# EDDM - München Airport
# Overview
A **Tier 1 Endorsement** must be held to staff any position at München Airport or to staff any position covering München Airport top-down.
TWY C1, ENTRY N2 AND TWY N BTN N2 AND A6 CLSD DUE TO WIP.
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### München ATC Stations
| **Station**
| **Station ID**
| **Login**
| **Frequency**
|
| **ATIS**
| MX | EDDM\_ATIS | 123.130 |
| **Delivery**
| ML | EDDM\_DEL | 121.730 |
| **Apron 1**
| MP | EDDM\_1\_GND | 121.780 |
| Apron 2
| MP2 | EDDM\_2\_GND | 121.710 |
| Apron 3
| MP3 | EDDM\_3\_GND | 121.930 |
| De-Icing Coordinator | MDIC | EDDM\_I\_GND | 121.990 |
| **Tower / Ground**
|
| Ground North
| MGN | EDDM\_N\_GND | 121.980 |
| Ground South | MGS | EDDM\_S\_GND | 121.830 |
| **Tower North**
| MTN | EDDM\_N\_TWR | 118.705 |
| Tower South
| MTS
| EDDM\_S\_TWR
| 120.505
|
| **Arrival** |
| **Low North** | DMNL
| EDDM\_NL\_APP
| 123.905
|
| **High North** | DMNH
| EDDM\_NH\_APP
| 128.030
|
| Low South
| DMSL
| EDDM\_SL\_APP
| 127.955
|
| High South | DMSH
| EDDM\_SH\_APP
| 120.780
|
| **Feeder Noth** | DMND
| EDDM\_ND\_APP
| 118.830
|
| Feeder South
| DMSD
| EDDM\_SD\_APP
| 132.305
|
### [Quicksheet](https://dms.vatsim-germany.org/s/dNi74bSqpnt7DYy)
### [Quicksheet LVO](http://atc.jan-macherius.de/dateien/Quicksheet_LVOs.pdf "Quicksheet LVO")
# Delivery
### Responsibilities
München Delivery is responsible for issuing enroute and startup clearances for departing IFR traffic in Munich. In addition, Delivery receives the first call of departing VFR flights.
The startup and enroute clearance can be given together in one radio message. Afterwards, Delivery hands over the pilots to the next responsible station (depending on the manned stations, usually Apron 1/2/3).
If startup clearance can not be issued together with enroute clearance, the pilot shall standby on Delivery frequency for startup. Afterwards, pilots shall be handed over to the next station, too. If possible, the pilot shall be informed about an expected time for startup if the expected delay exceeds 10 minutes.
München Delivery is additionally issuing startup clearances for VFR departures. The VFR flight makes his initial call on Delivery frequency, receives startup clearance and will be handed over to the next responsible station.
### SID Assignment
The table below offers an overview of the SID assignment rules..
Departures on the preferred SID are released, clearance can be issued without further coordination. Should traffic be cleared on a non-preferred SID, Delivery shall get approval from Tower prior issuing enroute clearance.
Restrictions exist on all SIDs, thus the phrase "Climb via SID to (level)" shall be used.
Should a pilot report unable to fly a SID, Delivery shall initiate coordination with Tower and Approach (Low sector) about an alternating departure procedure (e.g. vectored departure). Usually the instruction for a vectored departure will be "Fly runway track, climb to Flight Level 70".
Traffic parking on aprons 6-9, especially cargo, should be cleared onto SIDs off the southern runway (RWY 08R/26L) to minimize taxi times.
All departures: **Contact Muenchen Radar when advised by Tower!**
| **Route** | **RWY 08L** | **RWY 08R** | **RWY 26L** | **RWY 26R** | **Max. init. Climb** | **Remarks** |
| **AKINI** | 1Q | 1E | 1S | 1N | FL 70
|
|
| **ALG** *"Allgäu"* | 2Q# | 2E# | 2S | 2N |
|
| **ANKER** | 9Q | 9E | 7S | 9N |
|
| **BIBAG** | 2Q | 2E | 3S / 3W | 4N |
|
| **EVIVA** | 4Q | 4E | 4S | 5N |
|
| **GIVMI** | 6Q | 6E | 6S | 1N |
|
| **INPUD** | 3Q | 3E | 2S | 2N |
|
| **KIRDI** | 2Q | 2E | 3S / 3W | 4N |
|
| **MERSI** | 4Q# / 2T\* | 4E# / 2P\* | 5S | 6N |
|
| **MIQ** *"Mike"* | 9Q | 8E | 8S | 9N | by ATC for non-RNAV only |
| **OBAXA** (Non-Jet)
| 2T\* | 2P\* | 6S\* | 6N\* |
|
| **OLASO** | 2Q | 2E | 2S | 2N |
|
| **RIDAR** | 7Q | 7E | 6S | 6N |
|
| **ROTAX** | 4Q | 4E | 3S / 3W | 4N |
|
| **TULSI** (Jet) | 2Q | 3E | 7S / 4W | 4N | by ATC only |
| **TURBU** (Jet) | 7Q | 6E | 7S / 7W | 7N |
|
| **VAVOR** (Jet) | 3Q | 3E | 3S / 3W | 4N |
|
|
| preferred runway / SID
|
|
|
*W-SIDs= Noise-Protection-SIDs: for A/Cs of WTC H and J between 2200-0600 lcl
\# = Jet only
\* = Non-Jet only*
#### TULSI-Departure
Pilots flying from EDDM to LOWI shall file this route: "TURBU Y107 RTT". If a route via TULSI has been filed, it can be cleared nevertheless after obtaining approval from Approach.
A TULSI departure to any other destination than LOWI should be recleared onto another SID (possible reclearance solutions are included in the Quicksheet), however can be cleared nevertheless after obtaining approval from Approach.
#### Noise Abatement Procedures
Aircraft of Wake Turbulence Category "H" and "J" departing off runway 26L and flying a SID via OTT shall be cleared onto SIDs with designator "W" between 22h and 06h local time.
Departures of aircraft category B747 shall be cleared of runway 08L/26R between 22h and 06h local time. During single (use of) runway operations the active departure runway can be used nevertheless.
### Special Procedures
#### IFR Visual Departures off runway 08R
During active runway 08R, single and two-engine propelled aircraft as well as type DHC7, who fly a SID via VOR OTT (OBAXA#P, MERSI#P), can be offered a visual departure off runway 08R. Following criteria shall be met:
- the pilots accepts or requests the procedure,
- ceiling not below 3400 ft (summer) resp. 3700 ft (winter),
- only during the day,
- initial climb restricted to 5000 ft,
- take-off run commences from full length (intersections B1-B3).
"\[...\] after departure turn right direct OTT, climb to \*altitude\* 5000 feet, maintain own visual reference to terrain until passing 3400/3700 feet"
# Apron
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### Areas of Responsibility Apron
The Munich Apron can be divided into three areas of responsibility:
| **Sector** | **Login** | **Station ID** | **Frequency** | **AoR** |
|---|
| **Apron 1** | EDDM\_1\_GND | MP | 121.780
| Apron 1, 6-8 (GAT), 9 (Cargo) and Maintenance |
| **Apron 2** | EDDM\_2\_GND | MP2 | 121.710
| Apron 2 and 12 |
| **Apron 3** | EDDM\_3\_GND | MP3 | 121.930
| Apron 3, 5 and 13 (GAT) |
If more than one Apron is staffed, Delivery must also be staffed. If only one Apron is staffed, it covers all other Apron stations. If Aprons 1 and 2 are staffed, Apron 2 covers Apron 3.
### Handovers Apron - Ground
Depending on the runways in use, Apron only gives taxi clearance up to the respective entry and then transfers the traffic to the next station shortly before the aircraft reaches it.
| **FROM** | **TO** | **ENTRY** |
|---|
| MP | MGN | N1, N2 |
| MP | MGS | S1-S6 |
| MP2 | MGN | N3, N4 |
| MP2 | MGS | S7, S8 |
| MP2 | MP3 | N5, S9 |
### Orange/Yellow/Blue lines
Taxiways W1, C3, E1, D3, D6 and E3 not only have the standard "yellow line", but also colored lines, "orange line" and "blue line" (see charts). These colored lines have limitations regarding the wingspan of the aircraft and should always be used for pushback or taxiing if the aircraft meets the limitations and the pilot is able to do so. Especially with the use of these colored lines, traffic can be handled as efficiently as possible.
### Taxiway restrictions
- **W1, E1, C3, D6, E3 orange/blue** can be used **simultaneously** by aircraft with **max. 36 m** wingspan (B739/A321).
- **C4** can be used by aircraft with **max. 36 m** wingspan
- **D3 orange/blue** can be used **simultaneously** by aircraft with **max. 52m** wingspan (MD11)
- **K1** can be used by aircraft with **max. 30.5 m** wingspan
- **D6, E3, D3 orange, D3 blue** can be used (individually) by aircraft with **max. 65 m** wingspan
- **D6** on Apron 5 can be used by aircraft with **max. 30 m** wingspan (DH8D)
- **E3** between parking positions 313 and D3 can be used by aircraft with max. 80 m wingspan, between positions 313 and D6 E3 can be used by aircraft with max. 65 m wingspan
- **W2, CTR2 and E2** can be used simultaneously by aircraft with max. 36m wingspan, W2 and E2 can be used simultaneously without limitations
- **D3** is not to be used for "swingover" between W2 and E2 (D1, D2 and D4 are intended for this purpose)
- **Entry N2** can only be used by aircraft with **max. 52m** wingspan
This chart provides an overview:
[](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2024-02/eddm-apn-2024.png)
*Taxi Restrictions Apron München*
Common aircraft types and their maximum wingspan can be found in this list:
| **Max Wingspan** | **A/C Types** |
|---|
| 30 m | AT72 / CRJX / DH8D / RJ1H / etc. |
| 36 m | B739 / A321 / BCS3 / E195 / etc. |
| 52 m | B753 / B763 / A306 / etc. |
| 65 m | A333 / A346 / A35K / B744 / B77W / B78X / etc. |
| 80 m | A124 / A388 / B748 / etc. |
| >80 m | A225 |
### Usage of the entries
The different entries are used differently depending on the runways in use.
- **08-Operations:**
- **Departures** leave the apron via entries N1, N3, S1-S3, S5 and S7
- **Arrivals** enter the apron via entries N2, N4, S4, S6 and S8
- **26-Operations:**
- **Departures** leave the apron via entries N2, N4, S4, S6 and S8
- **Arrivals** enter the apron via entries N1, N3, S1-S3, S5 and S7
Taxi clearances deviating from the above-mentioned standard procedures are possible after coordination with the station responsible for the ground sector concerned.
### Gate assignment
Gates are usually assigned automatically. Lufthansa and Star Alliance Airlines park on Aprons 2 and 3, other airlines on Apron 1. The general aviation parking area (GAT) is located to the east of Apron 3 on Apron 13. Business aviation can also use aprons 6 to 8, and if a pilot's scenery does not have anything else, resort to Apron 5.
### Special procedures
The following special procedures are generally not to be used for low visibility operations. If visibility is 200 meters or more on the apron, taxiing into parking positions from CTR2 is permitted, but not below.
##### Swingover
A "swingover" refers to the **immediate** change of taxiways. This "swingover" can also take place without following the taxi lanes.
> DLH123, swing over on E2, taxi to Entry S8 via E2.
##### 180-Turn onto W2/E2
For example, an aircraft taxiing south on W2 can make a 180° turn to the left onto E2 and then taxi north on E2. This can also be applied to the opposite compass directions and can be done on taxi lines W2, CTR2 and E2.
# Ground
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### Area of Responsibility Ground
Ground can be divided into two sectors:
| **Sector** | **Login** | **Station ID** | **Frequency** | **Area of Responsibility** |
|---|
| **North Ground** | EDDM\_N\_GND | MGN | 121.980
| Taxiways N and M, all intersections of runway 08L/26R |
| **South Ground** | EDDM\_S\_GND | MGS | 121.830
| Taxiways S and T, all intersections of runway 08R/26L |
If only one ground station is staffed, it covers the AoR of the other ground station as well.
Ground and Apron, resp. two Ground may only be staffed if Delivery is staffed, too.
Ground is usually only staffed after Tower, Apron and Delivery are already staffed.
### Handover
Ground issues a taxi clearance to an entry or a holdingpoint and hands the aircraft over to the next responsible station at the clearance limit.
| **FROM** | **TO** | **ENTRY / HOLDINGPOINT** |
|---|
| MGN | MP | N1, N2 |
| MGN | MP2 | N3, N4 |
| MGN | MTN | A1-A15 |
| MGS | MP | S1-S6 |
| MGS | MP2 | S7, S8 |
| MGS | MTS | B1-B15 |
The handover from Ground to Tower can be instructed as "Contact" or "Standby for". It should be coordinated at the beginning of a session how Tower wants to receive handovers from ground.
> *Contact München Tower \*on\* (frequency) Standby for München Tower \*on\* (frequency)*
##### Departing traffic
Ground receives departing traffic from Apron depending to operation direction at the respective entries. Ground then issues a taxi clearance to a suitable holding point of the departure runway. Ground shall create an efficient departure sequence by assigning a suitable runway intersection, taking SID, WTC and other factors into account. The handover from Ground to Tower should be made as soon as possible.
##### Arriving traffic
Incoming traffic should actually call Ground on its own after leaving the runway. Unfortunately, this rarely works on VATSIM, so incoming traffic is usually handed over by Tower. The traffic receives taxi clearance from Ground to one of the entries as a transfer point. The choice of the entry depends on the planned parking position (Terminal 1 or 2) and the operating direction. Shortly before reaching the entry, the traffic is transferred to the responsible Apron controller.
### Ground movement control
#### Taxi
In order to optimize the flow of traffic, the following taxi routing is recommended:
- N/S opposite to runway direction
- M/T in runway direction
#### Holding Points
The efficient sequencing of traffic at the holding points allows the tower to make optimum use of the available capacity at all times. To achieve this, Ground must route the traffic to the holding points correctly sorted in advance.
##### Sorting by SID
Bei hoher Verkehrslast sollten Abflüge so abgearbeitet werden, dass unterschiedliche SIDs nacheinander abfliegen und damit eine kürzere Separation (3nm vs. 5nm) bei Mediums genutzt werden kann. Die Holding Points A1/A2/A3 und A13/A14/A15 sowie B1/B2/B3 und B13/B14/B15 sollten jeweils möglichst mit Verkehr auf der gleichen SID bestückt werden. Wichtig ist darauf zu achten, welche SIDs vermehrt geflogen werden sollen. Es muss also vermieden werden, an allen Holding Points Verkehr ganz vorne stehen zu haben, der die gleiche SID fliegen wird. So sind GIVMI und INPUD im Norden sowie MERSI und BIBAG + ggf. TURBU im Süden oft die SIDs, die am meisten genutzt werden. Diese sind dann bspw. auf A13/14 aufzuteilen. Bei Events kann sich das je Destination unterscheiden.
##### Anweisung von Intersection Departures
Die High Intensity Runway Operations (HIRO) gem. AD 2 EDDM Kap. 3.2.3. in München sehen für maximalen Verkehrsdurchsatz vor, dass Piloten nach erfolgter Freigabe zum Abflugpunkt oder Startfreigabe diese Anweisung ohne Verzögerung ausführen sollen und die Belegungszeiten der Start- und Landebahn möglichst gering halten. Sie haben sich zudem auf folgende Startlaufstrecken (TORA) bzw. Intersection-Departures vorzubereiten:
| **Flugzeugtyp** | **08L** | **TORA** | **08R** | **TORA** | **26R** | **TORA** | **26L** | **TORA** |
|---|
| Heavy+ | A1/A2 | 4000 m | B1/B2 | 4000 m | A14/A15 | 4000 m | B14/B15 | 4000 m |
| Medium Jet | A3 | 3800 m | B3 | 3800 m | A13 | 3800 m | B13 | 3800 m |
| Light Jet | A4 | 2820 m | B4 | 2840 m | A12 | 2780 m | B12 | 2820 m |
| Turboprop | A6 | 2200 m | B6 | 2220 m | A10 | 2260 m | B10 | 2200 m |
Diese Intersections können den Piloten auch ohne vorherige Zustimmung zugewiesen werden. Sollte eine Intersection Departure aus Gründen nicht möglich sein, hat der Pilot aktiv "unable" zu melden.
# Tower
### Tower Positionen
In München gibt es die folgenden zwei Tower Positionen:
| **Sektor** | **Login** | **Station ID** | **Frequenz** | **Zuständigkeit** |
| **Nord Tower** | EDDM\_N\_TWR | MTN | 118.705
| Piste 26R/08L |
| **Süd Tower** | EDDM\_S\_TWR | MTS | 120.505
| Piste 26L/08R |
Sind beide Tower Positionen besetzt, so wird die Kontrollzone auf Höhe des Turmes parallel zu den Bahnen geteilt. Nord-Turm ist für die nördliche Hälfte der CTR zuständig, Süd-Turm für die südliche.
Ist nur ein Tower besetzt, so übernimmt dieser auch die Aufgaben des anderen Towers. Ist kein Ground verfügbar, so übernimmt der Tower ebenfalls den an ihn angrenzenden Ground-Bereich (Nord-Tower den Nord-Ground, Süd-Tower den Süd-Ground).
### Übergaben
| **VON** | **NACH** | **BEI** | **Anmerkungen** |
|---|
| MGN | MTN | Holdingpoints A1-A15 |
|
| MGS | MTS | Holdingpoints B1-B15 |
|
| DMND | MTN | Final 08L/26R |
|
| DMSD | MTS | Final 08R/26L |
|
| MTN / MTS | MTS / MTN | zwischen den Runways | bei VFR-Verkehr |
##### Abfliegender Verkehr
Tower erhält abfliegenden Verkehr an den Holdingpoints der Piste bereits vorsortiert vom Ground. Dies kann entweder mit der Anweisung *"Contact München Tower \*on\* (frequency)"* oder *"Standby for München Tower \*on\* (frequency)"* erfolgen. Die Art der Übergabe ist rechtzeitig mit dem Ground zu koordinieren.
Der Tower übergibt abgeflogenen Verkehr an EDDM\_NL\_APP für SIDs, die in den Norden gehen und an EDDM\_SL\_APP für SIDs, welche nach Süden führen. Hierbei sind die Frequenzen 123.905, bzw. 127.955 zu verwenden. Die Übergabe sollte grundsätzlich so früh wie möglich erfolgen, allerdings erst wenn eine Staffelung zu anderem Verkehr besteht.
Eine Ausnahme besteht bei parallelen Abflügen (lateraler Abstand unter 3 NM), hier erfolgt die Übergabe erst, sobald einer der Abflüge von der Abfluggrundlinie abdreht.
##### Ankommender Verkehr
Tower erhält ankommenden Verkehr im Endanflug vom Director, welcher für die korrekte Staffelung verantwortlich ist.
Ankommender Verkehr ist angewiesen nach dem Verlassen der Piste von sich aus Ground zu kontaktieren. Da dies auf Vatsim nur selten funktioniert, ist es meist notwendig, dass die Inbounds vom Tower ein Handoff an Ground bekommen, sobald sie die Piste korrekt (hinter der Holdingpoint Linie) verlassen haben.
### VFR-Verkehr
In München gibt es zwei VFR-Routen zum Ein- bzw. Ausflug aus der Kontrollzone, die HOTEL- (Süd) und FOXTROTT-Route (Nord). Zudem gibt es jeweils nördlich und südlich des Platzes ein veröffentlichtes Warteverfahren. Weiterhin bieten sich bei Bedarf Ein- und Ausflüge über die Isar (Süd/Ost) oder die A92 (Ost/West) an.
Einfliegender VFR-Verkehr muss abhängig von der Einflugroute entweder den Nord- oder Süd-Tower rufen.
VFR-Durchflüge müssen an der Grenze zwischen den beiden Towerpositionen an den nächsten Tower übergeben werden. Nach Koordination kann auch ein Tower den kreuzenden VFR-Verkehr bei sich behalten. Um VFR-Verkehr zwischen den Pisten zum anderen Tower zu übergeben oder ihn zu verzögern bis sich eine Lücke ergibt bietet sich ein kreisen um den Tower an.
Die Platzrunde von Oberschleißheim (EDNX) führt durch die Münchener Kontrollzone. Der Verkehr in der Platzrunde muss Radiokontakt zu Schleißheim Radio haben und muss sich **nicht** beim Tower melden oder dessen Frequenz monitoren. Des Weiteren muss die Kontrollzone von München VMC sein.
##### Transpondercodes
Folgende non-diskreten Transpondercodes können von München Tower für VFR-Verkehr vergeben werden. Bei Bedarf ist ein diskreter Transpondercode zuzuweisen:
| **Mode A-Code**
| **Verwendung**
| **Darstellung**
|
| 6305
| VFR-Verkehr innerhalb der CTR EDDM
| T
|
| 7000
| Gruppencode VFR
| V
|
| 7001
| VFR-Outbounds
| VOUT
|
| 7002
| VFR-Inbounds
| VIN
|
| 7003-7026
| bei Bedarf (diskrete Transpondercodes)
| TWR |
- ##### Helikopter-Verkehr
Helikopter sind grundsätzlich wie normaler VFR-Verkehr zu behandeln. Drei Helipads befinden sich westlich des Apron 6. Auf Apron 12 nördlich von D6 befinden sich bei Bedarf zwei weitere Helipads. Größere Drehflügler können auch auf Apron 6 neben den Helipads abgestellt werden. Eine direkte Landung auf den Helipads ist nicht zugelassen. Am Flughafen stationierte Hubschrauber, wie die der Landespolizei Bayern, können dort beide Richtungen starten und landen. Alle anderen Helikopter starten und landen auf den Pisten.
### Betriebsrichtung und Nutzung der Pisten
##### Wahl der Betriebsrichtung
- Die Festlegung der Betriebsrichtung ist Aufgabe des Tower
- Betriebsrichtung 26 ist bevorzugt und im Zweifel zu verwenden
##### Nutzung der Pisten
Die beiden Pisten 08/26 in München sind unabhängig voneinander benutzbar. Dennoch kann aufgrund von verschiedenen Gegebenheiten wie Verkehrsmenge, Wetter, etc. nur eine Piste für Start und Landung oder eine Piste für Start und die andere für Landung benutzt werden (s. u.).
Nutzen Abflüge also stets die bevorzugte Piste (und SID), können Startfreigaben auf beiden Pisten simultan und unabhängig voneinander erteilt werden. Zu beachten sind vor allem Abflüge von Cargo Maschinen von der Südbahn, welche in Richtung Norden fliegen (INPUD, GIVMI, etc.). Diese sind nicht mehr unabhängig von Abflügen auf der Nordbahn, sodass zu diesem Zeitpunkt dort kein Abflug erfolgen darf, bis die Staffelung sichergestellt ist.
Anflüge sind ebenso voneinander unabhängig und ILS Anflüge können sogar parallel zueinander stattfinden. "Stellt der Lotse \[während eines Parallelanflug mithilfe des ILS\] bei einem der anfliegenden Luftfahrzeuge Kursabweichungen fest, welche die seitliche Staffelung verringern, so wird nicht nur das abweichende Luftfahrzeug zu einem Ausweichmanöver aufgefordert, sondern ebenfalls das Luftfahrzeug auf dem Parallelanflug, auch wenn dies sich auf dem korrekten Endanflug befindet" ([AIP ED/EDDM AD 2.22-3](https://aip.dfs.de/BasicIFR/pages/P00E74.html)).
##### Beispiele für Pistenkonfigurationen
- **Independent-OPS:** Beide Pisten können sowohl für Starts, als auch Landungen verwendet werden. ILS Anflüge und Abflüge auf preferred SIDs sind unabhängig voneinander (Ausnahme Cargoabflüge mit Departure nach Norden von der Südbahn).
- **Single-Use-of-Runway-OPS:** Eine Piste wird nur für Starts, die andere nur für Landungen verwendet. Bevorzugt ist hierbei die 08L/26L die Startbahn, die 08R/26R die Landebahn. Diese Pistenkonfiguration wird bei geringem Verkehr gefahren, empfiehlt sich aber auch bei Low Visibility Procedures (LVP). Starts und Landungen sind auch hier unabhängig, da die publizierten G/A-Prozeduren separiert von allen Abflügen sind.
- **Single-Runway-OPS:** Bei winterlichen Verhältnissen und dementsprechend notwendiger Räumung der Piste(n) wird diese Pistenkonfiguration gefahren, bei der nur eine Piste für Starts und Landungen verwendet wird, bevorzugt ist die Südbahn (08R/26L).
##### Ablauf Wechsel der Betriebsrichtung
- TWR entscheidet **in Koordination** **mit Arrival** einen Betriebsrichtungswechsel und verabredet einen konkreten Zeitpunkt dafür
- **Alle** anderen Stationen werden über den Betriebsrichtungswechsel informiert. Der Verkehr wird am Boden und in der
Luft wird entsprechend umgeplant und recleared
- Tower meldet den letzten Start der alten Betriebsrichtung an alle Arrival-Lotsen und Director
- Die Arrival-Lotsen/Director melden Tower den letzten geplanten Anflug in alter Betriebsrichtung
- Director informiert den zuständigen Tower über den ersten Anflug in neuer Betriebsrichtung beim Base-Turn des Anflugs
- Während des Wechsels sind keine Intersection-Departures zugelassen, bis der letzte Flieger die Bahn verlassen hat
### Anfliegender Verkehr
##### Staffelung im Endanflug
- Grundsätzlich ist die Verantwortung für Staffelung von staffelungspflichtigen Flügen innerhalb der Kontrollzone (Luftraum D-CTR) an Tower delegiert.
- Die Verantwortung für Staffelung von IFR-Anflügen auf einem Anflug (nicht visual) hat Director. München Tower ist ab Übergabe der Kommunikation verpflichtet, die Staffelung zu überwachen und Maßnahmen zum Staffelungserhalt zu ergreifen.
Zu beachten ist, dass in München laut [AIP ED/EDDM AD 2.22-2](https://aip.dfs.de/BasicIFR/pages/P09536.html) reduzierte Radarstaffelungsmindestwerte zur Anwendung kommen können, wenn die notwendigen Bedingungen erfüllt sind. In diesem speziellen Fall stellt eine Staffelung von 2,5 NM keine Staffelungsunterschreitung auf dem Endanflug dar.
- Geschwindigkeitsanweisungen an Anflüge von Tower sind grundsätzlich koordinationsfrei möglich, es wird dennoch dringend eine Koordination mit Approach empfohlen. Nach einer Geschwindigkeitsanweisung durch Tower ist dieser für die Staffelung des betroffenen Luftfahrzeuges zuständig!
##### Behandlung von Fehlanflügen
Tower ist verantwortlich für die Staffelung von Fehlanflügen zu anderen staffelungspflichtigen An- und Abflügen, sowie anderen staffelungspflichtigen Flügen in der CTR München. Der entsprechende Low (DMNL für Nordbahn, DMSL für Südbahn) ist im Falle eines Fehlanfluges unverzüglich zu informieren: Hierbei ist jedenfalls mindestens das Callsign, die ursprünglich geplante Piste und die weitere Freigabe (idR "as published") mitzuteilen. Approach kann, falls für nötig erachtet, alle weiteren Abflüge als "subject to release" beschränken ([Departure-Release](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/books/coordination/page/departure-release)).
Fehlanflüge sollen grundsätzlich immer dem "Missed Approach as published" folgen, da dieser von den SIDs der anderen Piste separiert sind. Nach Koordination mit Approach kann in Ausnahmefällen auch eine andere Anweisung an den Piloten gegeben werden, z.B. "Fly runway heading, climb to FL70".
### Abfliegender Verkehr
##### Staffelung zwischen Abflügen
Bei Abflügen, die hintereinander über die gleiche SID oder über die SID-Kombination KIRDI/BIBAG fliegen, muss der vorher gestartete Abflug mindestens 5 NM auf der SID (Trackmiles) vom Pistenende entfernt sein, bevor der nachfolgende Abflug das Pistenende überfliegt.
Hierbei ist auch die Performance der Luftfahrzeugtypen zu beachten, um einen Verlust des Spacings aufgrund unterschiedlicher Geschwindigkeiten zu verhindern.
Wirbelschleppenstaffelung ist zu beachten!
##### Intersection Departures
Die untenstehende Tabelle veranschaulicht, welche Rollbahneinmüdungen und damit auch welche TORA (Take Off Run Available) die Piloten zu erwarten haben. Abweichungen benötigen immer die vorherige Zustimmung des Piloten.
| **Flugzeugtyp** | **08L** | **TORA** | **08R** | **TORA** | **26R** | **TORA** | **26L** | **TORA** |
|---|
| **Heavy+** | **A1/A2** | 4000 m | **B1/B2** | 4000 m | **A14/A15** | 4000 m | **B14/B15** | 4000 m |
| **Medium Jet** | **A3** | 3800 m | **B3** | 3800 m | **A13** | 3800 m | **B13** | 3800 m |
| **Light Jet** | **A4** | 2820 m | **B4** | 2840 m | **A12** | 2780 m | **B12** | 2820 m |
| **Turboprop** | **A6** | 2200 m | **B6** | 2220 m | **A10** | 2260 m | **B10** | 2200 m |
Die Rollbahneinmündungen A5, A8, A9 sowie B7, B8, B11 sind nicht für das Aufrollen auf die Piste zugelassen. Die Rollbahneinmündungen A7 und B9 sind grundsätzlich nicht zu verwenden.
##### Konditionelle Freigabe bei Intersection Departures
Um die eindeutige Identifizierung des "Gegners" bei einem konditionellen Line-Up zu gewährleisten ist bei Rollbahneinmündungen, die nicht im rechten Winkel zur Bahn verlaufen, zunächst der gegnerische Verkehr explizit in Sicht zu melden. Bei konditionellen Line-Ups vom Bahnanfang ist dies nicht erforderlich.
Konkret sind vor der Erteilung einer konditionellen Freigabe von folgenden Rollbahneinmündungen ein In-Sicht-Melden erforderlich: A4/A6, B4/B6 bzw. A10/A12 und B10/B12.
> C: DLH123, traffic, A320, 2NM final runway 26R, report traffic in sight.
>
> P: DLH123, traffic in sight.
>
> C: DLH123, behind mentioned traffic line-up RWY 26R, behind.
Wie bei jeder Traffic Information gilt auch hier, dass eine genauere Beschreibung des Verkehrs zwar nicht zwingend erforderlich ist, jedoch hilfreich für den Piloten sein kann.
##### Lärmschutz zwischen 2200 und 0600 lcl
Nachts sind Abflüge nicht unter FL70 freizugeben.
## Low Visibility Procedures
In München ist das ILS für alle Bahnen bis CATIIIb zugelassen.
Low Visibility Operations werden im Single-Use-Of-Runway-OPS gefahren, einzelne Anflüge können davon abweichen.
Zur Verbreitung der Information über die ATIS, dass LVP aktiv sind, wird die Atis-Maker-URL durch &lvp ergänzt, dadurch erscheint in der ATIS:
> LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION CAT II AND III AVAILABLE
Weitere URL Maker und Details zur Verwendung der ATIS können unter ATIS Maker EDDM nachgelesen werden. Eine Quicksheet mit umfassenden Informationen zu [Low Visibility Operations](http://atc.jan-macherius.de/dateien/Quicksheet_LVOs.pdf) steht als PDF-Datei zur Verfügung.
#### Staffelung bei LVP
##### Anflüge
München wendet das **Landing Clearance Line** (LCL) Verfahren für vorausfliegende Luftfahrzeuge der Kategorien **Medium (M)** und **Light (L)** an, das bedeutet: Wenn ein Luftfahrzeug der Kategorien Medium oder Light nach der Landung die **Piste verlassen** und die **LCL überquert** hat, darf sich der nächste **Anflug über der Pistenschwelle** befinden. Überfliegt der nächste Anflug die Pistenschwelle und die LCL ist noch nicht überquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.
Luftfahrzeuge der Kategorie **Heavy (H)** müssen nach dem Abrollen den **CAT II/III Rollhalt überquert** haben, bevor sich der nächste Anflug **2 NM von der Schwelle entfernt** befindet. Überfliegt der nächste Anflug die 2.0 NM Marke und der CAT II/III Holding Point ist noch nicht überquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.
Luftfahrzeuge der Kategorie **Super (J)** müssen nach dem Verlassen der Piste mit dem **Bugfahrwerk die Rollwege N bzw. S erreicht** haben, bevor sich der nächste Anflug **2 NM von der Schwelle entfernt** befindet. Überfliegt der nächste Anflug die 2.0 NM Marke und der A388 hat mit dem Bugrad N/S noch nicht erreicht, so muss ein Go-Around angewiesen werden.
Landungen von Luftfahrzeugen der Kategorie Super werden bevorzugt auf der Südpiste abgewickelt.
Erfahrungswerte für notwendige Staffelung auf dem Final:
| **WTC vorausfliegendes Lfz** | **Staffelung** |
|---|
| Light (L) / Medium (M) | 3,5 NM |
| Heavy (H) | 6 NM |
| Super (J) | 8-10 NM |
##### Abflüge
Grundsätzlich ist zwischen zwei Abflügen mindestens **volle Pistenstaffelung** herzustellen.
Bei Nutzung der **guided take-off** Verfahren ist darüber hinaus sicherzustellen, dass das nachfolgende Luftfahrzeug frühestens den Startlauf beginnt, wenn das **vorausfliegende Luftfahrzeug** den genutzten **Localizer überflogen** hat oder ein **vorher gelandetes Luftfahrzeug** den **CAT II/III Rollhalt überquert** hat.
# Arrival
### Arrival Sektoren
Wie der unten folgenden Übersicht zu entnehmen kann der Approach-Luftraum München in vier Sektoren geteilt werden, die in ihrer Einheit die TMA (Terminal Maneuvering Area) München bilden. Die beiden Feeder (DMNAT und DMSAT) haben keine eigenen Sektoren, sondern erhalten bei Übergabe einen Release für die Sektoren der anderen Stationen. In der TMA befindet sich außerdem auch Luftraum der Klasse G, welcher folglich nicht von der Flugverkehrskontrolle kontrolliert wird. Die MVA (Radarmindesthöhen) sind den veröffentlichten Karten der DFS zu entnehmen (z.B. via [chartfox.org](https://chartfox.org/EDDM "chartfox.org/eddm")).
[](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2022-09/eddmappsector.png)*Sektorübersicht München Arrival*
Folgende Stationsbezeichnungen werden in der Sektorübersicht benutzt:
| **Stationsbe-zeichnung** | **Euroscope ID** | **Station** |
|---|
| DMNL
| DMNL | München Nord Low |
| DMNH
| DMNH | München Nord High |
| DMSH
| DMSL | München Süd Low |
| DMSL
| DMSH | München Süd High |
| DMNAT
| DMND | München Feeder Nord |
| DMSAT
| DMSD | München Feeder Süd |
DMNH ist die primäre Arrival Station und wird zuerst besetzt. Ist sonst keine weitere Station online, übernimmt dieser den Luftraum der gesamten TMA. Die zweite zu besetzende Station ist der Feeder Nord (DMNAT).
Sind DMNH und DMNAT besetzt, gibt es zwei Möglichkeiten für eine weitere Besetzungsreihenfolge:
- **Nord/Süd-Split:** Nach DMNH und DMNAT wird DMSH besetzt, die Grenze verläuft entsprechend der Abbildung oben.
- **High/Low-Split:** Nach DMNH und DMNAT wird DMNL besetzt, DMNL und DMNH teilen den Luftraum der Höhe nach (Sektorgrenze bei FL95).
Zuletzt sind die übrigen Stationen in beliebiger Reihenfolge zu besetzen.
Es sind immer die Frequenzen der im aktuellen Split mitbedienten Sektoren (als Low/High jedoch nie die der Feeder) zu cross-coupeln!
Als DMNH ohne weitere Approach-Stationen sind beispielsweise DMNL, DMSL, DMNH und DMSH zu koppeln, als DMNAT ohne südlichen Feeder folglich DMNAT und DMSAT.
DMSAT darf nur besetzt werden, wenn sowohl DMNL als auch DMSL besetzt sind! Hierbei sind die Vorschriften für Independent-OPS mit zwei Feedern zu beachten.
### Anflüge
#### STARs
Die STARs in München haben ihr Clearance Limit jeweils an ihrem ersten Wegpunkt und werden i.d.R. nicht geflogen (Sonderfälle wie Lost Comm, Non-RNAV, etc. sind möglich). Vom Clearance Limit führen die STARs weiter zu den IAFs der Anflugverfahren (MIQ im Norden, OTT im Süden).
#### Transitions
Anflüge werden auf die entsprechenden RNAV-Transitions freigegeben, die an den Clearance Limits der STARs beginnen und von dort (über einen Upwind) in den Downwind führen. High und Low können Anflüge jederzeit koordinationsfrei direkt zu einem beliebigen DM-Wegpunkt der Transition freigeben, um Trackmeilen zu sparen oder mehr Trackmeilen zu erreichen (liegt der Direct hinter DM424/454 (bei 26 Betrieb) bzw. DM425/DM455 (bei 08 Betrieb) empfiehlt sich aufgrund der kreuzenden Abflüge eine Koordination vor der Vergabe des Directs.
München verfügt außerdem über sogenannte CDO-Transitions (Continous Descent Operation), die nach Koordination mit Arrival vom Center freigegeben werden können. Die Benutzung der CDO-Transitions empfiehlt sich nur bei geringem Verkehrsaufkommen.
#### Anflugverfahren
München verfügt auf beiden Pisten für beide Betriebsrichtungen über CATIIIB-zertifizierte ILS, sowie veröffentliche RNP- und NDB-Anflugverfahren. Der ILS-Anflug ist grundsätzlich zu bevorzugen.
Sichtanflüge für IFR werden grundsätzlich nicht freigegeben; davon ausgenommen sind Sichtanflüge im Endanflug.
#### Arbeiten mit zwei Feeder-Positionen
In München gibt es die Möglichkeit eine zweite Feeder-Station zu besetzen. Hierfür müssen mindestens DMNL, DMSL, DMNH sowie DMNAT besetzt sein. Die Besetzung eines zweiten Feeders ist nicht (!) notwendig, um im Parallel Independent-Betrieb zu fahren. Wird ein zweiter Feeder besetzt, weisen DMNL und DMSL die entsprechende Piste zu. Flieger auf dem Nord-Downwind für die Nordpiste und Flieger auf dem Süd-Downwind für die Südpiste. Ausnahmen sind möglich, müssen aber unbedingt rechtzeitig koordiniert werden.
Zur möglichst koordnationsfreien Arbeit auf dem Final haben die beiden Feeder **vorgeschrieben Intercept-Bereiche** und die dazugehörigen Höhen zu beachten. Man unterscheidet hier ein **Low-Final**, auf welchem die Flieger mit **5000/4000ft** auf den Localizer gedreht werden und ein **High-Final**, auf welchem die Flieger mit **6000/5000ft** auf den Localizer gedreht werden. Bei **Betriebsrichtung 26** ist das **Low-Final im Norden**, bei **Betriebsrichtung 08** ist das **Low-Final im Süden**.
Auf dem Scope sind diese Bereiche mit einer angepassten Anfluggrundlinie visualisiert:
- **Betriebsrichtung 26**
| **Tranfering Sektor** | **COPX** | **Höhe** | **Optional** | **Release** | **DCT** |
| **NDG** | LURER | FL160 | -- | ↔ ↓ FL110 unterhalb FL195 | ROKIL |
| RIDAR | FL150 | FL110 - FL150 |
| **WLD** | BURAM / RENLO |
| **RDG** | VESIX / KUFAZ / OSTES | FL110 | FL110 - FL130 | ↔ ↓ unterhalb FL195 | LANDU |
| **EGG** | ROSAB |
| **ZUG** | DISUN | FL160 | -- | ↔ ↓ nördlich von L608 | -- |
| **TEG** | ANDEC | FL150 | FL130 |
- **Betriebsrichtung 08**
| **Tranfering Sektor** | **COPX** | **Höhe** | **Optional** | **Release** | **DCT** |
| NDG | LURER | FL140 | -- | ↔ ↓ FL110 unterhalb FL195 | ROKIL |
| RIDAR | FL130 | FL110 - FL130 |
| WLD | BURAM / RENLO |
| RDG | VESIX / MITNU / OSTES | FL170 | FL110 - FL170 | ↔ ↓ unterhalb FL195 | LANDU |
| EGG | ROSAB |
| ZUG | DISUN | FL120 | -- | ↔ ↓ nördlich von L608 | -- |
| TEG | ANDEC | FL130 | FL150 |
- **Releases**
| **Routing** | **Release** | **Released by** |
| ANORA / AKANU | ↓ to FL110 | ↔ below FL195
| CTR |
| LURER | ↓ to FL110 | ↔ after LURER | CTR |
| LANDU | ↓ ↔ below FL195 | CTR |
| BETOS | ↓ ↔ after passing airway L608 | CTR |
| ANORA / AKANU / LURER | DCT ROKIL | APP |
| LANDU | DCT LANDU | APP |
#### High an Low
Anfliegender Verkehr wird entlang des Upwind oder Downwind auf folgenden Höhen mit einer angewiesenen Speed zwischen Minimum 220 KTS und Maximum 240 KTS IAS übergeben (Ausnahmen je nach Verkehrslage möglich):
- Luftfahrzeuge, die entsprechend der Betriebsrichtung auf eine Upwind-Transition freigeben sind werden zum Sinkflug auf FL100 freigebeben.
- Luftfahrzeuge, die entsprechend der Betriebsrichtung auf eine Downwind-Transition freigeben sind werden zum Sinkflug auf FL110 freigebeben.
Mit der Übergabe an APP Low sind die Luftfahrzeuge full released.
#### Low an Director
Anfliegender Verkehr soll an München Director mit einer Geschwindigkeit von 220 KTS IAS übergeben werden. Höhere Geschwindigkeiten sind je nach Verkehrslage möglich.
Verkehr wird auf dem Downwind auf folgenden Höhen übergeben:
| **Position** | **RWY 26** | **RWY 08** | **Release** |
| Downwind N | ↓ 5000 ft | ↓ 6000 ft | full bei Übergabe |
| Downwind S | ↓ 6000 ft | ↓ 5000 ft |
Nach Koordination mit München Director können APP High/APP Low anfliegenden Verkehr auf Base-Leg oder Dog-Leg unter folgenden Bedingungen übergeben:
| **Position** | **RWY 26** | **RWY 08** | **Release** |
| Base/Dog-leg N
Kreuzen des Gegenanflugs | 5000 ft | 6000 ft | full bei Übergabe |
| Base/Dog-leg S
Kreuzen des Gegenanflugs | 6000 ft | 5000 ft |
Alle Übergaben erfolgen auf Flughöhen mit aktuellem QNH.
#### Director an Tower
Anflüge sind von Director grundsätzlich nur auf veröffentlichten Anflugverfahren an Tower zu übergeben. Sichtanflüge im Endanflug sind zu koordinieren.
Die Staffelung zwischen zwei Anflüge auf dem selben Anflugverfahren muss hierbei mindestens die anzuwendende Radar- bzw. Wirbelschleppenstaffelung betragen. Director hat sich grundsätzlich ein Bild vom Verkehrsgeschehen an den Rollhalten der Piste zu machen und die Staffelung auf dem Final dementsprechend zu erhöhen, um Lücken für Abflüge zu ermöglichen. Tower ist es selbstverständlich freigestellt höhere Staffelungen anzufordern.
#### Staffelungsempfehlungen bei LVP
Bei Low Visibility Procedures ist zur Einhaltung der erhöhten Staffelungsanforderungen für Pistenbewegungen auch auf dem Final eine höhere Staffelung herzustellen. Erfahrungswerte für die notwendige Staffelung zwischen zwei ARRs:
| **WTC vorausfliegendes Lfz** | **Staffelung** |
| Light (L) / Medium (M) | 3,5 NM |
| Heavy (H) | 6 NM |
| Super (J) | 10 NM |
### Übergaben Abflüge
#### Low an High
Abflüge über GIVMI, INPUD, EVIVA, MIQ, ANKER, AKINI, OBAXA, TURBU und VAVOR werden von Low direkt steigend auf FL150/FL190 an den Center übergeben. Low stellt die Staffelung zu Luftfahrzeugen im High-Sektor sicher.
Alle anderen Abflüge werden vom Low auf FL90 freigegeben und sind steigend an den High zu übergeben. Nach Absprache zwischen Low und High dürfen auch diese Abflüge direkt vom Low an Center übergeben werden.
#### High an Center
Abflüge dürften von High grundsätzlich direkt zum SID-Endpunkt freigeben werden. Bei gleichen Strecken müssen bei einem Abstand von weniger als 5 NM bei der Übergabe von High an Center die Outbounds auf unterschiedlichen Höhen übergeben werden. Bei verschiedenen Routen sind ansonsten auch 3 NM zulässig.
In Ausnahmefällen dürfen Abflüge von High an Center auf Vektoren übergeben werden. In diesem Fall sind die Piloten anzuweisen, beim Initial Call den zugewiesenen Steuerkurs zu melden.
Diese Verfahren sind ebenso auf Abflüge, welche direkt von Low an Center übergeben werden, anzuwenden.
#### Übergabehöhen
| **SID** | **Piste** | **Level** |
| **Nord** |
| AKINI / ANKER / EVIVA / GIVMI / INPUD / MIQ | ALL | FL190 |
| RIDAR | 08 | FL180 |
| 26 | FL140 |
| **Süd** |
| ALG / BIBAG / KIRDI / MERSI / OLASO | ALL | FL190 |
| OBAXA / ROTAX / TULSI / TURBU / VAVOR | ALL | FL150 |
#### Released Directs by CTR
| **Routing** | **Sperrgebiet** | **DIRECT** |
| MOMUK / UMTEX | **inaktiv:** TRA Allgäu (107/207) | RAVED / UMTEX |
| ANKER / AKINI | **aktiv:** ED-R 170 ; **inaktiv:** ED-R 138 | AKINI |
| ANKER / AKINI | **RWY26 only, inaktiv:** ED-R 170 **und** ED-R 138 | RUDNO |
| INPUD
| **/** | UPALA
|
#### Releases by Arrival
Alle Flüge von allen München Approach-Units sind mit Kommunikationsübergabe (Transfer of Communication) an München Radar für Climb/Descent, Turns und Speed Control released.
### Quicksheet Übergaben
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[](https://knowledgebase.vatsim-germany.org/uploads/images/gallery/2023-05/SMmgrafik.png)