfalls den an ihn angrenzenden Ground-Bereich (Nord-Tower den Nord-Ground, Süd-Tower den Süd-Ground).


VON NACH BEI Anmerkungen
MGN MTN Holdingpoints A1-A15
MGS MTS Holdingpoints B1-B15
DMND MTN Final 08L/26R
DMSD MTS Final 08R/26L
MTN / MTS MTS / MTN zwischen den Runways bei VFR-Verkehr
Abfliegender Verkehr

Tower erhält abfliegenden Verkehr an den Holdingpoints der Piste bereits vorsortiert vom Ground. Dies kann entweder mit der Anweisung "Contact München Tower *on* (frequency)" oder "Standby for München Tower *on* (frequency)" erfolgen. Die Art der Übergabe ist rechtzeitig mit dem Ground zu koordinieren.

Der Tower übergibt abgeflogenen Verkehr an EDDM_NL_APP für SIDs, die in den Norden gehen und an EDDM_SL_APP für SIDs, welche nach Süden führen. Hierbei sind die Frequenzen 123.905, bzw. 127.955 zu verwenden. Die Übergabe sollte grundsätzlich so früh wie möglich erfolgen, allerdings erst wenn eine Staffelung zu anderem Verkehr besteht.

Eine Ausnahme besteht bei parallelen Abflügen (lateraler Abstand unter 3 NM), hier erfolgt die Übergabe erst, sobald einer der Abflüge von der Abfluggrundlinie abdreht.

Ankommender Verkehr

Tower erhält ankommenden Verkehr im Endanflug vom Director, welcher für die korrekte Staffelung verantwortlich ist.

Ankommender Verkehr ist angewiesen nach dem Verlassen der Piste von sich aus Ground zu kontaktieren. Da dies auf Vatsim nur selten funktioniert, ist es meist notwendig, dass die Inbounds vom Tower ein Handoff an Ground bekommen, sobald sie die Piste korrekt (hinter der Holdingpoint Linie) verlassen haben.


In München gibt es zwei VFR-Routen zum Ein- bzw. Ausflug aus der Kontrollzone, die HOTEL- (Süd) und FOXTROTT-Route (Nord). Zudem gibt es jeweils nördlich und südlich des Platzes ein veröffentlichtes Warteverfahren. Weiterhin bieten sich bei Bedarf Ein- und Ausflüge über die Isar (Süd/Ost) oder die A92 (Ost/West) an.

Einfliegender VFR-Verkehr muss abhängig von der Einflugroute entweder den Nord- oder Süd-Tower rufen.

VFR-Durchflüge müssen an der Grenze zwischen den beiden Towerpositionen an den nächsten Tower übergeben werden. Nach Koordination kann auch ein Tower den kreuzenden VFR-Verkehr bei sich behalten. Um VFR-Verkehr zwischen den Pisten zum anderen Tower zu übergeben oder ihn zu verzögern bis sich eine Lücke ergibt bietet sich ein kreisen um den Tower an.

Die Platzrunde von Oberschleißheim (EDNX) führt durch die Münchener Kontrollzone. Der Verkehr in der Platzrunde muss Radiokontakt zu Schleißheim Info haben und muss sich nicht beim Tower melden oder dessen Frequenz monitoren.


Folgende non-diskreten Transpondercodes können von München Tower für VFR-Verkehr vergeben werden. Bei Bedarf ist ein diskreter Transpondercode zuzuweisen:

Mode A-Code
VFR-Verkehr innerhalb der CTR EDDM
Gruppencode VFR
bei Bedarf (diskrete Transpondercodes)

Helikopter sind grundsätzlich wie normaler VFR-Verkehr zu behandeln. Drei Helipads befinden sich westlich des Apron 6. Auf Apron 12 nördlich von D6 befinden sich bei Bedarf zwei weitere Helipads. Größere Drehflügler können auch auf Apron 6 neben den Helipads abgestellt werden. Eine direkte Landung auf den Helipads ist nicht zugelassen. Am Flughafen stationierte Hubschrauber, wie die der Landespolizei Bayern, können über Taxiway R in beide Richtungen starten und landen. Alle anderen Helikopter starten und landen auf den Pisten. Die früher existierenden Helipoints sind nicht mehr zu verwenden.

Betriebsrichtung und Nutzung der Pisten

Wahl der Betriebsrichtung
Nutzung der Pisten

Die beiden Pisten 08/26 in München sind unabhängig voneinander benutzbar. Dennoch kann aufgrund von verschiedenen Gegebenheiten wie Verkehrsmenge, Wetter, etc. nur eine Piste für Start und Landung oder eine Piste für Start und die andere für Landung benutzt werden (s.u.).

Nutzen Abflüge also stets die bevorzugte Piste (und SID), können Startfreigaben auf beiden Pisten simultan und unabhängig voneinander erteilt werden. Zu beachten sind vor allem Abflüge von Cargo Maschinen von der Südbahn, welche in Richtung Norden fliegen (INPUD, GIVMI, etc.). Diese sind nicht mehr unabhängig von Abflügen auf der Nordbahn, sodass zu diesem Zeitpunkt dort kein Abflug erfolgen darf, bis die Staffelung sichergestellt ist.

Anflüge sind ebenso voneinander unabhängig und ILS Anflüge können sogar parallel zueinander stattfinden. "Stellt der Lotse [während eines Parallelanflug mithilfe des ILS] bei einem der anfliegenden Luftfahrzeuge Kursabweichungen fest, welche die seitliche Staffelung verringern, so wird nicht nur das abweichende Luftfahrzeug zu einem Ausweichmanöver aufgefordert, sondern ebenfalls das Luftfahrzeug auf dem Parallelanflug, auch wenn dies sich auf dem korrekten Endanflug befindet" (AIP ED/EDDM AD 2.22-3).

Beispiele für Pistenkonfigurationen
Ablauf Wechsel der Betriebsrichtung

Anfliegender Verkehr

Staffelung im Endanflug
Behandlung von Fehlanflügen

Tower ist verantwortlich für die Staffelung von Fehlanflügen zu anderen staffelungspflichtigen An- und Abflügen, sowie anderen staffelungspflichtigen Flügen in der CTR München. Der entsprechende Low (DMNL für Nordbahn, DMSL für Südbahn) ist im Falle eines Fehlanfluges unverzüglich zu informieren: Hierbei ist jedenfalls mindestens das Callsign, die ursprünglich geplante Piste und die weitere Freigabe (idR "as published") mitzuteilen. Approach kann, falls für nötig erachtet, alle weiteren Abflüge als "subject to release" beschränken (Departure-Release).

Fehlanflüge sollen grundsätzlich immer dem "Missed Approach as published" folgen, da dieser von den SIDs der anderen Piste separiert sind. Nach Koordination mit Approach kann in Ausnahmefällen auch eine andere Anweisung an den Piloten gegeben werden, z.B. "Fly runway heading, climb to FL70".

Abfliegender Verkehr

Staffelung zwischen Abflügen

Bei Abflügen, die hintereinander über die gleiche SID oder über die SID-Kombination KIRDI/BIBAG fliegen, muss der vorher gestartete Abflug mindestens 5 NM auf der SID (Trackmiles) vom Pistenende entfernt sein, bevor der nachfolgende Abflug das Pistenende überfliegt (Richtwert: Startfreigabe, wenn das vorausfliegende Luftfahrzeug ca. 2 NM vom Pistenende entfernt ist).

Hierbei ist auch die Performance der Luftfahrzeugtypen zu beachten, um einen Verlust des Spacings aufgrund unterschiedlicher Geschwindigkeiten zu verhindern.

Wirbelschleppenstaffelung ist zu beachten!

Intersection Departures

Die untenstehende Tabelle veranschaulicht, welche Rollbahneinmüdungen und damit auch welche TORA (Take Off Run Available) die Piloten zu erwarten haben. Abweichungen benötigen immer die vorherige Zustimmung des Piloten.

Flugzeugtyp 08L TORA 08R TORA 26R TORA 26L TORA
Heavy+ A1/A2 4000 m B1/B2 4000 m A14/A15 4000 m B14/B15 4000 m
Medium Jet A3 3800 m B3 3800 m A13 3800 m B13 3800 m
Light Jet A4 2820 m B4 2840 m A12 2780 m B12 2820 m
Turboprop A6 2200 m B6 2220 m A10 2260 m B10 2200 m

Die Rollbahneinmündungen A5, A8, A9 sowie B7, B8, B11 sind nicht für das Aufrollen auf die Piste zugelassen. Die Rollbahneinmündungen A7 und B9 sind grundsätzlich nicht zu verwenden.

Konditionelle Freigabe bei Intersection Departures

Um die eindeutige Identifizierung des "Gegners" bei einem konditionellen Line-Up zu gewährleisten ist bei Rollbahneinmündungen, die nicht im rechten Winkel zur Bahn verlaufen, zunächst der gegnerische Verkehr explizit in Sicht zu melden. Bei konditionellen Line-Ups vom Bahnanfang ist dies nicht erforderlich. 

Konkret sind vor der Erteilung einer konditionellen Freigabe von folgenden Rollbahneinmündungen ein In-Sicht-Melden erforderlich: A4/A6, B4/B6 bzw. A10/A12 und B10/B12.

C: DLH123, traffic, A320, 2NM final runway 26R, report traffic in sight.

P: DLH123, traffic in sight.

C: DLH123, behind mentioned traffic line-up RWY 26R, behind.

Wie bei jeder Traffic Information gilt auch hier, dass eine genauere Beschreibung des Verkehrs zwar nicht zwingend erforderlich ist, jedoch hilfreich für den Piloten sein kann.

Lärmschutz zwischen 2200 und 0600 lcl

Nachts sind Abflüge nicht unter FL70 freizugeben.

Low Visibility Procedures

In München ist das ILS für alle Bahnen bis CATIIIb zugelassen.

Low Visibility Operations werden im Single-Use-Of-Runway-OPS gefahren, einzelne Anflüge können davon abweichen.

Zur Verbreitung der Information über die ATIS, dass LVP aktiv sind, wird die Atis-Maker-URL durch &lvp ergänzt, dadurch erscheint in der ATIS:


Weitere URL Maker und Details zur Verwendung der ATIS können unter ATIS Maker EDDM nachgelesen werden. Eine Quicksheet mit umfassenden Informationen zu Low Visibility Operations steht als PDF-Datei zur Verfügung.

Staffelung bei LVP


München wendet das Landing Clearance Line (LCL) Verfahren für vorausfliegende Luftfahrzeuge der Kategorien Medium (M) und Light (L) an, das bedeutet: Wenn ein Luftfahrzeug der Kategorien Medium oder Light nach der Landung die Piste verlassen und die LCL überquert hat, darf sich der nächste Anflug über der Pistenschwelle befinden. Überfliegt der nächste Anflug die Pistenschwelle und die LCL ist noch nicht überquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Heavy (H) müssen nach dem Abrollen den CAT II/III Rollhalt überquert haben, bevor sich der nächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet. Überfliegt der nächste Anflug die 2.0 NM Marke und der CAT II/III Holding Point ist noch nicht überquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Super (J) müssen nach dem Verlassen der Piste mit dem Bugfahrwerk die Rollwege N bzw. S erreicht haben, bevor sich der nächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet. Überfliegt der nächste Anflug die 2.0 NM Marke und der A388 hat mit dem Bugrad N/S noch nicht erreicht, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Landungen von Luftfahrzeugen der Kategorie Super werden bevorzugt auf der Südpiste abgewickelt.

Erfahrungswerte für notwendige Staffelung auf dem Final:

WTC vorausfliegendes Lfz Staffelung
Light (L) / Medium (M) 3,5 NM
Heavy (H) 6 NM
Super (J) 8-10 NM

Grundsätzlich ist zwischen zwei Abflügen mindestens volle Pistenstaffelung herzustellen.

Bei Nutzung der guided take-off Verfahren ist darüber hinaus sicherzustellen, dass das nachfolgende Luftfahrzeug frühestens den Startlauf beginnt, wenn das vorausfliegende Luftfahrzeug den genutzten Localizer überflogen hat oder ein vorher gelandetes Luftfahrzeug den CAT II/III Rollhalt überquert hat.


Arrival Sektoren

Wie der unten folgenden Übersicht zu entnehmen kann der Approach-Luftraum München in vier Sektoren geteilt werden, die in ihrer Einheit die TMA (Terminal Maneuvering Area) München bilden. Die beiden Feeder (DMNAT und DMSAT) haben keine eigenen Sektoren, sondern erhalten bei Übergabe einen Release für die Sektoren der anderen Stationen. In der TMA befindet sich außerdem auch Luftraum der Klasse G, welcher folglich nicht von der Flugverkehrskontrolle kontrolliert wird. Die MVA (Radarmindesthöhen) sind den veröffentlichten Karten der DFS zu entnehmen (z.B. via chartfox.org).