EDDP - Leipzig Airport

Overview

Leipzig ATC Stations

Station
 Station ID
 Login
 Frequency
 Remark
ATIS PX EDDP_ATIS 123.955  
Delivery
 PL
 EDDP_DEL
 121.680
Ground PG
 EDDP_GND
 121.805
Tower North PTN
 EDDP_N_TWR
 125.955
Tower South
 PTS
 EDDP_S_TWR
 121.105
Arrival

München Radar

(Thüringen Low North)

TRN

 

 EDDP_TRN_APP
 126.065

München Radar

(Thüringen Low South)

 TRS
 EDDP_TRS_APP
 126.175

Covering sector SAS (Sachsen Low) if not staffed
Feeder North
 DPND
 EDDP_ND_APP
 120.840
Feeder South
 DPSD
 EDDP_SD_APP
 129.765
  

Local agreements

The following agreements always apply:

Delivery

Responsibilities

Leipzig Delivery is responsible for issuing IFR enroute clearances and startup approval. The position does not control the movement of any aircraft.

SID Assignment

Invalid routes (re-clearances)

If a pilot has filed an invalid route but can fly the latest SIDs, these re-routes are recommended:

Leipzig/Halle Airport has a Datalink Clearance System. EDDP is to be used as the log-in code.

Ground

Leipzig Ground is responsible for all taxiing traffic on the aprons and taxiways, as well as pushbacks.

Taxiways Apron 4

The taxiways at Apron 4 (DHL Apron) are called "Blue" or "Orange" Line despite their designation. The respective bays are internally referred to as A-bay, B-bay, ... E-Bay.

Bay Taxiway 1 Callsign Taxiway 2 Callsign Taxiway 3 Rufname
A-Bay Z1.1 Z1 orange Z1.2 Z1 blue - -
B-Bay Z2.1 Z2 orange Z2.2 Z2 blue - -
C-Bay Z3.1 Z3 orange Z3.2 Z3 blue - -
D-Bay Z4.1 Z4 orange Z4.2 Z4 Z4.3 Z4 blue
E-Bay Z5.1 Z5 orange Z5.2 Z5 - -

These taxiways are usually not used on frequency. Only the instruction to taxi via V is used here for departing and arriving aircraft. Arriving aircraft are guided in the bays by Follow Me to the corresponding parking stand. Departing aircraft push to the nearest taxiway within the bay according to their wingspan.

Taxiway restrictions

Gate Assignments

Apron 1

The passenger terminal and the GAT are located on apron two. All passenger and sports aircraft are parked here.

Stands Usage
101 - 111 Airlines; aircraft that do not require a jetway
112 - 121 Mainly business jets and private aircraft
126 - 130 Airlines (Schengen); aircraft that require a jetway
132 - 136 Airlines (non-Schengen); aircraft that require a jetway
137 - 143 General Aviation (GAT)

At stands 101-111, aircraft are usually parked with their nose to the south. Thus they are taxi out stands. Aircraft with their own stairs (e.g. CRJ) are also parked at stand 130 and handled by "walkboarding"

Apron 2

Apron 2 is mainly used by cargo aircraft that do not fly in the DHL network, but in some cases also by aircraft from the DHL Group. Parking stands are available for every aircraft category.

Apron 3

There is a parking area and a hangar for aircraft of the airline Volga-Dnepr-Airlines.

The virtual airline "Leipzig Air" also has a fictional apron here. This is not available in the ground layout and is only released when explicitly requested by the pilot.

Apron 4/5

Only aircraft operating flights within the DHL network park on apron 4. There are several parking positions for each aircraft type. There are also restrictions for some parking positions due to the maximum authorised wingspan of the aircraft. All restrictions are implemented in the latest version of the Groundradar plug-in.

The following airlines mainly fly to Leipzig as part of the DHL network:

ICAO-Code Airline Callsign
ABR ASL Airlines Ireland CONTRACT
BCS European Air Transport POSTMAN
BOX AeroLogic GERMAN CARGO
CKS Kalitta Air CONNIE
DHA DHL Air Austria YELLOW TAIL
DHK DHL Air UK WORLD EXPRESS
DHX DHL Middle East DILMUN
GTI Atlas Air GIANT
MNB MNG Airlines BLACK SEA
PAC Polar Air Cargo POLAR
SOO Southern Air SOUTHERN AIR
SOP Solinair SOLINAIR
SRR Star Air WHITESTAR

High Intensity Runway Operation (HIRO)

At night (between 2200lcl and 0600lcl) all B752/A306/B763 on the southern runway are expected to vacate via S6 (RWY08L) or S4 (RWY26L).  Aircraft that are parking on Apron 4/5 will vacate via S6/S4 cross T and hold short of V unless otherwise instructed by Tower (this only applies during HIRO).

Be careful when assigning intersection H5 with runway 26 in operation, as nose-to-nose conflicts can quickly develop here if an arriving aircraft vacates and a departing aircraft taxies onto the intersection. If you are unsure whether you can assign the intersection, coordinate with the tower controller as he can instruct the arriving aircraft to vacate later if necessary. The same applies during HIRO operations on taxiway V and T, as the traffic vacates, crosses T directly and holds short of V without having to contact ground, which can easily lead to cleared conflicts.

Tower

Tower positions

In Leipzig there are the following two tower positions:

Station Station ID Login
 Frequency
 Responsibilities
Tower North
 PTN
 EDDP_N_TWR
 125.955 RWY26R/08L, Nothern half of CTR
Tower South
 PTS
 EDDP_S_TWR
 121.105

RWY26L/08R, Southern half of CTR

If both tower positions are staffed, the CTR is split in half in the middle, parallel to the runways. The north tower is responsible for the northern half of the CTR, the south tower for the southern half.

If only one tower is staffed, it also takes over the duties of the other tower and cross couples both frequencies.

Departing traffic

Leipzig Tower receives all departing aircraft at the holding point. Once they are airborne they have to be handed over manually to the corresponding departure frequency (PENEM, ORTAG: 126.065; NEVKO, GOLAT, DRN: 126.175).

There is an exception for parallel departures (lateral distance less than 3 NM), where the handover only takes place as soon as one of the departures turns away from the extended centerline.

Arriving traffic

Leipzig Tower receives all arriving aircraft one of the published approach procedures unless otherwise coordinated (e.g. visual approach). When the aircraft vacates the runway, they must be handed over to the ground controller.

Preferred operating direction

The preferred operating direction at Leipzig/Halle is the 26 direction up to a tailwind component of 5 knots.

Control zone

The Leipzig control zone extends roughly between the cities of Halle and Leipzig. The vertical limit of the CTR is 2500ft MSL. Entry and exit into the control zone is via the mandatory reporting points:

Traffic circuits should not be authorised between the runways.

EDDP_CTR.pngKontrollzone Leipzig - © openflightmaps.org

Arriving traffic

Leipzig is one of the airports at which the DFS approved the use of the RECAT-EU procedures. The use of them is only allowed for the category "Lower Heavy/Lower Heavy" and the aircraft types A300, B757 and B767. According to the procedure 2 of the above aircraft types only have to be separated 3NM unless another method of separation (e.g. radar separation) requires more.

Modes of Operation

Leipzig is authorised for the use of the following types of separation between aircraft on different finals:

Independent parallel approaches:

When using independent parallel approaches both finals are completely independent.

To use parallel independent approaches, the following criteria must be met:

Dependent parallel approaches:

When using dependent parallel approaches 2 aircraft on different finals must be seperated at least 1,5NM. If the separation becomes less than 1,5NM it counts as a loss of separation which has to be resolved immediately.

To use parallel dependent approaches, the following criteria must be met:

Staggered approaches:

When using staggered approaches all aircraft under IFR on any approach have to be separated at least 3NM to any other aircraft under IFR on the adjacent approach

Segregated parallel operations:

When using segregated parallel operations one runway is used exclusively for arrivals and the other one exclusively for departures. This mode of operation decreases the amount of traffic that can be handled and thus might seem unnecessary. If it is used during LVP it actually makes sense and increases the amount of traffic that can be handled. 

The criteria mentioned above are only those that are important for the tower, but there are several other criteria that are necessary for independent parallel approaches!

Director/Approach decide which mode of separation they are using and always have to inform Tower.

In real life, only staggered approaches are used at the moment.

High Intensity Runway Operations (HIRO)

Due to the higher traffic volume at night, pilots are expected to vacate the runway between 2200lcl and 0600lcl via the following high-speed taxiways:

Aircraft type
 Runway 08R Runway 26L

B752 / A306 / B763

ALL MEDIUM (Jet and Prop)

 S6 (2550m/7382ft) S4 (1850m/6070ft)

Aircraft parked at Apron 4/5 cross taxiway T and hold short of V.

Low Visibility Procedures (LVP)

In Leipzig, the ILS is authorised for all runways up to CATIIIb.

During low-visibility operations, single-use of runway OPS is used; individual approaches may deviate from this.

To broadcast the information via ATIS that LVP are active, the ATIS maker URL is supplemented by &lvp, which appears in the ATIS:

LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION CAT II AND III AVAILABLE

Departing traffic

Parallel departures

To use parallel departures the following criteria must be met:

It is possible that aircraft with a good climb performance reach theirn initial climb (FL70) before one of them turns away from the extended centerline. To prevent an aircraft from levelling out, you can request a higher level from the responsible approach controller.

S_TWR always needs a release from N_TWR for departures to the north (ORTAG, PENEM)

N_TWR always needs a release from S_TWR for departures to the south (NEVKO, GOLAT, DRN)

Scenery problems

In the flight simulators, there are sometimes differences in the various sceneries compared to the Euroscope ground layout. The biggest problem here is the old southern runway, which is still present in the FSX default scenery. It runs parallel to taxiway N between H1 and H5. Furthermore, the old southern runway minimally intersects the new runway. In such cases, you should assign the north runway to the pilots, as this is displayed correctly in all simulators.

Arrival - Thüringen Low

München Radar (EDDP_TRS_APP) ist für alle An- und Abflüge von/nach Leipzig/Halle (EDDP) und Erfurt-Weimar (EDDE) zuständig. Zudem betreut er zusätzlich als primäre Station für Sachsen Low alle Flugbewegungen von und nach Dresden (EDDC). Es ist Voraussetzung, dass alle SOPs der Flugplätze gelesen und verstanden werden, da für diese auch Top-Down-Service angeboten werden muss. Des Weiteren befindet sich der Flugplatz Leipzig-Altenburg (EDAC) im Sektor, welcher über IFR-Prozeduren verfügt und somit auch eine RMZ besitzt.

Es ist möglich die Station des Leipzig Arrivals in zwei weitere Stationen zu teilen. Dabei wird als Erstes der südliche Arrival (EDDP_TRS_APP), dann der Director (EDDP_SD_APP) und als Letztes der nördliche Arrival (EDDP_TRN_APP) besetzt. Wichtig zu wissen ist, dass der Leipzig Director selbst keinen eigenen Sektor besitzt und nur Flugzeuge auf dem Downwind für den Aufbau einer finalen Staffelung bekommt.

Die Sektoren

Die Sektorausmaße und Teilungen sind dieser Grafik zu entnehmen:

Thüringen_Low.pngMünchen Radar Sektoren Thüringen Low Süd und Nord

Der Luftraum

Leipzig/Halle (EDDP)

Um den Flughafen Leipzig/Halle befindet sich ein Luftraum Delta (nicht-CTR), welcher in verschiedene Sektoren unterteilt ist. Die Obergrenze dieses Luftraums ist FL75. Das bedeutet, dass zwischen dem Luftraum Delta und dem ab FL100 beginnenden Luftraum Charlie sich nochmals ein Luftraum Echo befindet, damit VFR Verkehr in hohen Flughöhen den Flughafen passieren kann. Um trotzdem den IFR Verkehr schützen zu können, wurde um den Luftraum Delta eine TMZ errichtet. Somit muss VFR Verkehr in diesem "Echo-Band" selbstständig einen Squawk eindrehen (4404) und Hörbereitschaft auf der Frequenz herstellen. Der Lotse muss nicht gerufen werden. Durch diesen Listening-Squawk weiß der Lotse, dass der Pilot zuhört und kann ihn bei Bedarf kontaktieren. Des Weiteren gibt es mehrere D(HX) und TMZ(HX), welche je nach Pistenrichtung zu- oder abgeschaltet werden. Die zugeschalteten Sektoren befinden sich immer auf Interceptseite. Die Geschwindigkeitsbegrenzung für Airspace D (250 kts) darf nicht aufgehoben werden und an- sowie abfliegende Luftfahrzeuge sind stets im geschützten Luftraum zu führen (TMZ oder Airspace C/D).

EDDP_Approach_Luftraum.pngLuftraum D um Leipzig/Halle

Erfurt-Weimar (EDDE)

Im Gegensatz zu Leipzig/Halle besitzt der Flughafen Erfurt-Weimar keinen Luftraum Delta oder Charlie. Aufgrund des niedrigen Verkehrsaufkommens verfügt Erfurt-Weimar über einen TMZ(HX) Bereich, welcher nur für einzelne IFR-Flugzeuge aktiv geschalten wird. Hier ist der einzudrehende Squawk 4410.

EDDE_Luftraum.pngTMZ um Erfurt

Abfliegender Verkehr

Leipzig/Halle

Da parallele Abflüge in Leipzig möglich sind, übergibt der Tower Flugzeuge erst, nachdem das erste Flugzeuge vom Pistenkurs abdreht. Der Initial-Climb auf allen SIDs beträgt FL070. Der Verlauf der Abflugrouten bestimmt, welcher Arrivalsektor welche Departures bekommt:

Thüringen Low Nord

(EDDP_N_APP)

Thüringen Low Süd

(EDDP_S_APP)
ORTAG, ODLUN, MAG, UMBAL, RUDAK NEVKO, GOLAT, DRN

Des Weiteren muss sichergestellt werden, dass Departures und Arrivals ausreichend separiert sind, da sich ihre Wege kreuzen (s. Abschnitt Arrivalroutes). Die Geschwindigkeitsbegrenzung für Airspace D (250 kts) darf nicht aufgehoben werden, abfliegende Luftfahrzeuge sind stets im geschützten Luftraum zu führen (TMZ oder Airspace C/D).

Abfliegende Flugzeuge dürfen immer zum letzten Wegpunkt der SID freigegeben werden. Abflüge über GOLAT dürfen bis ALOSO und über NEVKO bis BAMKI freigegeben werden. Hierbei ist besonders im Sachsen Low auf potentielle Konflikte zu achten.

Erfurt-Weimar

Abflüge aus Erfurt müssen vor dem Start individuell mit dem Tower koordiniert werden. Grund hierfür ist die geringe Distanz zu den Sektorgrenzen von EDGG_HEF_CTR und EDDN_FRK_APP.

Übergaben

Thüringen Low übergibt startende Flugzeuge aus Leipzig wie folgt:

Sektor Wegpunkte Übergabehöhen
Gera (EDMM_GER_CTR) NEVKO, GOLAT FL190
Halle (EDMM_HAL_CTR) ORTAG FL190
Sachsen Low (EDDC__SASAPP) DRN FL150
Börde (EDWW_B_CTR) ODLUN, MAG, UMBAL FL120
Fläming (EDWW_F_CTR) RUDAK FL130

Sektor Gera und Sektor Meissen covern sich gegenseitig, falls einer dieser Sektoren nicht online ist.

Thüringen Low übergibt startende Flugzeuge aus Erfurt wie folgt:

Sektor Wegpunkte Übergabehöhen
Kitzingen (EDGG_KTG_CTR) ERSIL FL140
Franken Low (EDDN_FRK_APP) BAMKI, TABAT FL160
Harz (EDWW_R_CTR) KUMER FL180
Harz (EDWW_R_CTR) BIRKA FL200 (released von Halle)

Ankommender Verkehr

Ankommender Verkehr kommt über die Arrival Fixes KOJEC, LUXBO, GOXLI und YAWOY. Wichtig hierbei ist zu wissen, dass Flugzeuge über ADMOS und BERDI nach KOJEC direkt vom Bremen Sektor Harz (EDWW_R_CTR) kommen. Flugzeuge aus MAG nach KOJEC kommen direkt vom Sektor Börde (EDWW_B_CTR). Gleiches gilt für Flugzeuge über LUXBO und YAWOY, welche direkt vom Meissen (EDMM_M_CTR) übergeben werden. Des weiteren gibt es Arrivalroutes über GOT, welche für Non-RNAV Flugzeuge geeignet sind. Hier empfiehlt es sich, Flugzeuge eher auf Headings zu nehmen, da die GOT-Arrivals den Airport genau kreuzen. Die Geschwindigkeitsbegrenzung für Airspace D (250 kts) darf nicht aufgehoben werden, anfliegende Luftfahrzeuge sind stets im geschützten Luftraum zu führen (TMZ oder Airspace C/D).

Anflugrouten

Ankommender Verkehr über KOJEC und GOXLI wird nicht vom Center auf die jeweilige STAR freigegeben. Diese Aufgabe übernimmt die jeweilige Arrivalstation. Ankommende Flugzeuge über YAWOY und LUXBO werden bereits vom Sachsen Low (EDDC_APP) für eine STAR freigegeben. Für eine bessere Planung sollen Flugzeuge FL110 bei KOJEC, LUXBO, GOXLI und YAWOY erwarten. Wichtig ist außerdem der Verlauf der Arrivalroutes, da diese im Konflikt mit Departureroutes nach Süden und Norden stehen.

Veranschaulichung der Konflikte bei 26-Betrieb:

EDDP_Konflikte_26.pngAnflugrouten und Konflikte bei 26 Betrieb

Wie man sieht, kreuzen sich STARs und SIDs in den meisten Fällen. Deshalb ist sicherzustellen, dass die Separation zwischen abfliegenden und anfliegenden Verkehr zu jeder Zeit sichergestellt wird. Folgende Höhen auf den STARs werden empfohlen:

Position Fluhgöhe
Anfangspunkt der STAR FL110
Upwind FL100
Downwind bis Höhe Airport FL080
Downwind ab Höhe Airport 5000ft

Von diesen Höhen kann auch abgewichen werden, jedoch ist es wichtig, keine Flugzeuge unter FL080 freizugeben, bevor der Konfliktpunkt zwischen SID und STAR vorüber ist. Grund hierfür ist der Inital-Climb von FL070 auf allen Abflugrouten.

Directs auf die jeweilige STAR erfolgen zu den Wegpunkten DP424 sowie DP465.

Nachdem die Flugzeuge den letzten Wegpunkt der STAR abgeflogen haben, wird vom Piloten- erwartet den Downwind Track beizubehalten. Hierbei muss speziell bei 26-Betrieb auf die MVA sowie die Grenze zum Berlin Arrival geachtet werden. Ein Einflug in diesen Sektor ohne Koordination ist nicht zulässig. Aufgabe der Arrivalotsen ist es, den Downwind so kurz wie möglich zu gestalten. Real wird das Auslastung beider Pisten in Peakzeiten sichergestellt

Transitions

Der Flughafen Leipzig/Halle verfügt über CDA Transitions (Continous Descent Approach), welche von den Wegpunkten MAXEB, UPLEG und LIPVO verfügbar sind. Diese Transitions dürfen nur zwischen 22:00 und 06:00 lokal verwendet werden. Die Verwendung ist jedoch eher selten.

Anflugarten

Am Flughafen Leipzig/Halle gibt es drei veröffentlichte Anflugarten auf allen Pisten. Leipzig verfügt über ILS, LOC und RNP Approaches. Sofern ein Visual Approach freigegeben werden muss, ist der Approachlotse dazu verpflichtet, den Towerlotsen darüber zu informieren.

Nachts soll der Endanflug aus Lärmschutzgründen mindestens 11 nm betragen (26: DP447/DP437, 08: DP442/DP432)

Betriebsmodus

In Leipzig sind Independnet Parallel Approaches zugelassen. Der primäre Betriebsmodus ist jedoch Staggered. Jeder Lotsen muss sich vorher mit den Bedingungen vom jeweiligen Betriebsmodus vertraut machen. Weitere Informationen sind hier verfügbar. Wichtig ist, dass trotz allen Bedingungen für IPA oder Staggered die MVA jederzeit beachtet werden muss!

Seit dem 26.01.2023 ist eine diagonale Staffelung von 1,5 NM bei dependent parallel approaches möglich.

Pistenzuweisungen

Von diesen Vorgaben kann je nach Verkehrslage auch abgewichen werden. Der Director bestimmt jedoch in allen Fällen die zu erwartende Piste des Luftfahrzeuges. Während Hightraffic-Situations ist es empfehlenswert, mehr Flugzeuge auf die Nordpiste zu schicken, da die Südpiste aufgrund des Cargoverkehrs stark mit Departures belastet ist.

Übergaben zum Director

Die Übergabe zum Director erfolgt normalerweise auf Speed 220kts. Sofern die Verkehrslage es zulässt oder erfordert, dürfen Flugzeuge auch mit einer höheren oder niedrigeren Geschwindigkeit übergeben werden.

Verkehr auf dem Downwind wird im Normalfall folgendermaßen übergeben:

Downwind RWY 08 RWY 26
Nord 5000ft 4000ft
Süd 4000ft 5000ft

Es können auch individuell direkte Anflüge mit dem Feeder koordiniert werden.

Two Feeder Operations

Bei zwei Feedern sind folgende Verfahren notwendig:

Anwendung von RECAT-EU Verfahren

Nach neuen, von Eurocontrol aufgestellten Wirbelschleppen-Mindeststaffelungswerten, wurden die bekannten, von der ICAO aufgestellten Kategorien (Light, Medium, Heavy, Super) in neue Unterkategorien geteilt und damit die Möglichkeit geboten, Flugzeuge bestimmter Kategorien noch enger zu staffeln. Die DFS hat sich dazu entschieden, das Verfahren unter Anderem am Flughafen Leipzig/Halle, allerdings nur in der Kategorie "Lower Heavy/Lower Heavy" und den Flugzeugtypen A300, B757 und B767 anzuwenden. Demnach können zwei aufeinanderfolgende Flugzeuge des oben genannten Typs auf 3 Meilen, und müssen nicht wie nach ICAO-Richtlinien, auf 4 Meilen, gestaffelt werden.

Piloten haben die Möglichkeit der reduzierten Wirbelschleppen-Staffelungswerte zu widersprechen, müssen dies aber rechtzeitig melden.

Erfurt-Weimar

Der Flughafen Erfurt-Weimar (EDDE) verfügt über viele verschiedene Anflugarten auf beiden Pisten. Transitions gibt es seit dem AIRAC2109 hier nicht. Flugzeuge werden entweder über Headings oder die STAR geführt. Die Freigabe für die STAR erfolgt immer vom Thüringen Low Süd. Hier muss besonders auf das Zusammenführen des Verkehrs auf dem Downwind und Base geschaut werden. Außerdem ist auf VFR Verkehr zu achten, da der Bereich der Erfurt TMZ sehr klein ist und nicht jeder Pilot über die Aktivität dieses Luftraums Bescheid weiß. Des Weiteren spielt die MVA in Erfurt eine nicht ganz unbedeutende Rolle. Sobald Low Visibility Operations verwendet werden müssen, ist die Anflugrichtung 09 nicht mehr benutzbar. Hier ist nur das ILS auf der 27 bis CAT IIIb zugelassen.

Durchflüge

Der Sektor Thüringen Low ist zudem wegen seiner vertikalen Grenze von FL195 auch für einige Durchflüge zuständig.
Auszug aus den LoAs bzw. Sectorfile.

Weitere Infos sind in den internen LoAs zu finden.

Holzdorf

Der militärische Flugplatz Holzdorf verfügt über einen Zuständigkeitsbereich, in dem Holzdorf Radar bei Aktivierung Flugzeuge kontrollieren kann. Berlin Arrival Süd ist verpflichted München Radar über die Aktivierung/Deaktivierung der Holzdorf zu informieren.

Alle Flugzeuge nach/von Holzdorf müssen zwischen Bremen Radar/München Radar und Holzdorf Radar individuell koordiniert werden.

ETSH_AoR.png

Release Areas

TORGAU Area

Aktivierung nur auf Nachfrage von TRN/S durch DBAS möglich

MULDE A Area

Aktivierung nur auf Nachfrage von ACC Sector FLG durch TRN/S möglich

MULDE B Area

Aktivierung nur auf Nachfrage von ACC Sector FLG durch TRN/S möglich.

MULDE_+_TORGAU_AREA.pngMULDE B Area

Holzdorf Release Line

Aktivierung nur auf Nachfrage von EDMM durch DBAS möglich.

EDDP_Release_Line.pngHolzdorf Release Line

Koordination mit anderen Stationen

Thüringen Low --> Director

Thüringen Low --> Leipzig Tower

Thüringen Low --> Bremen Radar/München Radar