Tower

Tower Positionen

In München gibt es die folgenden zwei Tower Positionen:

Sektor Login Station ID Frequenz
Zuständigkeit
Nord Tower EDDM_N_TWR MTN 118.700
Piste 26R/08L
Süd Tower EDDM_S_TWR MTS 120.500
Piste 26L/08R

Sind beide Tower Positionen besetzt, so wird die Kontrollzone auf Höhe des Turmes parallel zu den Bahnen geteilt. Nord-Turm ist für die nördliche Hälfte der CTR zuständig, Süd-Turm für die südliche.

Ist nur ein Tower besetzt, so übernimmt dieser auch die Aufgaben des anderen Towers. Ist kein Ground verfügbar, so übernimmt der Tower ebenfalls den an ihn angrenzenden Ground-Bereich (Nord-Tower den Nord-Ground, Süd-Tower den Süd-Ground).

Übergaben

VON NACH BEI Anmerkungen
MGN MTN Holdingpoints A1-A15
MGS MTS Holdingpoints B1-B15
DMATN MTN Final 08L/26R
DMATS MTS Final 08R/26L
MTN / MTS MTS / MTN zwischen den Runways bei VFR-Verkehr
Abfliegender Verkehr

Tower erhält abfliegenden Verkehr an den Holdingpoints der Piste bereits vorsortiert vom Ground. Dies kann entweder mit der Anweisung "Contact München Tower *on* (frequency)" oder "Standby for München Tower *on* (frequency)" erfolgen. Die Art der Übergabe ist rechtzeitig mit dem Ground zu koordinieren.

Der Tower übergibt abgeflogenen Verkehr an EDDM_N_APP für SIDs, die in den Norden gehen und an EDDM_S_APP für SIDs, welche nach Süden führen. Die Übergabe sollte grundsätzlich so früh wie möglich erfolgen, allerdings erst wenn eine Staffelung zu anderem Verkehr besteht.

Eine Ausnahme besteht bei parallelen Abflügen (lateraler Abstand unter 3 NM), hier erfolgt die Übergabe erst, sobald einer der Abflüge von der Abfluggrundlinie abdreht.

Ankommender Verkehr

Tower erhält ankommenden Verkehr im Endanflug vom Director, welcher für die korrekte Staffelung verantwortlich ist.

Ankommender Verkehr ist angewiesen nach dem Verlassen der Piste von sich aus Ground zu kontaktieren. Da dies auf Vatsim nur selten funktioniert, ist es meist notwendig, dass die Inbounds vom Tower ein Handoff an Ground bekommen, sobald sie die Piste korrekt (hinter der Holdingpoint Linie) verlassen haben.

VFR-Verkehr

In München gibt es zwei VFR-Routen zum Ein- bzw. Ausflug aus der Kontrollzone, die HOTEL- (Süd) und FOXTROTT-Route (Nord). Zudem gibt es jeweils nördlich und südlich des Platzes ein veröffentlichtes Warteverfahren. Weiterhin bieten sich bei Bedarf Ein- und Ausflüge über die Isar (Süd/Ost) oder die A92 (Ost/West) an.

Einfliegender VFR-Verkehr muss abhängig von der Einflugroute entweder den Nord- oder Süd-Tower rufen.

VFR-Durchflüge müssen an der Grenze zwischen den beiden Towerpositionen an den nächsten Tower übergeben werden. Nach Koordination kann auch ein Tower den kreuzenden VFR-Verkehr bei sich behalten. Um VFR-Verkehr zwischen den Pisten zum anderen Tower zu übergeben oder ihn zu verzögern bis sich eine Lücke ergibt bietet sich ein kreisen um den Tower an.

Die Platzrunde von Oberschleißheim (EDNX) führt durch die Münchener Kontrollzone. Der Verkehr in der Platzrunde muss Radiokontakt zu Schleißheim Info haben und muss sich nicht beim Tower melden oder dessen Frequenz monitoren.

Helikopter-Verkehr

Helikopter sind grundsätzlich wie normaler VFR-Verkehr zu behandeln. Drei Helipads befinden sich westlich des Apron 6. Auf Apron 12 nördlich von D6 befinden sich bei Bedarf zwei weitere Helipads. Größere Drehflügler können auch auf Apron 6 neben den Helipads abgestellt werden. Eine direkte Landung auf den Helipads ist nicht zugelassen. Am Flughafen stationierte Hubschrauber, wie die der Landespolizei Bayern, können über Taxiway R in beide Richtungen starten und landen. Alle anderen Helikopter starten und landen auf den Pisten oder den "Helipoints". Da die Helipoints jedoch noch nicht einmal in den Charts der DFS verzeichnet sind, kann man nicht davon ausgehen, dass Piloten mit ihnen vertraut sind, und sollten daher vermieden werden.

Betriebsrichtung und Nutzung der Pisten

Wahl der Betriebsrichtung
Nutzung der Pisten

Die beiden Pisten 08/26 in München sind unabhängig voneinander benutzbar. Dennoch kann aufgrund von verschiedenen Gegebenheiten wie Verkehrsmenge, Wetter, etc. nur eine Piste für Start und Landung oder eine Piste für Start und die andere für Landung benutzt werden (s.u.).

Nutzen Abflüge also stets die bevorzugte Piste (und SID), können Startfreigaben auf beiden Pisten simultan und unabhängig voneinander erteilt werden. Zu beachten sind vor allem Abflüge von Cargo Maschinen von der Südbahn, welche in Richtung Norden fliegen (INPUD, GIVMI, etc.). Diese sind nicht mehr unabhängig von Abflügen auf der Nordbahn, sodass zu diesem Zeitpunkt dort kein Abflug erfolgen darf, bis die Staffelung sichergestellt ist.

Anflüge sind ebenso voneinander unabhängig und ILS Anflüge können sogar parallel zueinander stattfinden. "Stellt der Lotse [während eines Parallelanflug mithilfe des ILS] bei einem der anfliegenden Luftfahrzeuge Kursabweichungen fest, welche die seitliche Staffelung verringern, so wird nicht nur das abweichende Luftfahrzeug zu einem Ausweichmanöver aufgefordert, sondern ebenfalls das Luftfahrzeug auf dem Parallelanflug, auch wenn dies sich auf dem korrekten Endanflug befindet" (AIP ED/EDDM AD 2.22-3).

Beispiele für Pistenkonfigurationen
Ablauf Wechsel der Betriebsrichtung

Anfliegender Verkehr

Staffelung im Endanflug
Behandlung von Fehlanflügen

Fehlanflüge sollen grundsätzlich immer dem "Missed Approach as published" folgen, da dieser von den SIDs der anderen Piste separiert sind. Nach Koordination mit Approach kann in Ausnahmefällen auch eine andere Anweisung an den Piloten gegeben werden, z.B. "Fly runway heading, climb FL70".

Abfliegender Verkehr

Staffelung zwischen Abflügen

Bei Abflügen, die hintereinander über die gleiche SID oder über die SID-Kombination ANKER/AKINI sowie MERSI/ALG/OLASO fliegen, muss der voher gestartete Abflug mindestens 5 NM auf der SID (Trackmiles) vom Pistenende entfernt sein, bevor der nachfolgende Abflug das Pistenende überfliegt (Richtwert: Startfreigabe, wenn das vorausfliegende Luftfahrzeug ca. 2 NM vom Pistenende entfernt ist).

Hierbei ist auch die Performance der Luftfahrzeugtypen zu beachten, um einen Verlust des Spacings aufgrund unterschiedlicher Geschwindigkeiten zu verhindern.

Wirbelschleppenstaffelung ist zu beachten!

Intersection Departures

Die untenstehende Tabelle veranschaulicht, welche Rollbahneinmüdungen und damit auch welche TORA (Take Off Run Available) die Piloten zu erwarten haben. Abweichungen benötigen immer die vorherige Zustimmung des Piloten.

Flugzeugtyp 08L TORA 08R TORA 26R TORA 26L TORA
Heavy+ A1/A2 4000 m B1/B2 4000 m A14/A15 4000 m B14/B15 4000 m
Medium Jet A3 3800 m B3 3800 m A13 3800 m B13 3800 m
Light Jet A4 2820 m B4 2840 m A12 2780 m B12 2820 m
Turboprop A6 2200 m B6 2220 m A10 2260 m B10 2200 m

Die Rollbahneinmündungen A5, A8, A9 sowie B7, B8, B11 sind nicht für das Aufrollen auf die Piste zugelassen. Die Rollbahneinmündungen A7 und B9 sind grundsätzlich nicht zu verwenden.

Konditionelle Freigabe bei Intersection Departures

Um die eindeutige Identifizierung des "Gegners" bei einem konditionellen Line-Up zu gewährleisten ist bei Rollbahneinmündungen, die nicht im rechten Winkel zur Bahn verlaufen, zunächst der gegnerische Verkehr explizit in Sicht zu melden. Bei konditionellen Line-Ups vom Bahnanfang ist dies nicht erforderlich. 

Konkret sind vor der Erteilung einer konditionellen Freigabe von folgenden Rollbahneinmündungen ein In-Sicht-Melden erforderlich: A4/A6, B4/B6 bzw. A10/A12 und B10/B12.

C: DLH123, report next landing Airbus A320 on 2 NM final in sight.

P: DLH123, traffic in sight.

C: DLH123, behind mentioned traffic line-up RWY 26R, behind.

Wie bei jeder Traffic Information gilt auch hier, dass eine genauere Beschreibung des Verkehrs zwar nicht zwingend erforderlich ist, jedoch hilfreich für den Piloten sein kann.

Lärmschutz zwischen 2200 und 0600 lcl

Nachts sind Abflüge nicht unter FL70 freizugeben.

Low Visibility Procedures

In München ist das ILS für alle Bahnen bis CATIIIb zugelassen.

Low Visibility Operations werden im Single-Use-Of-Runway-OPS gefahren, einzelne Anflüge können davon abweichen.

Zur Verbreitung der Information über die ATIS, dass LVP aktiv sind, wird die Atis-Maker-URL durch &lvp ergänzt, dadurch erscheint in der ATIS:

LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION CAT II AND III AVAILABLE

Weitere URL Maker und Details zur Verwendung der ATIS können unter ATIS Maker EDDM nachgelesen werden. Eine Quicksheet mit umfassenden Informationen zu Low Visibility Operations steht als PDF-Datei zur Verfügung.

Staffelung bei LVP

Anflüge

München wendet das Landing Clearance Line (LCL) Verfahren für vorausfliegende Luftfahrzeuge der Kategorien Medium (M) und Light (L) an, das bedeutet: Wenn ein Luftfahrzeug der Kategorien Medium oder Light nach der Landung die Piste verlassen und die LCL überquert hat, darf sich der nächste Anflug 0.6 NM vor der Bahn befinden befinden. Überfliegt der nächste Anflug die 0.6 NM Marke und die LCL ist noch nicht überquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Heavy (H) müssen nach dem Abrollen den CAT II/III Rollhalt überquert haben, bevor sich der nächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet. Überfliegt der nächste Anflug die 2.0 NM Marke und der CAT II/III Holding Point ist noch nicht überquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Super (J) müssen nach dem Verlassen der Piste mit dem Bugfahrwerk die Rollwege N bzw. S erreicht haben, bevor sich der nächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet. Überfliegt der nächste Anflug die 2.0 NM Marke und der A388 hat mit dem Bugrad N/S noch nicht erreicht, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Landungen von Luftfahrzeugen der Kategorie Super werden bevorzugt auf der Südpiste abgewickelt.

Erfahrungswerte für notwendige Staffelung auf dem Final:

WTC vorausfliegendes Lfz Staffelung
Light (L) / Medium (M) 3,5 NM
Heavy (H) 6 NM
Super (J) 10 NM
Abflüge

Grundsätzlich ist zwischen zwei Abflügen mindestens Pistenstaffelung herzustellen.

Bei Nutzung der guided take-off Verfahren ist darüber hinaus sicherzustellen, dass das nachfolgende Luftfahrzeug frühestens den Startlauf beginnt, wenn das vorausfliegende Luftfahrzeug den genutzten Localizer überflogen hat oder ein vorher gelandetes Luftfahrzeug den CAT II/III Rollhalt überquert hat.


Revision #5
Created 10 August 2022 16:29:13
Updated 1 April 2023 04:56:21 by 1532450