Trainingsmodule PTD

In der Hektik des Anfluges vergessen das Fahrwerk auszufahren == das Ausschweben dauert ungewöhnlich lange und der Boden kommt ungewöhnlich nah bis es zu spät ist
Klappen oder Fahrwerk bei zu hoher Geschwindigkeit ausgefahren == auch im Flugsimulator kann wie im richtigen Leben das Flugzeug beschädigt werden
Zu lange und zu viele Verbraucher von der Batterie gespeist == der Starter dreht nicht mehr den Motor durch, passiert gerne bei der Cessna
Den Wetterbericht nicht eingeholt oder unzureichend interpretiert == während des Fluges oder kurz vor dem Zielflughafen kommt die Überraschung durch Unterschreitung der vorgeschriebenen Minima

Wir sind gerade auf VATSIM mit den unterschiedlichsten Flugzeugen unterwegs. Einige, und damit meine ich speziell die Verkehrsflugzeuge, besitzen hoch-automatisierte Systeme welche die Integrität der unterschiedlichen Systeme ständig überprüfen und mich im Falle von Unstimmigkeiten (lautstark) darauf aufmerksam machen. Andere Flugzeuge wie unsere C172 verlangen diese Aufgaben vom Piloten.

Wenn man Flugvideos der realen Art in z.B. YouTube anschaut, sieht man, dass die Piloten in verschiedenen Phasen des Fluges Checklisten abarbeiten; dies gilt allgemein für die gesamte Luftfahrt. Diese Listen liegen entweder als Papier vor oder ein Flugzeugsystem zwingt zur Abarbeitung.

Die Nutzung von Checklisten und das Einhalten von Procedures dient der rechtzeitigen Vermeidung von Fehlern und den sich daraus ergebenden Konsequenzen. Nachfolgend sollen einige Wege beschrieben werden, die als Hilfestellung dienen.

Begriffsdefintion

Checkliste: Ist eine sog. Zustandsbeschreibung um den Zustand des Flugzeugs zu überprüfen bzw. ob ein Step aus einer Procedure umgesetzt wurde. Checklisten sind gesetzlich vorgeschrieben und werden in der Regel vollständig abgearbeitet, um sicherzustellen, dass alle Einstellungen korrekt sind und nichts vergessen wurde. Die konsequente Anwendung von Checklisten ist für die Flugsicherheit von großer Bedeutung.

Procedure: Diese beschreibt für eine Standardsituation (Anlassen der Triebwerke, Fliegen von Holdings) oder abnormale Situation (Reaktion in Notfällen) die vor, während und nach dem Flug auftritt, die Steps welche durch die Piloten einzeln oder gemeinsam abgearbeitet werden. Normalerweise kennt man diese auswendig und bedürfen nicht unbedingt der Schriftform.

Item: Definiert einen Einzelschritt oder Step einer Procedure. Nicht zu verwechseln mit „Items“ (Plural); hier handelt es sich um ein Synonym für Procedure, gerade im Shared Cockpit.

Flow: Ablauf der Schritte einer Procedure, die notwendigerweise nacheinander ausgeführt werden müssen und keine Sprünge erlauben.

Briefing: Besprechung vor einem Ereignis. Dementsprechend auch

De-Briefing: Besprechung nach einem Ereignis.

Flugphasen

Beginnen wir damit was uns während eines Fluges alles begegnet. Die nachfolgend aufgeführten Punkte sollen verdeutlichen, in welchen Phasen des Fluges Überprüfungen der Systeme notwendig sind, für die eine Checkliste eine optimale Hilfe darstellt.

Für alle diese Phasen und / oder auch Procedures gibt es im Grunde Checklisten mit Items, die geprüft werden müssen. Ebenso sollten Checklisten für unsere virtuelle Welt z.B. im Shared Cockpit unterstützen, in dem Pilot und Co-Pilot die Checklisten gemeinsam abarbeiten. Dadurch wird die Simulation natürlich noch realistischer und stellt eine besondere Herausforderung dar, wenn Pilot und Co-Pilot nur virtuell nebeneinander sitzen.

Die klassische Einteilung der Flugphasen - auch z.B. in Wikipedia oder auch in euren Handbüchern der Flugzeuge abzulesen - sind:

Rollen - dazu sind Freigaben der Ground- oder Towerlotsen notwendig
Start - Aufrollen auf die Startbahn nach der Freigabe durch den Tower und Beschleunigen zum Abheben
Anfangssteigflug - "initial climb" auf eine bestimmte Höhe welche pro Flugplatz variiert; diese sollte während der Flugvorbereitung geprüft und eingehalten werden
Steigflug - nach Freigabe durch den Departure-Controller zur Reiseflughöhe oder einer Zwischenhöhe
Reiseflug - geplante Reiseflughöhe bis zum Top of Descent
Sinkflug - zum Erreichen des Initial Approach Fix (IAF) einer STAR des Zielflughafens (z. B. nach IFR-Flugregeln)
Landeanflug - vom IAF einer STAR des Zielflughafens bis zur Landung (hier gibt es in der Literatur noch Zwischenschritte), inkl. entsprechender Vorbereitung wie AutoBrake setzen, Spoiler aktivieren etc.
Landung - hoffentlich auf der geplanten und freigegebenen Piste, mit den notwendigen Tätigkeiten wie Abfangen bzw. Stabilisieren, Aufsetzen, ggf. Schubumkehr, Bremsen und Ausrollen
Rollen - zum Parkplatz nach Anweisungen des Ground-Lotsen

Während oder bei den Landeprozeduren gibt es noch weitere mögliche Flugphasen wie:

Fehlanflug (GoAround) - Durchstarten und Fliegen eines Missed Approachs nach dem veröffentlichten Verfahren oder den Anweisungen des Controllers
Warteverfahren (Holding) - Fliegen von Warteschleifen über einem bestimmten Navigationspunkt bzw. mittels eines veröffentlichten Warteverfahrens

Im weiteren Sinne gehören zu den Phasen auch alle notwendigen vorbereitenden oder nachbereitenden Tätigkeiten wie:

Flugplanung bzw. -vorbereitung - Wetterinformation für den Start- und Zielflughafen und das Streckenwetter einholen
Vorbereitung am Boden - u.a. FMC-Programmierung
Rollen - haben wir bereits oben beschrieben, wird streng genommen nicht zu den eigentlichen Flugphasen gezählt; bei VATSIM befinden wir uns hier jedoch bereits auf kontrollierten Plätzen im Zuständigkeitsbereich von ATC's, weshalb wir diese Phase in die Flugphasen mit aufgenommen haben
Flugnachbereitung

Ein Beispiel für die Nutzung von Checklisten

Was aber tun, wenn das aktuell genutzte Flugzeugmuster über keine gute, im Sinne von unvollständige, Dokumentation verfügt, man aber dennoch nichts in der Vorbereitung oder in den Flugphasen vergessen will?

Es gibt dafür mehrere Lösungswege:

Suche auf der Webseite des Herstellers nach Dokumentation Updates
Suche im Internet nach Checklisten des Flugzeugmusters
Erstellen einer eigenen Checklisten Sammlung für den Lieblingsflieger

Für die Wege 1 und 2 gilt: Das Gefundene muss genau gelesen werden und es ist zu prüfen ob und in wie weit es für den Flug brauchbar ist, ggf. ist eine Präzisierung / Nachbesserung notwendig.

Weg 3 ist der aufwändigste überhaupt, gilt es doch die Dokumentation des Flugzeuges zu lesen und sich die Reihenfolge der Handgriffe genau zu erarbeiten.

Dies lässt sich am Airbus A320 sehr gut veranschaulichen denn er ist in den unterschiedlichsten Systemtiefen programmiert, auch abhängig in welchem Flugsimulator er verwendet wird. Gerade bei dem A320 von FlightFactor für X-Plane wurden fast vollständig alle Funktionalitäten umgesetzt die man z. B. beim A320 im MSFS vermisst.

Moderne Flugzeugmuster nehmen hier vieles ab und man muss nicht mehr wie zur Steinzeit die Panels sequenziell abarbeiten. Aber man kommt um eine Checkliste nicht herum, schon deshalb nicht, damit man sich sicherer fühlt in der Bedienung seines Lieblingsfliegers. Auf der einen Seite wollen wir ein möglichst realistische Simulation mit ATC und allem was dazu gehört ("as real as it gets"), das bedeutet andererseits aber auch dass wir uns innerhalb des Systems so viel Realismus wie möglich gönnen.

Erarbeitung einer Procedure und Checkliste

Für die Erstellung von eignen Checklisten gibt es viele Tools, sei es Excel oder Word oder kostenfreie Software-Alternativen. Tabellen in Excel und Word sind leicht anzulegen und mit Inhalt zu füllen.

Hat man das Format bestimmt geht es nur noch um den Inhalt, dabei empfiehlt es sich die schrittweise Vorgehensweise zu dokumentieren. Für Schalterstellungen und ähnliches gibt es gerade unter Windows viele Schriftarten die entsprechende Symbole enthalten.

Das Ergebnis

Das nachfolgende Bild ist ein Beispiel wie (auszugsweise) eine Checklist aufgebaut sein kann, die Items müssen zwingend so abgearbeitet werden sonst kommt man nicht zum gewünschten Ergebnis oder etwas anderes, definitiv nicht gewolltes, tritt ein und man fängt von vorne an. Erstellt habe ich diese mit relativ wenig Aufwand in Word über Tabellen.

Die Erarbeitung solcher Listen kann einige Stunden dauern wenn vom Hersteller nichts passendes mitgeliefert wird, es ist viel Lesen im technischen Manual – das sehr gut aber oft auch verwirrend ist – notwendig. Der Aufwand lohnt sich aber, da man mit einer Checkliste nach längerer Pause oder Nutzung eines anderen Musters schnell wieder im Cockpit Klarheit hat.

Eigene Unterlagen (hier eine Handlungsanweisung) während des Fluges erstellen

Nicht zu unterschätzen sind eigene Listen und Skripts, die von einem professionellen Layout bis hin zu einem "Schmierzettel" auf dem Kniebrett gehalten sein können. Gerade bei Flügen nach Instrumentenflugregeln stürmen auf den Piloten teilweise in kurzer Zeit Anweisungen ein, die zeitnah umgesetzt werden müssen.

Beim Anflug eines Flughafens über eine STAR kann es vorkommen - sehr oft sogar - dass die STAR nicht so geflogen werden kann wie im FMC programmiert. Die Controller geben entweder Headings (Vektoren) und Höhen vor für den kontrollierten Abstieg oder aber clearen den Piloten auf eine Transission.

Hier muss man nun in der Lage sein die Höhe und Richtung mit den diversen Pre-Selektoren des Cockpits zu kontrollieren, zusätzlich könnten Geschwindigkeitsänderungen als auch Luftdruckänderungen durchgegeben werden die ebenso eingestellt werden müssen.

Um der Geschwindigkeit der Änderungen hinsichtlich Richtung, Höhe und Geschwindigkeit folgen zu können, bietet es sich an diese Werte in Form einer eigenen Checkliste zu notieren falls man sich nicht alles im Kopf speichern kann. Ist dies der Fall und will man nicht ewig "Say again" zum Controller sagen kommt man um Papier und Bleistift nicht herum.

Hier entwickelt jeder seinen eigenen Stil. Das oben stehende Bild ist ein Auszug von meinem Notizblock auf einem IFR-Flug.

Es geht in der ersten Zeile mit der Clearance los: "Cleared to EDDP via NUDGO5T-departure, flight planed route, climb via SID altitude 5000 ft, squawk 2275, RWY in use 23L". Danach folgt das "push back approved, facing NORTH". Es schließen sich Taxi-Anweisungen an: "Taxi to Holding Point RWY23L via P2, M, L2" (kleine Anmerkung: ich starte vom Flughafen Düsseldorf).

Während des Fluges gibt mir der ATC verschiedenen Angaben zu Höhe und Kurs durch. Irgendwann (in der vorletzten Zeile) befinde ich mich im Anflug auf Leipzig: "Speed 180 kts or less, heading 140". Nach immer weiteren Vektoren werde ich auf einen Kurs gebracht um den Localizer vom ILS anzuschneiden. Schlußendlich erfolgt das "cleared ILS 26L" mit einer Geschwindigkeit von "170 kts until 5 nm DME". Nach dem Ausrollen folgt noch die Taxi-Anweisung: "Taxi to stand 110 via H1 and N".

Das war's, ich bin gut in Leipzig angekommen. Ich möchte nur damit zum Ausdruck bringen das hier jeder seine eigenen Präferenzen hat was er mitschreibt. Der Flugsimulator stellt uns meistens vor die Situation das ich alles allein machen muss: Fliegen, navigieren, funken, zurücklesen, Anweisungen umsetzen. Das alles möglichst zeitnah was draußen im richtigen Leben auf zwei Piloten verteilt wird.

Briefing

Briefings sind dazu da ein bevorstehendes Ereignis zu besprechen. Im Multi-Crew-Konzept ist dies besonders wichtig um beide Piloten auf den gleichen Wissenstand zu bringen. Als Single-Pilot hilft es ein mentales Gedankenmodell für das bevorstehende Ereignis zu haben.

Folgende Briefings gibt es:

Departure Briefing
Descent Briefing
Approach Briefing (welches auch ein eventuelles Holding Briefing beinhalten kann)

Departure Briefing

Das Departure Briefing sollte folgende Punkte ansprechen:

Flugzeug Typ
Technischer Status des Fliegers
Relevante NOTAMS
Erwartete Taxi Route
Minimum Takeoff Fuel
Block Fuel
Startbahn und Zustand der Bahn
Start Konfiguration
V1,VR,V2
Transition Altitude
Erwartete Standard Instrument Departure (SID)
Generelle Infos
Minimum Safe Altitude (MSA)
Erster Fluglevel
EOSID - One Engine Out Standard Instrument Departure
Rejected takeoff Briefing

"D-AIZC, A320-200 mit CFM-Triebwerken. Flieger ist technisch einwandfrei. Es gibt heute auf unserer Route keine relevanten NOTAMS. Wir werden wahrscheinlich über N zur Piste 18 rollen. Unser Minimum Takeoff Fuel sind 5800 KG und unser Block Fuel sind 6100 KG.

Wir werden heute von der Startbahn 18 abheben bei trockenen Bedingungen. Die Konfiguration wird Flaps 1+F, Packs OFF, Engine Anti-Ice OFF sein. V1 140, VR 145, V2 150, Flex 50. Die Transition altitude ist 5000 ft.

Die ANEKI9L-Departure according FMS, Langen Radar preselected COM1, mit folgenden Anmerkungen "Do not turn before departure end of runway" und "Close-in Obstacles". RWY18 178° minimum 800ft or more direct RID, Speed 220 or less, ANEKI Initial Climb 4000ft. Wir starten Richtung Süden und haben einen MSA von 3500ft.

Im Falle eines Triebwerksausfall, fliegen wir gerade aus weiter auf 3000ft und lassen uns Radar Vectors von ATC auf die Landebahn 25 geben. Die Bahn ist 4000m lang und wir brauchen heute 2400m. Für jeden Notfall vor V1 brechen wir den Start ab. Nach V1 heben wir ab und lassen uns Radar Vectors von ATC geben."

Descent Briefing

Das Descent Briefing dient dazu den Anflug auf einen Flughafen vorzubereiten und den Top Of Descent (TOD) optimal zu bestimmen. Ein später TOD kann dazu führen, dass die Geschwindigkeit nicht schnell genug abgebaut werden kann und der Flieger nicht bei einer gewissen Höhe den stabilen Endanflug fliegen kann (Richtwert 1000 ft).

Das Descent Briefing sollte folgende Punkte ansprechen:

Top of Descent
Minimum Off Route Altitude/ Minimum Safe Altitude
Standard Arrival Route
Wetter
Luftraum Struktur

Falls der TOD im ND auf der Kurslinie nicht durch einen nach rechts abgewinkelten weissen Pfeil angezeigt wird kannst Du ihn z. B. so berechnen: Du bist auf FL230 und willst am Punkt X auf FL110 rauskommen. Wann musst Du den Sinkflug einleiten?

Differenz FL230 - FL110 = 120
120 : 3 (Sinkwinkel) = 40 Somit leitest Du den Sinkflug 40 nm vor Punkt X ein. Und welche Sinkrate?
GS (z. B. 420 kt) : 2 * 10 = 2100 Damit sinkst Du mit 2100 ft / min und kommst auf FL110 am Punkt X raus.

"Descent Briefing. Wir werden unseren Anflug auf Stuttgart 40 Meilen vorher beginnen. Die Minimum Safe altitude 25 nm um Stuttgart ist 3400 ft im Nord-Osten und 3900 ft im Nord-Westen. Wir erwarten die BADSO2A-Arrival in Stuttgart. Das Wetter in Stuttgart ist gut und die Wolkendecke ist hoch genug. Wir haben einen Klasse D außen von FL100-4500 ft und einen Klasse C in der Mitte von 3500 ft-5500 ft und innen einen Klasse D von GND-3500 ft."

Approach Briefing

Das Approach Briefing geht nochmal detailliert den Anflug durch damit beide Piloten wissen worauf sie Sich einstellen können. Das Approach Briefing sollte folgende Punkte ansprechen:

Flugzeug und Status
NOTAMS und Wetter am Zielflughafen
Treibstoff - an Board und Minimum Diversion Fuel
Approach Typ - beim Non Precision Approach den QNH erwähnen
Minimum Safe Altitude - wenn nicht schon vorher erwähnt
Altitude und Final Descent Point
Final Course und Glide Path - besonders wichtig wenn der Gleitpfad nicht 3° ist
Minimum - beim Non Precision Approach den Missed Approach Point erwähnen
Missed Approach
Landebahn
Landeperformance
Rollanweisungen

"D-AIZC im Anflug auf Stuttgart. Der Flieger ist technisch einwandfrei. Keine relevanten NOTAMS für Stuttgart und das Wetter - leichter Wind aus Norden mit broken Clouds 7000 ft. Wir haben noch 2500 kg an Board und brauchen als Minimum Diversion Fuel 2100 KG. Wir fliegen den ILS RWY25, dieser startet bei 4000 ft ab UNSER mit einem finalen Kurs von 252° und einem 3.0° Gleitpfad. Minimums für CAT 1 sind 1390 ft. Der Missed Approach führt uns Runway Heading bis 4.2 DME SGD oder 5000 ft, whichever is later, rechts Kurve heading 339° bis zum Kreuzen des Radials 277° STG, rechte Kurve um R233 LBU zu intercepten, 5000 ft halten. Die Bahn ist 3345 m lang und wir haben ein PAPI auf der linken Seite. Unsere landing Performance ist 1300 m. Wir verlassen die Bahn auf der rechten Seite."

Pilotenqualifikation und Lufttüchtigkeit von Flugzeugen

Dieser Abschnitt beschäftigt sich mit menschlichen Faktoren, die Einfluss auf die Führung eines Luftfahrzeugs haben und technischen Aspekten welche das Flugzeug selbst betreffen.

Fliegen von Flugzeugen, Handling fehlerhafter Flugzeugsysteme / Avionik

Im RL: Die Art des beabsichtigten Fluges entscheidet darüber, welche Pilotenlizenz, Ratings, Mindestanzahl an Flugstunden, …, erforderlich ist. Jede Lizenz beinhaltet Berechtigungen und Einschränkungen, wie z. B. MTOW des Flugzeugs, Flüge bei Nacht oder die Verwendung spezieller Navigationsverfahren.
Auf VATSIM: Prinzipiell kann ich nach Bestehen des New Member Orientation Test‘s online gehen und fliegen, ohne ein entsprechendes Rating / entsprechende Qualifikation nachzuweisen (kontrovers zur Ausbildung von ATC‘s)
Prozeduren regeln für Piloten eindeutig und verbindlich, wie zu reagieren ist wenn vor oder während des Fluges funktionsunfähige Geräte entdeckt werden. Der Hintergrund ist: Ein Flug mit einem Flugzeug oder die Benutzung von Systemen mit denen man weniger vertraut ist verlangt eine besondere, intensivere Vorbereitung damit man während des Fluges nicht überfordert ist.
CRM – Crew Ressource Management: Bezieht sich vorrangig auf Konzepte die von mindestens zwei Piloten umgesetzt werden (shared cockpit); daraus hat sich abgeleitet:
SRM – Single Pilot Ressource Management: Definiert die Verwaltung aller Ressourcen, die einem einzelnen Piloten vor, während und nach dem Flug zur Verfügung gestellt werden. Umfasst das Aufgaben-, Automatisierungs- und Risikomanagement, Situationsbewusstsein und den kontrollierten Flug in das Gelände (CFIT). SRM-Training hilft dem Piloten Risiken allein genau einzuschätzen sowie genaue und zeitnahe Entscheidungen zu treffen

Gefährliche Einstellungen des Piloten, Selbstüberschätzung

Neben gesundheitlichen Einschränkungen, die eine ordnungsgemäße Flugdurchführung beeinträchtigen kommen noch Punkte hinzu, die in einer Selbstüberschätzung der Piloten begründet sein können. Sei es durch falschen Ehrgeiz oder Scham, bekannte Defizite zu offenbaren führt es immer zum gleichen, unter normalen Umständen vermeidbaren, Resultat.

Feststellung von funktionsunfähigen Systemen / Ressourcen

Um eine ordnungsgemäße Flugdurchführung zu garantieren haben sich neben der Verwendung von Checklists und Procedures Strukturen entwickelt, die eine objektive Entscheidungsfindung ermöglichen und jederzeit reproduzierbar sind.

Die Idee der 5 P‘s basiert darauf das es fünf Variablen gibt, die den Piloten in seiner Umgebung beeinflussen im Hinblick auf die Findung kritischer Entscheidungen.
Die Beeinflussung kann einzeln zu einer abnormalen Situation führen oder auch in der Summe wenn eine einzelne Variable dies allein noch nicht vermag.

Nutzung der PAVE-Checklist: Diese dient der Definition von Mindestanforderung und der Erkennung von Gefahren. Unterteilt in die Hauptpunkte: Pilot, Aircraft, Environment, External Pressures wird jeder dieser nochmals beleuchtet nach der TEAM-Checklist. Somit wird der Ansatz verfolgt, jeweils für Pilot, Aircraft, Environment und External Pressures zu hinterfragen, ob ich ein Risiko transferieren, beseitigen, akzeptieren oder wenigstens reduzieren kann.

Infolgedessen müssen Mindestanforderung eingehalten und Gefahren eliminiert / reduziert werden
Nutzung der TEAM-Checklist: Transfer, Eliminate, Accept, Mitigate, Anwendung des Risikomanagements
Entscheidungsfindung in einer dynamischen Umgebung erfordert eine ständige Re-Evaluierung der Prozesse
Beispiele welche die Entscheidungsfindung beeinflussen können: Gruppenzwang, fehlende Selbstreflexion des Piloten, Selbstüberschätzung, Nicht-Erkennen von veränderten Bedingungen (VMC wechseln zu IMC), räumliche Desorientierung, Trübung des Bewusstseins (Alkohol, Drogen, aber auch [CO-] Intoxikationen), Fehler in (Kraftstoff-) Berechnungen, Vernachlässigung von Planung und Inspektion, „Betriebsblindheit“

Werden all diese Punkte umgesetzt könnte daraus eine Übersicht wie folgt entstehen:

Flugphasen und zu beachtende Komponenten

Nachdem eingangs bereits die Flugphasen allgemein benannt wurden möchte ich auch hier etwas detaillierter darauf eingehen, welche Aspekte dazu beachtet werden sollten. Hier erlaube ich mir bereits den Hinweis, dass Unterrichtung zu den einzelnen Punkten in den entsprechenden Modulen, die über das PTD angeboten werden, erfolgt.

Normaler Take-Off und Steigflug

Einfluss von Seitenwind, Windscherung, Rückenwind, Turbulenzen, Wirbelschleppen, Zustand der RWY
Nutzung der korrekten / zugewiesenen RWY
Gefahren beim Fliegen in geringer Höhe, Strömungsabriss, Trudeln, CFIT (controlled flight into terrain)
Gefahren durch Ablenkung des Piloten, Beeinträchtigung des Situationsbewusstseins und / oder unangemessene Aufmerksamkeitsverteilung

Normaler Anflug und Landung

Beachtung von Mindestflughöhen, CDA (Continuous descent approach)
Stabiler Anflug, Energiemanagement
Einfluss von Seitenwind, Windscherung, Rückenwind, Turbulenzen, Wirbelschleppen, Zustand der RWY
Gefahren beim Fliegen in geringer Höhe, Strömungsabriss, Trudeln, CFIT (controlled flight into terrain)
Gefahren durch Ablenkung des Piloten, Beeinträchtigung des Situationsbewusstseins und / oder unangemessene Aufmerksamkeitsverteilung
Nutzung der korrekten / zugewiesenen RWY und des korrekten Aufsetzpunkts
Beschaffenheit der Oberfläche, meteorologische Bedingungen (ATIS)
Berücksichtigung der Windverhältnisse, Geländebeschaffenheit, zu überfliegende Hindernisse im Endanflug

Nach der Landung, Abstellen und Sicherung

Verwendung der korrekten Taxiways
Parken an der zugewiesenen Position
Komplettierung der Checklisten zum Herunterfahren und Sichern des Flugzeugs

Einfluss verschiedener Faktoren auf den Flug

In diesem Kapitel wird beleuchtet, welche Einflüsse während eines Fluges relevant sein können. Diese werden hier in diesem Modul benannt, jedoch nicht tiefgründig erörtert. Dazu darf ich weiterführend auf die jeweiligen Module hier im PTD im Rahmen der Pilotenausbildung verweisen.

Wetterinformationen, Auswertung und Entscheidungsfindung

Der Pilot muss sich bei der Flugplanung und Flugdurchführung mit einer Menge an Informationen auseinandersetzen die auf die Machbarkeit eines Fluges essentiellen Einfluss haben. Beispielhaft wäre hier zu nennen:

Flugdurchführung nach VMC oder IMC
Zusammenhang zwischen Länge der RWY und MTOW des Flugzeugs, Temperatur und Luftdruck
Flüge von Hochdruck- in Tiefdruckgebiete und umgekehrt
Flüge von Warm- in Kaltfronten und umgekehrt
Beschaffenheit des Geländes im Ab-/ Anflug (Fallwinde, Turbulenzen)
Gefahr durch Wirbelschleppen
Gefahr von Vereisung an Tragflächen, Triebwerkseinläufen
Zustand der RWY bei Temperaturen um den Gefrierpunkt
Nutzung von Wetterdiensten: METAR, TAF, PIREP

Wie leicht zu erkennen ist, spielen hier eine Menge an Faktoren eine große Rolle wobei jeder einzelne dazu geeignet ist, eine sichere Flugdurchführung zu vereiteln.

Luftraum, ATC und Kommunikation

Einhaltung der entsprechenden Lufträume gemäß der beabsichtigten Flugdurchführung (VFR oder IFR)
Korrekte Verwendung des Transponder-Mode(s) STBY and C/ALT
Nutzung der Standard-Transponder-Codes für VFR / IFR oder des vom ATC zugewiesenen Codes

Speziell in unserem Netzwerk werden wir damit konfrontiert, das nicht zu jedem Zeitpunkt auf unserem Flug alle benötigten Stationen besetzt sind. Hierbei ist es notwendig, sich (schon im Vorfeld des Fluges) zu informieren, welche ATC's online sind. Hierzu bediene ich mich verschiedener Tools oder behalte während des Fluges meinen Piloten-Client im Auge, da sich Veränderungen in der Verfügbarkeit von Lotsen dynamisch ergeben.

Auffinden von zuständigen ATC-Stationen: Auf VATSim durch verschiedene Tools (VATSpy, VATScope, …) oder Pilotenclient (xPilot, vPilot) möglich
Wird in diesem Modul nicht näher vermittelt sondern wie bereits weiter oben erwähnt eigenständig in einem anderen Modul.

Risikomanagement

Weiter oben wurde bereits auf die einzelnen Flugphasen eingegangen. Um im Bereich der Risikoabwägung und Machbarkeit eines Fluges adäquate Entscheidungen zu treffen bedarf es der Auswertung verschiedener Faktoren:

Fehlende Landing-Clearance und GoAround

Entscheidungsfindung für die Durchführung eines G/A (werden Sicht-Minima unterschritten oder erhalte ich die Anweisung von ATC?); diese sollte nachfolgende Parameter enthalten:

Bewertung der Triebwerksleistung für einen G/A
Rechtzeitig Entscheidung für einen G/A treffen
Meldung an ATC oder über UNICOM
Fehlerhafte Landekonfiguration
Kollisionsgefahren, einschließlich Flugzeuge, Gelände, Hindernisse und Freileitungen
Gefahren beim Fliegen in geringer Höhe, Strömungsabriss, Trudeln, CFIT (controlled flight into terrain)

Langsamflug

Erkennung eines bevorstehenden Strömungsabrisses
Gefahren beim Fliegen in geringer Höhe, Strömungsabriss, Trudeln, CFIT (controlled flight into terrain)
Gefahren durch Ablenkung des Piloten, Trübung des Bewusstseins

Gefahren durch Ablenkungen des Piloten, Bewusstseinseintrübung

Gruppenzwang,
fehlende Selbstreflexion des Piloten,
Selbstüberschätzung,
Nicht-Erkennen von veränderten Bedingungen (VMC wechseln zu IMC),
räumliche Desorientierung,
Trübung des Bewusstseins (Alkohol, Drogen, aber auch [CO-] Intoxikationen),
Fehler in (Kraftstoff-) Berechnungen,
Vernachlässigung von Planung und Inspektion, („Betriebsblindheit“)

Turbulenzen und Windscherungen

Gefahr durch Wirbelschleppen aufgrund voraus landender / startender Flugzeuge
Unerwartete Windverhältnisse aufgrund der Geländebeschaffenheit (abfallendes Gelände im Landeanflug)
Meteorologisch bedingt, teilweise nicht immer vorhersagbar (siehe PIREP)

Fliegen von Steilkurven

Fehlerhafte Aufmerksamkeitsverteilung zwischen Flugzeugsteuerung und Orientierung
Gefahren beim Fliegen in geringer Höhe, Strömungsabriss, Trudeln, CFIT (controlled flight into terrain)
Gefahren durch Ablenkung des Piloten, Trübung des Bewusstseins

Navigationssysteme und Funkdienste

Fehler bei der Verwendung des Autopiloten
Einschränkungen oder Verlust des verwendeten Funkdienstes
Transponder (Mode(s) STBY and C/ALT)
Gefahren durch Ablenkung des Piloten, Trübung des Bewusstseins und / oder unangemessene Aufmerksamkeitsverteilung

Fazit

Geregelte Abläufe im Cockpit sind vor, während und nach einem Flug essentiell. Um hier einheitliche und reproduzierbare Maßstäbe anzulegen sind Checklisten vorgeschrieben und Procedures zu empfehlen. Neben gesetzlichen und technischen Regularien spielt der Faktor Mensch eine große Rolle. Es können immer wieder unvorhergesehene Situationen entstehen. Um diese so gering wie möglich zu halten und zu beherrschen bedarf es eines wohl durchdachten Risikomanagements.

Flugbetrieb

[FLB02] Bodenbetrieb

Dieses Modul wird über Moodle unterrichtet und ist dort dauerhaft unter dem Abschnitt PTD -> P1 verfügbar.

Flugbetrieb

[FLB03] Grundlegende Notfallverfahren

Dieses Modul wird über Moodle unterrichtet und ist dort dauerhaft unter dem Abschnitt PTD -> P1 verfügbar.

Flugbetrieb

[FLB04] IFR Karten, Checklisten und Prozeduren

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Flugbetrieb

[FLB05] Notfallverfahren IFR

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Flugmanöver

[FLM01] Grundlegende Flugmanöver

Zur Vervollständigung der Seite steht die Präsentation zur Verfügung

Dieses Modul aus der Kategorie: Flugmanöver behandelt einige grundlegende Flugmanöver, um einen normalen Flug ohne Besonderheiten durchführen zu können. Das Modul wird als Praxisflug mit einer Vorbesprechung und einer Nachbesprechung durchgeführt.

Da dieses Modul direkt für das P1-Rating erforderlich ist, wird empfohlen, einen für die P1-Prüfung zugelassenen Flugzeugtypen für diesen Übungsflug zu verwenden, auch wenn das für die Übungsflüge keine Verpflichtung ist. Die Kriterien für die zugelassenen Flugzeugtypen sind in der Beschreibung des Ausbildungssystems zu finden. Ergänzend sollte sichergestellt sein, dass der verwendete Flugzeugtyp mindestens über die üblichen Hauptinstrumente (Fluglageanzeiger, Fahrtmesser, Höhenmesser, Variometer, Kurskreisel, optional Wendezeiger) verfügt.

Da bei diesem Flug der Fokus auf der korrekten Ausführung der Flugmanöver liegt, findet der Flug ohne ATC statt. Den teilnehmenden Piloten wird vom überwachenden Trainer ein Übungsraum zugewiesen und durch Hinweise über Teamspeak sichergestellt, dass ausreichender Abstand zu anderen Piloten sowie zu freigabepflichtigen Lufträumen besteht.

Das Wetter sollte möglichst auf klaren Himmel und ruhiges Wetter eingestellt werden, damit das Abfliegen der Manöver nicht durch die Wetterbedingungen beeinflusst wird. Ein Start und eine Landung bei Seitenwind werden im folgenden Modul Spezielle Flugmanöver (FLM02) durchgeführt; hier in diesem Modul werden Start und Landung jedoch zunächst bei Windstille geübt.

Kurzbeschreibung

Die Angaben für Geschwindigkeit und Flughöhe sind als Beispielwerte zu verstehen, von denen in Abhängigkeit vom verwendeten Flugzeugtypen oder aufgrund der Geländesituation auch abgewichen werden kann. Die einzelnen Übungen bei diesem Flug können jeweils mehrfach durchgeführt werden, wenn dies sinnvoll erscheint, um die Manöver sicherer zu beherrschen.

Start und Steigflug auf mindestens 500 ft über Grund bevor die erste Kurve eingeleitet wird
Weiterer Steigflug auf 2000 ft und Austrimmen auf eine Geschwindigkeit von 90 kts
Konstant Halten von Geschwindigkeit, Flughöhe und Steuerkurs für einige Minuten
Erhöhen der Geschwindigkeit auf 110 kts und Halten dieser Geschwindigkeit, wobei die Flughöhe und der Steuerkurs konstant gehalten werden
Reduktion der Geschwindigkeit auf 70 kts und Halten dieser Geschwindigkeit, wobei die Flughöhe und der Steuerkurs konstant gehalten werden
Erhöhen der Geschwindigkeit zurück auf 90 kts, wobei die Flughöhe und der Steuerkurs konstant gehalten werden
Steigflug auf 3000 ft und Halten dieser Höhe, wobei die Geschwindigkeit und der Steuerkurs konstant gehalten werden
Sinkflug zurück auf 2000 ft und Halten dieser Höhe, wobei die Geschwindigkeit und der Steuerkurs konstant gehalten werden
Koordinierter Kurvenflug mit etwa 30° Schräglage als Vollkreis jeweils einmal nach links und einmal nach rechts, wobei die Flughöhe und die Geschwindigkeit konstant gehalten werden
Koordinierter Kurvenflug mit etwa 30° Schräglage als Abfolge von mehreren Kursänderungen um jeweils 90° nach links und nach rechts, wobei die Flughöhe und die Geschwindigkeit konstant gehalten werden
Sinkflug auf 1000 ft, wobei die Geschwindigkeit und der Steuerkurs konstant gehalten werden
Landeanflug entweder als Platzrunde oder Direktanflug
Durchstarten vor dem Aufsetzen und erneuter Landeanflug
Landung

Ausführliche Beschreibung

Es folgt eine ausführliche Beschreibung der einzelnen Flugmanöver, die bei diesem Flug geübt werden sollen.

Flugvorbereitung

Eine ausführliche Flugvorbereitung ist für diesen Flug nicht erforderlich, da der Fokus auf den Flugmanövern liegt, da das Wetter bei diesem Flug keine Rolle spielt und da vom betreuenden Trainer überwacht wird, dass die Grenzen des zugewiesenen Übungsraumes eingehalten werden. Daher ist an dieser Stelle lediglich das Hochfahren der Flugzeugsysteme gemäß der dafür vorgesehenen Verfahrensweisen erforderlich. Dazu sei auf das Handbuch des verwendeten Flugzeugtypen verwiesen.

Rollen zur Startbahn

Dieser Übungsflug wird an einem einfachen Flughafen ohne komplexe Rollbahnen durchgeführt, so dass anhand von wenigen Anweisungen des betreuenden Trainers zur Startbahn gerollt werden kann. Dabei wird die Geschwindigkeit mit dem Schubhebel und den Radbremsen (bedient mit dem oberen Teil der Pedale) gesteuert, während die Richtung bei den meisten Flugzeugtypen mit der Bugradlenkung gesteuert wird, die bei den für diesen Flug verwendeten kleinen Propellerflugzeugen üblicherweise mit der Bedienung des Seitenruders über die Pedale gekoppelt ist. Zusätzlich kann eine differentielle Bedienung der linken und rechten Radbremse zur Lenkung verwendet werden; dabei sollte jedoch vorsichtig vorgegangen werden, weil ansonsten ein Kontrollverlust und im Extremfall ein Überschlagen des Flugzeugs möglich ist. Daher wird im Normalfall hauptsächlich mit der Bugradlenkung gesteuert, während beim Bremsen die linke und rechte Radbremse gleichzeitig betätigt werden. Das Seitenruder hat aufgrund der geringen Anströmgeschwindigkeit beim Rollen am Boden weniger Einfluss; ein gewisser Einfluss aufgrund der Anströmung durch den Propeller ist jedoch trotzdem vorhanden.

Start

Nachdem die letzten Checks vor dem Start abgeschlossen sind, wird das Flugzeug auf der Mittellinie der Startbahn ausgerichtet und mit dem Schubhebel die Motorleistung auf volle Leistung eingestellt. Dadurch beschleunigt das Flugzeug zunächst auf der Startbahn und wird dabei jedoch üblicherweise nicht von alleine geradeaus rollen. Dies ist durch verschiedene Effekte des Propellers begründet, wobei üblicherweise die Rotation in der Luftströmung hinter dem Propeller, die dann das Seitenleitwerk von der Seite anströmt, der dominante Effekt ist. Bei der üblichen Drehrichtung eines Propellers führt dies zu einem Abdriften des Flugzeugs nach links, das durch einen passend dosierten Seitenruderausschlag (in Kombination mit der damit gekoppelten Bugradlenkung) mit dem rechten Pedal kompensiert werden muss. Während das Flugzeug auf der Startbahn beschleunigt, ist es außerdem wichtig, die Motorüberwachungsinstrumente zu beobachten, um sicherzustellen, dass der Motor tatsächlich die benötigte Leistung liefert. Wenn Unstimmigkeiten rechtzeitig bemerkt werden, kann der Start dann noch abgebrochen werden, um eine kritische Situation mit Motorproblemen kurz nach dem Start zu verhindern.

Wenn die Startbahn lang genug ist, würde das Flugzeug ab einer gewissen Geschwindigkeit von alleine abheben, allerdings wird dann eine unnötig lange Startstrecke benötigt, die auch nicht an jedem Flughafen zur Verfügung steht. Außerdem sind wie im Modul Grundlagen der Flugmechanik (PHY02) besprochen wurde, die Steigrate und der Bahnwinkel im Steigflug bei hoher Fluggeschwindigkeit relativ gering, so dass es auch daher sinnvoll ist, bereits bei einer etwas geringeren, aber dennoch sicheren Geschwindigkeit abzuheben und dann im Steigflug zunächst weiterhin mit einer eher geringen Geschwindigkeit zu fliegen. Daher wird, sobald beim Startlauf eine ausreichende Geschwindigkeit erreicht ist, durch Ziehen am Höhenruder der Anstellwinkel vergrößert, so dass bereits bei dieser geringen Geschwindigkeit der Auftrieb das Gewicht des Flugzeugs tragen kann, so dass das Flugzeug abhebt. Dieser Vorgang der Vergrößerung des Anstellwinkels während des Startlaufs durch Ziehen am Höhenruder wird als Rotieren oder Rotation bezeichnet. Bei den für diesen Flug verwendeten Flugzeugtypen ist eine Geschwindigkeit von 60 kts als grober Anhaltswert für die Rotationsgeschwindigkeit gut geeignet; ein genauerer Zahlenwert kann aus dem Flughandbuch des verwendeten Flugzeugs entnommen werden. Da jedoch eine zu niedrige Geschwindigkeit insbesondere in der niedrigen Flughöhe kurz nach dem Start sehr gefährlich werden kann, muss dabei sehr genau auf die Dosierung des Höhenruderausschlags geachtet werden, um im Steigflug nicht zu langsam zu werden.

Um bei einer noch geringeren Geschwindigkeit abheben zu können, werden vor der Start üblicherweise die Landeklappen teilweise ausgefahren. Da die Landeklappen jedoch auch einen erheblichen Zusatzwiderstand verursachen, der beim Start und beim Steigflug hinderlich ist, werden die Landeklappen für den Start üblicherweise nur teilweise und nicht vollständig ausgefahren. In Abhängigkeit von beispielsweise der verfügbaren Startbahnlänge muss daher ein passender Kompromiss für das Ausfahren der Landeklappen vor dem Start gefunden werden, um ein frühes Abheben zu ermöglichen, ohne den Start und den Steigflug zu sehr durch den Zusatzwiderstand zu behindern. Bei den für diesen Flug verwendeten Flugzeugtypen ist eine Klappenstellung von 10° als grober Anhaltswert gut geeignet; ein genauerer Zahlenwert kann aus dem Flughandbuch des verwendeten Flugzeugs entnommen werden.

Steigflug

Im Steigflug kann meist zunächst weiterhin mit Vollgas geflogen werden bevor dann allmählich die Motorleistung durch Zurücknehmen des Schubhebels etwas reduziert wird, um den Motor zu schonen. Die Geschwindigkeit wird dabei weiterhin mit dem Höhenruder gesteuert, wobei zusätzlich die Höhenrudertrimmung genutzt werden kann, um nicht dauerhaft am Höhenruder drücken oder ziehen zu müssen. Kurz vor dem Erreichen der geplanten Flughöhe wird durch Zurücknehmen des Schubhebels die Motorleistung weiter reduziert, um den Steigflug zu beenden, wobei weiterhin mit dem Höhenruder die Geschwindigkeit gesteuert wird. Da das Flugzeug auf Änderungen der Motorleistung langsamer reagiert als auf Bewegungen des Höhenruders und da kleine Abweichungen von der Geschwindigkeit in diesem Moment normalerweise akzeptiert werden können, kann an dieser Stelle das Höhenruder genutzt werden, um beim Übergang vom Steigflug in den Horizontalflug die geplante Flughöhe genauer zu treffen.

Geradeausflug

Nachdem der Steigflug beendet ist, wird das Flugzeug für einen geradlinigen Horizontalflug ausgetrimmt. Dazu wird zunächst eine Schubhebelstellung und eine Höhenruderstellung ermittelt, bei der das Flugzeug auf konstanter Flughöhe mit konstanter Geschwindigkeit fliegt. Dann wird allmählich der Höhenruderausschlag zurückgenommen und gleichzeitig die Höhenrudertrimmung in die entgegengesetzte Richtung verstellt, so dass das Flugzeug in diesem Flugzustand bleibt, aber allmählich ein immer geringerer Höhenruderausschlag erforderlich ist, um das Flugzeug in diesem Flugzustand zu halten. Schließlich sollte eine Trimmstellung gefunden werden, bei der das Flugzeug auch bei losgelassenem Höhenruder weiterhin in diesem Flugzustand bleibt, sofern keine äußeren Störungen beispielsweise durch Wettereinflüsse vorhanden sind.

Da in der Praxis das Austrimmen niemals perfekt sein wird und auch bei ruhigem Wetter die Luft trotzdem niemals absolut ruhig sein wird, bleibt das Flugzeug normalerweise nicht dauerhaft perfekt in diesem ausgetrimmten Flugzustand. Zwar sorgt das Höhenleitwerk für eine positive Stabilität des Anstellwinkels und damit der Fluggeschwindigkeit, so dass diese beiden Parameter aufgrund von Störungen nur ein wenig schwanken können, aber nicht langfristig wegdriften; allerdings wird die Einstellung des Schubhebels niemals absolut perfekt sein, so dass das Flugzeug allmählich von seiner Flughöhe wegdriften wird. Außerdem tritt der bereits erwähnte Einfluss des Propellers auch im Reiseflug auf, wenn auch nicht so stark wie beim Startlauf, so dass das Flugzeug auch nicht dauerhaft perfekt geradeaus fliegen wird. Daher muss mit kleinen Querruderausschlägen und gegebenenfalls Seitenruderausschlägen eine gerade Ausrichtung des Flugzeugs sichergestellt werden. Da das Flugzeug auf Änderungen der Motorleistung langsamer reagiert als auf Bewegungen des Höhenruders und da kleine Abweichungen von der Geschwindigkeit im Reiseflug oftmals eher akzeptiert werden als Änderungen der Flughöhe, kann im Reiseflug das Höhenruder genutzt werden, um kleine Störungen der Flughöhe zu kompensieren. Wenn festgestellt wird, dass das Flugzeug jedoch dauerhaft eine Tendenz zum Steigen oder Sinken zeigt, sollte dies durch eine Anpassung der Motorleistung kompensiert werden, da eine langfristige Korrektur mit dem Höhenruder zwangsläufig eine langfristige Abweichung der Geschwindigkeit von der geplanten Geschwindigkeit zur Folge hätte.

Änderung der Geschwindigkeit

Wird demnächst hinzugefügt.

Änderung der Flughöhe

Wird demnächst hinzugefügt.

Koordinierter Kurvenflug

Wird demnächst hinzugefügt.

Sinkflug

Die Steuerung des Flugzeugs im Sinkflug erfolgt prinzipiell genauso wie im Steigflug nur in umgekehrter Richtung. Die Motorleistung wird also im Vergleich zum Horizontalflug reduziert. Die Geschwindigkeit wird dabei weiterhin mit dem Höhenruder gesteuert, wobei zusätzlich die Höhenrudertrimmung genutzt werden kann, um nicht dauerhaft am Höhenruder drücken oder ziehen zu müssen. Kurz vor dem Erreichen der geplanten Flughöhe wird durch Vorschieben des Schubhebels die Motorleistung wieder etwas erhöht, um den Sinkflug zu beenden, wobei weiterhin mit dem Höhenruder die Geschwindigkeit gesteuert wird. Da das Flugzeug auf Änderungen der Motorleistung langsamer reagiert als auf Bewegungen des Höhenruders und da kleine Abweichungen von der Geschwindigkeit in diesem Moment normalerweise akzeptiert werden können, kann an dieser Stelle das Höhenruder genutzt werden, um beim Übergang vom Sinkflug in den Horizontalflug die geplante Flughöhe genauer zu treffen.

Landeanflug

Der Landeanflug erfolgt meist in Form einer Platzrunde, wenn nach Sichtflugregeln geflogen wird, oder anhand unterschiedlicher Verfahren beim Flug nach Instrumentenflugregeln. Bei diesem Modul stehen jedoch die Flugmanöver selbst im Vordergrund; Details zu den unterschiedlichen Anflugverfahren werden in der Kategorie: Flugverfahren genauer betrachtet.

Allgemein befindet man sich beim Landeanflug in einem Sinkflug, der entweder kontinuierlich sein kann oder zwischendurch durch einen oder mehrere Horizontalflüge unterbrochen wird. Dabei werden weiterhin die Vorwärtsgeschwindigkeit primär mit dem Höhenruder und die Sinkgeschwindigkeit primär mit dem Schubhebel gesteuert, wobei wieder beachtet werden muss, dass beides sich gegenseitig beeinflusst, so dass in der Praxis beide Parameter mit dem Höhenruder und dem Schubhebel gemeinsam gesteuert werden, wie bei den vorigen Manövern bereits beschrieben wurde. Insbesondere ist es wichtig, dass eine zu niedrige Flughöhe im Landeanflug bzw. eine zu starke Sinkrate nicht durch Ziehen am Höhenruder, sondern durch eine Erhöhung der Motorleistung korrigiert wird, da durch das Ziehen am Höhenruder die Fluggeschwindigkeit verringert wird, was im Langsamflug nur kurzzeitig zu einer Reduktion der Sinkrate führt; langfristig jedoch sogar eine Erhöhung der Sinkrate zur Folge hat und im Extremfall zu einem Strömungsabriss führen kann, was in der niedrigen Höhe beim Landeanflug sehr gefährlich sein kann.

Falls eine Reduktion der Motorleistung auf Leerlauf nicht ausreicht, um die nötige Sinkrate zu erreichen, können - falls vorhanden - Störklappen ausgefahren werden, um die Sinkrate weiter zu erhöhen. Alternativ kann durch einen Seitengleitflug die Sinkrate weiter erhöht werden, falls dies für das entsprechende Flugzeug im Landeanflug zulässig ist.

Während man sich der Landebahn annähert, werden schrittweise die Landeklappen und ggf. das Fahrwerk ausgefahren, wobei die genauen Zeitpunkte für das Ausfahren flugzeugspezifisch sind und im jeweiligen Flughandbuch nachgelesen werden können. Üblicherweise ist für jede Klappenstufe und ggf. auch für das Fahrwerk jeweils eine maximale Geschwindigkeit für das Ausfahren definiert. Sobald die aktuelle Geschwindigkeit sich also unter dem Maximalwert für die nächste Klappenstufe befindet und erkennbar ist, dass auch keine Tendenz (z.B. durch Schwankungen der Windgeschwindigkeit) dazu besteht, dass der Maximalwert wieder überschritten wird, können die Landeklappen auf die nächste Stufe ausgefahren werden.

Neben der Reduktion der Mindestgeschwindigkeit, die den primären Effekt der Landeklappen darstellt, führt das Ausfahren der Landeklappen auch zu einer Änderung des Nickmoments und damit des Anstellwinkels und der Fluggeschwindigkeit, so dass sich durch das Ausfahren auch die aktuelle Fluggeschwindigkeit verändert. Bei Hochdeckern reduziert sich üblicherweise die Fluggeschwindigkeit aufgrund des aufnickenden Moments, wenn die Landeklappen ausgefahren werden, was im Landeanflug prinzipiell erwünscht ist, so dass meist nur wenig mit der Höhenrudertrimmung nachgetrimmt werden muss. Lediglich während des Ausfahrens der Landeklappen tritt bei Hochdeckern meist ein kurzzeitiges Aufbäumen des Flugzeugs auf, das durch ein kurzzeitiges Drücken des Höhenruders während des Ausfahrens kompensiert werden kann. Bei Tiefdeckern führt das Ausfahren der Landeklappen jedoch typischerweise zu einem abnickenden Moment und damit zu einer höheren Fluggeschwindigkeit, was im Landeanflug nicht erwünscht ist und ein signifikantes Nachtrimmen mit der Höhenrudertrimmung erfordern kann.

Ein weiterer Nebeneffekt der Landeklappen (und auch des ausgefahrenen Fahrwerks) ist die Erhöhung des Luftwiderstands und damit der Sinkrate, was im Landeanflug prinzipiell erwünscht ist; allerdings ist die Sinkrate mit ausgefahrenen Landeklappen und Fahrwerk üblicherweise zu groß, so dass dann wieder eine Erhöhung der Motorleistung erforderlich wird. Dies hat jedoch den Vorteil, dass die Motorleistung sich dann nicht mehr im Leerlauf befindet, was eine schnellere Reaktion des Motors ermöglicht, falls durchgestartet werden muss.

Durchstarten und erneuter Landeanflug

Ein Durchstarten kann prinzipiell aus einer Vielzahl von Gründen erforderlich sein, wie z.B. aufgrund einer blockierten Landebahn oder aufgrund eines instabilen Anflugs. Daher ist es wichtig, beim Landeanflug auf ein möglicherweise erforderliches Durchstartmanöver vorbereitet zu sein. Viele Unfälle in der realen Luftfahrt sind darauf zurückzuführen, dass „krampfhaft“ versucht wurde, eine Landung zu erzwingen, obwohl ein Durchstarten erforderlich gewesen wäre. Um sich auch bei diesem Manöver sicher zu fühlen, soll daher in diesem Modul ein Durchstarten ausdrücklich geübt werden.

Meistens erfolgt das Durchstarten aus einem Sinkflug heraus während des Landeanflugs; prinzipiell kann aber auch nach dem Aufsetzen auf der Landebahn immer noch durchgestartet werden, falls dies notwendig sein sollte. Tatsächlich eignet sich dieses Manöver auch sehr gut, um Landungen zu trainieren, und wird dann als „Aufsetzen und Durchstarten“ (englisch „Touch and go“) bezeichnet.

Das Durchstarten beginnt mit einer Erhöhung der Motorleistung direkt auf Vollgas, um das Flugzeug möglichst schnell in einen Steigflug zu bringen. Üblicherweise werden die Landeklappen dann direkt um eine Stufe eingefahren, um den Luftwiderstand etwas zu reduzieren und somit die Steigleistung zu verbessern. Allerdings werden die Landeklappen nicht direkt komplett eingefahren, da sich die Mindestgeschwindigkeit des Flugzeugs dann zu stark erhöhen würde, während das Flugzeug jedoch noch mit geringer Geschwindigkeit unterwegs ist, was zu einem Durchsacken des Flugzeugs und zu einem Strömungsabriss führen kann.

Da die Erhöhung der Motorleistung sowie die Veränderung der Klappenstellung außerdem ein Nickmoment bewirken, das zu einer Änderung der Geschwindigkeit führen würde, muss dieses mit dem Höhenruder oder mit der Höhenrudertrimmung ausgeglichen werden. Insbesondere bei Hochdeckern oder anderen Flugzeugen, bei denen die Schubkraft des Motors in Relation zu den Tragflächen an einem niedrigen Angriffspunkt wirkt, ist dies besonders zu beachten, da die Erhöhung der Motorleistung auf Vollgas dann zu einem starken aufnickendem Moment und damit zu einer Reduktion der Geschwindigkeit führt, woraus wiederum ein Strömungsabriss resultieren kann. Bei Tiefdeckern oder anderen Flugzeugen, bei denen die Schubkraft des Motors in Relation zu den Tragflächen an einem hohen Angriffspunkt wirkt, ergibt sich hingegen ein abnickendes Moment, das zu einer höheren Geschwindigkeit führt, was tendenziell etwas weniger kritisch ist. In jedem Fall muss während des Durchstartens die Geschwindigkeit genauestens beobachtet und mit dem Höhenruder entsprechend gesteuert werden – insbesondere um eine zu niedrige Geschwindigkeit zu verhindern.

Sobald sich das Flugzeug sicher im Steigflug befindet, kann, falls ein Einziehfahrwerk vorhanden ist, dieses eingefahren werden und durch allmähliches Nachlassen des Höhenruders die Geschwindigkeit langsam erhöht werden. Sobald eine ausreichend hohe Geschwindigkeit erreicht ist, werden die Landeklappen schrittweise eingefahren. Anschließend kann gemäß der entsprechenden Verfahrensweisen am jeweiligen Flugplatz ein erneuter Landeanflug begonnen werden.

Landung

Falls kein Durchstarten erforderlich ist, folgt auf den Landeanflug die Landung, die üblicherweise als der anspruchsvollste Teil des Fluges betrachtet wird. Dabei wird durch einen sogenannten Abfangbogen der Sinkflug beendet, so dass das Flugzeug in einem Horizontalflug in niedriger Höhe über die Landebahn schwebt. Dafür wird durch allmähliches Ziehen am Höhenruder der Anstellwinkel vergrößert, wodurch das Flugzeug langsamer wird und der Sinkflug sich abflacht, bis sich das Flugzeug schließlich im Horizontalflug befindet. Wichtig ist dabei, dass nicht zu spät mit dem Abfangbogen begonnen wird, da dann ein sehr plötzliches starkes Ziehen am Höhenruder erforderlich ist, was das Risiko mit sich bringt, dass das Flugzeug sehr hart aufsetzt, falls der Abfangbogen auch nur einen kurzen Moment zu spät eingeleitet wird. Der Abfangbogen darf jedoch auch nicht zu früh begonnen werden, da dann das Flugzeug nicht in niedriger Höhe, sondern in einigem Abstand über der Landebahn schwebt und dabei immer langsamer wird, wobei es im schlimmsten Fall zu einem Strömungsabriss kommen kann, der aus dieser geringen Höhe kaum noch abgefangen werden kann, so dass das Flugzeug dann sehr hart aufsetzt. Allerdings kann ein Strömungsabriss bei der Landung durchaus erwünscht sein; tatsächlich wird bei Kleinflugzeugen typischerweise angestrebt, dass das Flugzeug in sehr niedriger Höhe über die Landebahn schwebt und dabei immer langsamer wird, bis es zu einem Strömungsabriss kommt, der dafür sorgt, dass das Flugzeug am Boden bleibt und nicht aufgrund von Bodenunebenheiten oder aufgrund eines etwas zu harten Aufsetzens von der Landebahn wegspringt und noch einmal abhebt. Wichtig ist dabei jedoch, dass der Strömungsabriss dann möglichst erst beim Aufsetzen erfolgt und nicht schon mit etwas Abstand über der Landebahn.

Um einen möglichst sanften Abfangbogen zu erzielen, wird nicht ruckartig am Höhenruder gezogen, sondern der Höhenruderausschlag allmählich immer weiter vergrößert. Ein gutes Gefühl dafür zu erlangen, erfordert einiges an Übung und wird deshalb üblicherweise bei einer Vielzahl von Platzrunden intensiv geübt, bis zuverlässig eine sanfte Landung erreicht wird.

Bei größeren Flugzeugen würde ein Ausschweben bis zum Strömungsabriss einen großen Teil der verfügbaren Landestrecke in Anspruch nehmen und außerdem bei dem entsprechend großen Anstellwinkel das Risiko mit sich bringen, dass das Rumpfheck auf dem Boden aufsetzt und beschädigt wird, was als „Tailstrike“ bezeichnet wird. Daher wird bei größeren Flugzeugen üblicherweise bei der Landung nicht bis zu einem Strömungsabriss ausgeschwebt, sondern bereits vorher mit einer entsprechend höheren Geschwindigkeit aufgesetzt und dann durch ein automatisches Ausfahren der Störklappen beim Aufsetzen das Risiko, dass das Flugzeug von der Landebahn wegspringt und noch einmal abhebt, reduziert.

Während des Abfangbogens wird üblicherweise außerdem die Motorleistung bis auf Leerlauf reduziert. Da aufgrund des Bodeneffekts das Flugzeug beim Ausschweben über der Landebahn über eine deutlich bessere Gleitzahl verfügt als beim Landeanflug, würde eine unveränderte Motorleistung dazu führen, dass das Flugzeug sehr lange über die Landebahn schwebt, ohne aufzusetzen oder langsamer zu werden. Bei manchen Flugzeugen kann es dennoch sinnvoll sein, eine gewisse Motorleistung beim Abfangbogen stehen zu lassen, um ein sanfteres Aufsetzen zu erzielen. Auch daher ist es wichtig, sich mit dem jeweiligen Flugzeug vertraut zu machen und sich über die individuellen Details der Landetechnik zu informieren.

Außerdem ist bei der Landung darauf zu achten, dass die Tragflächen möglichst gerade gehalten werden, also das Flugzeug mit möglichst geringer Schräglage fliegt, da ansonsten eine Tragfläche den Boden berühren könnte, was zu einem seitlichen Ausbrechen des Flugzeugs oder im schlimmsten Fall sogar zu einem seitlichen Überschlagen des Flugzeugs führen kann. Während des Landeanfluges können noch sanfte Korrekturen der Flugrichtung mit etwas Schräglage erfolgen; kurz vor dem Aufsetzen sollten diese Korrekturen jedoch auf ein absolutes Minimum beschränkt werden, um die Tragflächen gerade halten zu können. Auch daher ist es sehr wichtig, dass sich das Flugzeug vor der Landung in einem ausreichend stabilen Landeanflug befindet, damit keine größeren Korrekturmanöver mehr erforderlich sind. Falls der Landeanflug nicht ausreichend stabil ist, ist daher ein Durchstarten erforderlich, anstatt kurz vor dem Aufsetzen durch große Korrekturen das Flugzeug auf die Landebahn zu zwingen, was ein sehr großes Gefahrenpotential mit sich bringen würde.

Bei Flugzeugen mit einem Bugradfahrwerk sollte mit dem Hauptfahrwerk zuerst aufgesetzt werden, da ein Aufsetzen mit dem Bugfahrwerk zuerst einen niedrigen Anstellwinkel und tendenziell ein hartes Aufsetzen bedeutet und das Bugfahrwerk im Gegensatz zum Hauptfahrwerk nicht dafür ausgelegt ist, die große Belastung bei einem harten Aufsetzen aufzunehmen. Sobald das Flugzeug sicher auf dem Hauptfahrwerk aufgesetzt ist, wird durch leichtes Nachlassen des Höhenruders das Bugfahrwerk langsam auf die Landebahn abgesenkt. Erst wenn das Bugfahrwerk auch auf dem Boden ist, sollte mit dem Abbremsen begonnen werden, da eine Betätigung der Bremsen, während das Bugfahrwerk noch in der Luft ist, ein sehr hartes Aufsetzen des Bugfahrwerks verursachen kann. Bei den meisten Flugzeugen werden die Radbremsen durch Herunterklappen der Seitenruderpedale mit den Fußspitzen betätigt. Dabei ist zu beachten, dass die Radbremsen am linken und am rechten Fahrwerk mit dem jeweiligen Pedal unabhängig voneinander betätigt werden können. Damit das Flugzeug auf der Landebahn weiterhin geradeaus rollt, müssen also beide Radbremsen mit den Pedalen gleichmäßig betätigt werden. Während des Abbremsens sollte das Höhenruder weiterhin gezogen gehalten werden, um die Belastung des Bugfahrwerks gering zu halten. Falls das Flugzeug über zusätzliche Bremshilfen wie zum Beispiel Umkehrschub oder Störklappen verfügt, können diese dann ebenfalls betätigt werden.

Bei Spornradflugzeugen wird üblicherweise versucht, entweder in sogenannter Dreipunktlage, also mit allen drei Rädern gleichzeitig, oder mit dem Spornrad kurz vor dem Hauptfahrwerk aufzusetzen. Ein Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk zuerst, während das Spornrad noch in der Luft ist, wird als Radlandung bezeichnet und ist eher unerwünscht, da dabei der Anstellwinkel sehr niedrig ist und das Aufsetzen oftmals etwas härter sein kann oder das Flugzeug sogar wieder von der Landebahn wegspringt. Sobald alle drei Räder am Boden sind, kann mit dem Abbremsen begonnen werden, wobei bei Spornradflugzeugen insbesondere darauf geachtet werden muss, nicht zu stark zu bremsen, da bei dieser Fahrwerksanordnung das Risiko höher ist, dass sich das Flugzeug bei einem zu starken Bremsen nach vorne überschlägt.

Falls das Aufsetzen etwas zu hart ist, so dass das Flugzeug von der Landebahn wegspringt und noch einmal abhebt, muss schnell entschieden werden, ob die Landung weiterhin fortgesetzt wird oder ob durchgestartet wird, um einen erneuten Landeanflug zu beginnen. Tendenziell gilt, dass bei einem sehr deutlichen Wegspringen des Flugzeugs bis zu einer relativ großen Höhe oder bei einem Risiko, dass die Landung unkontrollierbar wird, durchgestartet werden sollte; bei einem nur kleinen Wegspringen des Flugzeugs in nur niedriger Höhe, wobei weiterhin eine kontrollierte Landung gesichert erscheint, kann die Landung hingegen fortgesetzt werden. Auch falls das Flugzeug nicht rechtzeitig unter Kontrolle gebracht werden kann, um auf dem verbleibenden Rest der Landebahn das Flugzeug sicher zum Stillstand zu bringen, wird ein Durchstarten erforderlich. Falls die Entscheidung für ein Durchstarten erfolgt, wird wie im Abschnitt "Durchstarten und erneuter Landeanflug" beschrieben verfahren. Falls entschieden wird, die Landung fortzusetzen, ist es insbesondere wichtig, die Fluglage weiterhin unter Kontrolle zu halten. Nach einem Wegspringen befindet sich das Flugzeug zunächst in einem kleinen Steigflug, so dass intuitiv vielleicht dazu tendiert wird, das Höhenruder nach vorne zu drücken, um das Flugzeug wieder in einen Sinkflug zu bringen. Allerdings ist dieser Steigflug nach einem Wegspringen von der Landebahn kein ausgetrimmter Flugzustand, da das Flugzeug zuvor für den Sinkflug während des Landeanfluges ausgetrimmt wurde. Aufgrund der üblicherweise starken Eigenstabilität des Flugzeugs um die Querachse hat das Flugzeug also die Tendenz, aus dem Steigflug nach einem Wegspringen von der Landebahn von selbst wieder in einen Sinkflug überzugehen, für den das Flugzeug ausgetrimmt wurde. Wenn dabei intuitiv das Höhenruder nach vorne gedrückt wird, wird diese Tendenz noch weiter verstärkt, was einen sehr starken Sinkflug zur Folge haben kann, so dass die niedrige Höhe eventuell nicht mehr ausreicht, um das Flugzeug rechtzeitig abzufangen. Dadurch setzt das Flugzeug dann sehr hart auf, womöglich sogar mit dem Bugfahrwerk zuerst, so dass dieses beschädigt werden kann. Prinzipiell ist es natürlich richtig, ein zu starkes Aufbäumen des Flugzeugs nach einem Wegspringen von der Landebahn zu verhindern, um einem möglicherweise drohenden Strömungsabriss entgegenzuwirken; allerdings ist es ebenso wichtig, dabei nicht zu stark das Höhenruder nach vorne zu drücken, sondern die natürliche Tendenz des Flugzeugs zu bedenken, wieder in den ausgetrimmten Flugzustand, also hier den Sinkflug, zurückzukehren. Tatsächlich hat es schon eine Vielzahl von Unfällen gegeben, bei denen nach einem Wegspringen des Flugzeugs von der Landebahn intuitiv das Höhenruder nach vorne gedrückt wurde, wodurch die natürliche Tendenz des Flugzeugs, wieder in den Sinkflug zurückzukehren, verstärkt wurde und das zweite Aufsetzen des Flugzeugs, in manchen Fällen mit dem Bugfahrwerk zuerst, dann deutlich härter war als das erste. Diese Unfälle stellen ein gutes Beispiel dafür dar, warum es so wichtig ist, die physikalischen Grundlagen des Fliegens zu kennen und sich daran zu erinnern, wie das Flugzeug sich natürlicherweise verhalten wird. Insgesamt wird daher empfohlen, nach einem Wegspringen des Flugzeugs von der Landebahn, den Anstellwinkel des Flugzeugs in einem moderaten Bereich zu halten, also nicht zu stark mit dem Höhenruder nachzudrücken, abzuwarten bis das Flugzeug von selbst wieder in einen Sinkflug übergeht und dann das Flugzeug erneut sanft abzufangen.

Falls beim Abfangbogen durch ein zu starkes Ziehen am Höhenruder das Flugzeug wieder in den Steigflug geht, anstatt auf der Landebahn aufzusetzen, ist es wichtig, dies frühzeitig zu erkennen bevor der Anstellwinkel zu groß wird und ein Strömungsabriss droht. Auch in diesem Fall gilt, dass ein Durchstarten erforderlich werden kann, falls die Fluglage außer Kontrolle zu geraten droht oder nicht rechtzeitig unter Kontrolle gebracht werden kann, um auf dem verbleibenden Rest der Landebahn das Flugzeug sicher zum Stillstand zu bringen. Falls entschieden wird, die Landung fortzusetzen, gilt dann das gleiche Verfahren wie nach einem Wegspringen des Flugzeugs von der Landebahn: Der Anstellwinkel des Flugzeugs wird in einem moderaten Bereich gehalten, wobei nicht zu stark mit dem Höhenruder nachgedrückt werden sollte; dann ist abzuwarten bis das Flugzeug von selbst wieder in einen Sinkflug übergeht und schließlich ist das Flugzeug erneut sanft abzufangen.

Rollen zum Parkplatz und Abstellen des Flugzeugs

Wenn eine sichere Landung gelungen ist und die Geschwindigkeit des Flugzeugs ausreichend reduziert wurde, kann die Landebahn verlassen werden, um zum Parkplatz zu rollen. Während des Rollens zum Parkplatz können die Landeklappen bereits wieder eingefahren werden. Am Parkplatz angekommen werden die Flugzeugsysteme wie im Flughandbuch beschrieben abgeschaltet, womit der Flug dann abgeschlossen ist.

Flugmanöver

[FLM02] Spezielle Flugmanöver

Zur Vervollständigung der Seite steht die Präsentation zur Verfügung

Dieses Modul aus der Kategorie: Flugmanöver behandelt einige speziellere Flugmanöver, die in besonderen Situationen angewandt werden können und außerdem hilfreich sind, um ein besseres Verständnis für das Verhalten eines Flugzeugs zu entwickeln. Das Modul wird als Praxisflug mit einer Vorbesprechung und einer Nachbesprechung durchgeführt. Dafür wird das Modul Grundlegende Flugmanöver (FLM01) vorausgesetzt.

Das Wetter sollte möglichst auf klaren Himmel eingestellt werden, damit das Abfliegen der Manöver nicht durch schlechte Sichtverhältnisse beeinflusst wird. Lediglich der Wind spielt bei diesem Modul eine Rolle, da Start und Landung bei Seitenwind geübt werden sollen. Da das Modul auf verschiedenen Flugplätzen mit unterschiedlichen Pistenrichtungen stattfinden kann, wird für die Windeinstellung folgendes festgelegt: Es wird die Pistenrichtung mit der höheren Zahl verwendet und der Wind auf 10 kts Seitenwind genau quer von links eingestellt. Wenn der Flugplatz beispielsweise über die Pistenrichtungen 09 und 27 verfügt, dann wird die Piste 27 verwendet und der Wind so eingestellt, dass er aus der Richtung 180° mit 10 kts weht. Zusätzlich können Böen bis 15 kts eingestellt werden, da in der Realität der Wind meist auch nicht ganz konstant ist - dies liegt jedoch im Ermessen des Piloten. Die 10 kts Seitenwind sind also für dieses Modul erforderlich; die Böen bis 15 kts jedoch freiwillig für diejenigen Piloten, die sich ausreichend sicher fühlen, um damit umgehen zu können.

Kurzbeschreibung

Start bei Seitenwind und Steigflug auf mindestens 500 ft über Grund bevor die erste Kurve eingeleitet wird
Weiterer Steigflug auf 3000 ft und Austrimmen auf eine Geschwindigkeit von 100 kts
Phygoide: Durch Ziehen am Höhenruder die Geschwindigkeit auf 70 kts reduzieren, wobei das Flugzeug kurzzeitig in einen Steigflug übergeht, dann das Höhenruder loslassen und das Flugzeug frei schwingen lassen. Ggf. mit Querruder und Seitenruder korrigieren, um das Flugzeug gerade zu halten, aber dabei das Höhenruder in Neutralstellung lassen und die Schubhebelstellung nicht verändern. Wer sich beim Fliegen dieses Manövers ausreichend sicher fühlt, kann nebenbei auch die Geschwindigkeiten und Flughöhen an den jeweiligen Umkehrpunkten notieren und die Zeit zwischen den Umkehrpunkten messen - dies ist jedoch nur eine freiwillige Zusatzaufgabe
In einer Flughöhe von 3000 ft mit einer Geschwindigkeit von 100 kts das Flugzeug wieder in den ausgetrimmten Horizontalflug bringen
Steilkurven mit etwa 45° Querneigung als Vollkreis jeweils einmal nach links und einmal nach rechts, wobei die Flughöhe und die Geschwindigkeit konstant gehalten werden
Sturzspirale: Mit Querruder und Seitenruder eine Querneigung von etwa 30° einstellen, aber dabei das Höhenruder in Neutralstellung lassen und die Schubhebelstellung nicht verändern. Abwarten bis das Flugzeug eine einigermaßen konstante Geschwindigkeit erreicht hat und diese Geschwindigkeit notieren. Danach eine Querneigung von etwa 45° einstellen, aber weiterhin das Höhenruder in Neutralstellung lassen und die Schubhebelstellung nicht verändern. Abwarten bis das Flugzeug eine einigermaßen konstante Geschwindigkeit erreicht hat und diese Geschwindigkeit notieren. Schließlich die Querneigung auf 0° zurückstellen und die minimale Geschwindigkeit notieren, die sich danach einstellt, und das Flugzeug weiter beobachten
In einer Flughöhe von 3000 ft mit einer Geschwindigkeit von 100 kts das Flugzeug wieder in den ausgetrimmten Horizontalflug bringen
Steigflug auf 5000 ft
Langsamflug mit einer Geschwindigkeit, bei der gerade eben noch kein Strömungsabriss auftritt (in Abhängigkeit von Flugzeugtyp und Beladung ca. 40 bis 60 kts). Im Langsamflug zunächst eine Weile geradeaus fliegen; dann ein paar vorsichtige Kurven fliegen
Einstellen der Landekonfiguration (Landeklappen schrittweise vollständig ausfahren; bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk auch dieses ausfahren)
Sinkflug mit 500 ft/min einstellen
Allmählich am Höhenruder ziehen bis ein Strömungsabriss auftritt, dann das Flugzeug kurzzeitig im Sackflug halten und dabei das Flugzeug möglichst gerade halten
Strömungsabriss beenden und das Flugzeug in einer Höhe von nicht weniger als 3000 ft AGL wieder in einen Horizontalflug bringen
Beschleunigen auf V_Y und dann weiter auf 100 kts und dabei das Flugzeug wieder für den Reiseflug konfigurieren (Landeklappen schrittweise einfahren; bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk auch dieses einfahren)
Sinkflug auf 1000 ft
Landeanflug bei Seitenwind entweder als Platzrunde oder Direktanflug
Seitenwindlandung

Ausführliche Beschreibung

Es folgt eine ausführliche Beschreibung der einzelnen Flugmanöver, die bei diesem Flug geübt werden sollen.

Flugvorbereitung

Eine ausführliche Flugvorbereitung ist für diesen Flug nicht erforderlich, da der Fokus auf den Flugmanövern liegt, da das Wetter abgesehen vom Seitenwind bei diesem Flug keine Rolle spielt und da vom betreuenden Trainer überwacht wird, dass die Grenzen des zugewiesenen Übungsraumes eingehalten werden. Daher ist an dieser Stelle lediglich das Hochfahren der Flugzeugsysteme gemäß der dafür vorgesehenen Verfahrensweisen erforderlich. Dazu sei auf das Handbuch des verwendeten Flugzeugtypen verwiesen.

Rollen zur Startbahn

Start bei Seitenwind

Der Start wird prinzipiell genau so durchgeführt wie bereits im Modul Grundlegende Flugmanöver (FLM01) beschrieben. Lediglich aufgrund des Seitenwindes ergibt sich eine Änderung der Vorgehensweise.
Wird demnächst hinzugefügt.

Steigflug

Der Steigflug wird prinzipiell genau so durchgeführt wie bereits im Modul Grundlegende Flugmanöver (FLM01) beschrieben. Lediglich aufgrund des Seitenwindes ergibt sich eine Änderung der Vorgehensweise.
Wird demnächst hinzugefügt.

Phygoide

Wird demnächst hinzugefügt.

Steilkurven

Wird demnächst hinzugefügt.

Sturzspirale

Wird demnächst hinzugefügt.

Langsamflug und Strömungsabriss

Wird demnächst hinzugefügt.

Sinkflug

Der Sinkflug erfolgt wie bereits im Modul Grundlegende Flugmanöver (FLM01) beschrieben.

Landeanflug bei Seitenwind

Der Landeanflug wird prinzipiell genau so durchgeführt wie bereits im Modul Grundlegende Flugmanöver (FLM01) beschrieben. Lediglich aufgrund des Seitenwindes ergibt sich eine Änderung der Vorgehensweise.
Wird demnächst hinzugefügt.

Seitenwindlandung

Die Landung wird prinzipiell genau so durchgeführt wie bereits im Modul Grundlegende Flugmanöver (FLM01) beschrieben. Lediglich aufgrund des Seitenwindes ergibt sich eine Änderung der Vorgehensweise.
Wird demnächst hinzugefügt.

Rollen zum Parkplatz und Abstellen des Flugzeugs

Das Rollen zum Parkplatz und das Abstellen des Flugzeugs erfolgt wie bereits im Modul Grundlegende Flugmanöver (FLM01) beschrieben. Damit ist der Flug dann abgeschlossen.

Flugmanöver

[FLM03] Instrumentenflug

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Flugverfahren

[FLV01] An- und Abflüge VFR

Dieses Modul aus der Kategorie: Flugverfahren behandelt An- und Abflüge unter Sichtflugbedingungen / VFR (Visual Flight Rules).

Einleitung

Endlich Zeit zum Fliegen! Ob nun Platzrunden oder ein schöner Streckenflug – jeder Flug beginnt mit dem Start und endet mit der Landung. Wo können wir nun in die Luft gehen?

Ohne Unterschied zwischen ULs, Echoklasse- oder noch schwereren Maschinen besteht in der Bundesrepublik Deutschland Flugplatzzwang für motorbetriebene Luftfahrzeuge. Der Flugplatzzwang bedeutet auch, dass nur auf den in der Flugplatzgenehmigung festgelegten Start- und Landebahnen, innerhalb der festgelegten Flugbetriebsstunden und außerhalb von Betriebsbeschränkungszeiten gestartet und gelandet werden darf. Jede andere Landung ist eine so genannte Außenlandung, also auch ein Aufsetzen auf dem Rollweg oder vor der Pistenschwelle, selbst wenn – wie bei einigen ehemaligen Militärplätzen – noch ein paar hundert Meter Strecke vorhanden wären. Es gibt für Landungen von Motorflugzeugen und ULs nur zwei Ausnahmen von dieser Flugplatzplicht: entweder die Notlandung oder die Sicherheitslandung.

Bei einer Notlandung hat der Pilot keine freie Wahl, ob er landen will oder nicht: Er kann das Luftfahrzeug nicht mehr zu einem Platz steuern, weil schwerwiegende technische Probleme aufgetreten sind oder weil er aus gesundheitlichen Gründen zu einer sicheren Führung nicht mehr in der Lage ist – er muss unverzüglich runter.

Bei einer Sicherheitslandung hat der Pilot dagegen mehr Alternativen und auch mehr Zeit, sich einen geeigneten Landeplatz auszusuchen – was den entscheidenden Unterschied zur Notlandung ausmacht. Anlass kann hier Orientierungsverlust, drohender Treibstoffmangel oder ein unvorhergesehener Wetterumschwung sein.

Platzrunde

In erster Linie werden wir auf VATSIM einen Flughafen oder einen Landeplatz für unsere Vorhaben nutzen. Die Unterschiede werden wir nun im einzelnen beleuchten und dann beispielhaft die entsprechende Phraseologie im Anhang ansehen.

Als Gemeinsamkeit bleiben die Bestandteile einer Platzrunde immer bestehen:

Platzrunden (engl. traffic pattern) stellen sicher, dass das An- und Abflugverfahren an unkontrollierten Flugplätzen reibungslos und vor allem sicher abläuft. Sie dienen zur Orientierung und vermeiden schlimme Kollisionen. Darüberhinaus verhelfen sie dem Piloten beim Ausbau seiner fliegerischen Fähigkeiten, da dieser die Platzrunden nutzen kann, um möglichst viele Landungen in kurzer Zeit zu durchzuführen. Vor allem in der Privatpilotenausbildung werden anfangs nur Platzrunden geflogen, um dem Flugschüler ein Gefühl für Starts und Landungen zu vermitteln. Platzrunden werden nur bei unkontrollierten Flugplätzen festgelegt und veröffentlicht. Bei kontrollierten Plätzen leiten Fluglotsen der Flugverkehrskontrolle den Flugplatzverkehr, das Vokabular bleibt aber gleich:

Abflug / Depature

In dieser Phase befindet sich der Pilot im Steigflug und trifft alle Vorkehrungen, die nach dem Abflug notwendig sind: Landeklappen einfahren, Landelicht ausschalten, Fahrwerk einfahren und andere wichtige Schritte, die von der Checkliste vorgeschrieben sind.

Querabflug / Crosswind

Im Querabflug sollte das Flugzeug die Platzrundenhöhe erreicht haben. Die Höhe beträgt ca. 800 Fuß(ft) über der Flugplatzhöhe. Beispiel: -Flugplatzhöhe Erbach: 1558 ft AMSL (engl. above mean sea level – Höhe über NN) -Platzrundenhöhe Erbach: 2300 ft AMSL

Gegenanflug / Downwind

Dieser Abschnitt befindet sich parallel in entgegengesetzter Richtung zur aktiven Landebahn. Hier gibt der Pilot seine erste Positionsmeldung per Funk, indem er sein Rufzeichen und den Abschnitt, indem er sich befindet, meldet. Kurz darauf bestätigt der Turm und jeder Funkteilnehmer am Flugplatz und in der Platzrunde weiß Bescheid, wo sich das Flugzeug befindet. Der Grund, warum der Pilot erst in diesem Abschnitt seine Position meldet, ist dass andere Flugzeuge, die z.B. von einem anderen Flugplatz kommen, durch diesen Abschnitt in die Platzrunde einfliegen und bei zu geringer Aufmerksamkeit andere Flugzeuge nicht bemerken würden.

Queranflug / Base

Hier fängt der Luftfahrzeugführer langsam mit dem Sinkflug an und meldet seine Position. Auch das Abarbeiten der Checkliste für die Vorbereitung zur Landung sollte in Angriff genommen werden: Schub reduzieren, Vergaservorwärmung einschalten, Landelicht einschalten etc.

Endanflug / Final

In der letzten und gefährlichsten Phase sollte der Pilot alle Schritte für die Landung eingeleitet haben. Nach der Positionsmeldung gibt Radio / Turm dem Piloten die Windrichtung und -stärke, damit diese bei der Landung berücksichtigt werden können. An einem kontrollierten Flugplatz noch die Landefreigabe. Unnötiger Funkkontakt sollte hier vermieden werden, sodass sich der Pilot voll und ganz auf die Landung konzentrieren kann.

Soweit nicht von der zuständigen Luftverkehrsbehörde abweichend festgelegt, werden Platzrunden in einem Abstand von ca. 1,5 km von der Landebahn und linksherum (entgegen des Uhrzeigersinns) geflogen, damit der links sitzende Pilot die Landebahn während des gesamten Manövers im Auge behalten kann. Sollten wir aufgrund des Windes in die andere Richtung starten oder vom Turm eine Rechtsplatzrunde angewiesen bekommen, so bleibt alles wie gehabt. Nur melden wir jetzt den rechten Querabflug, rechten Gegenanflug und den rechten Queranflug. Den Endanflug dann wieder ohne Richtungsangabe.

Unkontrollierter Platz

Zur Flugvorbereitung schaue ich mir natürlich ausgiebig die Karten an und sammel die wichtigsten Informationen. Papier und Stift sollten immer griffbereit sein und für jeden Flug ein ähnliches „Formular“ mit den wichtigsten Infos und dann Anweisungen ausgefüllt werden.

Wir sehen die benötigten Frequenzen und Rufnamen der ATC Stationen. Die Höhe des Platzes können wir ablesen und so wir am Boden sind ggf. unseren Höhenmesser korrekt einstellen, wenn uns kein QNH zur Verfügung gestellt werden kann. Auf der Karte finden wir dann die Platzrunde und ggf. An- und Abflugrouten. Wie hier in Erbach haben wir mitunter mehrere Platzrunden. Hier unterscheiden wir Segelflug- Ultraleicht und Motorflugzeugplatzrunde. Markante Geländegegebenheiten und sensible, zu umfliegende Gebiete, werden dargestellt und ermöglichen eine Orientierung aus der Luft. Auch die Luftraumstruktur wird ersichtlich. Südlich des Platzes ist z.B. hier die Laupheimer Kontrollzone gut zu sehen.

(Karte veraltet und nur zur Veranschaulichung)

Unser Ansprechpartner an einem unkontrollierten Platz ist der Flugleiter mit dem Rufzeichen „Radio“ (früher "Info"). Der Flugleiter sorgt als Vertreter des Platzhalters für einen betriebssicheren Zustand des Platzes und für einen ordnungsgemäßen Betrieb. Am Boden kann er Anweisungen erteilen und von seinem Hausrecht Gebrauch machen. Gegenüber in der Luft befindlichen Piloten hat er lediglich eine beratende Funktion. Zur Abwehr von Gefahren kann er aber auch Anweisungen erteilen. Auf deutsch also: er mäht den Rasen gibt uns Infos und wir agieren selbständig ;) Starten, Rollen und Fliegen führen wir nach eigenem Ermessen durch, erbitten nichts und erhalten auch keine Freigaben! Alle Meldungen am Funk sind also in erster Linie für die anderen Piloten gedacht und nicht für den Flugleiter! Beim Zuhören können wir uns gut ein Bild vom Verkehr am Platz machen und sicher mit den anderen in der Luft sein!

Kontrollierter Platz mit Kontrollzone

Wir befinden uns nun in einer Kontrollzone. Alle Bewegungen am Boden und in der Luft werden durch Lotsen geleitet und wir erbitten für unsere sämtlichen Vorhaben eine Genehmigung und handeln nur entsprechend der erhaltenen Anweisungen.

Vor unserem Einleitungsanruf hören wir die ATIS (Automatic Terminal Information Service) ab. Es handelt sich hier um eine automatische Informationsdurchsage, die eingerichtet wurde um die Funkstationen am Flugplatz zu entlasten. Als VFR Pilot sind wir dazu nicht verpflichted, aber wir wollen die Frequenz entlasten und uns in Ruhe vorbereiten können. Wir erhalten auf dieser Flugfunk-Frequenz Informationen über die Wetterverhältnisse sowie Ab- und Anflug relevante Informationen, wie z.B. aktive Piste und das QNH. Diese ATIS wird alle 30 Minuten oder bei kurzfristigen Wetteränderungen auch zwischendurch ausgegeben und bekommt als „Versionskennung“ in fortlaufender Reihenfolge einen Buchstaben des Alphabetes, welchen wir natürlich ICAO konform aussprechen. Eine ATIS ist wie folgt aufgebaut:

Name des Flugplatzes
ATIS-Buchstabe
Zeit der Beobachtung des Flugplatzwetters
Aktive Landebahn
aktuelle Besonderheiten (z. B. Bauarbeiten)
Übergangsfläche
Windrichtung und -geschwindigkeit
Flugsichten
besondere Wetterlagen (z. B. Regen)
Hauptwolkenuntergrenze
Temperatur und Taupunkt
QNH
Änderungstrend

Beispiel: This is Sylt Airport – Information GOLF – Met Report Time 1420 – expect ILS Approach runway 32 – transition level 60 – wind 310 degrees, 10 knots – visibility 9 kilometers – light rain – clouds scatterd 4000 feet – temperature 24, dewpoint 18 – QNH 1018 – NOSIG – Infomation Golf out

Dies bedeutet:

Herausgegeben vom Flugplatz Sylt
Kennbuchstabe G (die vorangehende Meldung hieß F, die folgende wird H heißen)
Uhrzeit der Wettermeldung (nicht die der ATIS): 14:20 UTC
Voraussichtliche Landebahn für Instrumentenanflug: 32
Übergangsfläche FL 60
Wind aus 310 Grad mit 10 Knoten
Sichtweite: 9 Kilometer
leichter Regen
Leichte Bewölkung (⅜ bis ½ Bedeckung des Himmels) mit einer Wolkenuntergrenze von 4000 Fuß (über Grund)
Temperatur 24 Grad Celsius
Taupunkt 18 Grad Celsius
QNH 1018 ⦁ hPa (d. h. ein auf 1018 hPa eingestellter Höhenmesser zeigt am Platz die Höhe über Normalnull an)
NOSIG = No Significant Change = Keine deutliche Veränderung zu erwarten

Einflug ein eine Kontrollzone

Die benötigte Phraseologie für den Einflug in eine CTR wird in den PHR Modulen beschrieben.
Ein Pilot der in eine CTR einfliegen möchte, muss sich circa 5NM vor dem erreichen des ersten Pflichtmeldepunktes bei dem Platzlotsen melden. Sobald der Fluglotse für den Piloten Zeit hat, wird er ihn mit den Wetter, Verkehrs und Platzinformationen versorgen und die Freigabe zum Einflug in die Kontrollzone über eine bestimmte Route geben. Wenn der Pilot keine Freigabe erhält, so muss er außerhalb der Kontrollzone warten und darf nicht einfliegen.
Sobald er dann die Freigabe hat, darf er in die Kontrollzone fliegen, entlang der vorgegebenen Route.

Bei den Punkte, die der Pilot überfliegt unterscheidet man in zwei Kategorien. Pflichmeldepunkte (compulsory points) und Bedarfsmeldepunkte (no request points). Pflichtmeldepunkte müssen immer gemeldet werden, Bedarfsmeldepunkte nur nach Aufforderung. Bei einer Meldung ist immer die Flugzeugkennung, die Position, die Zeit, falls sie nicht der Zeit der Meldung entspricht und die Höhe anzugeben.

Es kann vorkommen, dass ein Pilot den letzten Pflichmeldepunkt erreicht und keine weitere Freigabe erhält. In diesem Fall, muss der Pilot in ein Warteverfahren fliegen. Dies kann entweder auf der Karte eingezeichnet sein, auch mit den Parametern, wie das Warteverfahren zu fliegen ist oder ein Standardwarteverfahren, welches vor dem Platz außerhalb der Platzrunde durchzuführen ist. Dabei muss das Flugzeug immer in der Kontrollzone bleiben und Linkskurven durchführen.
Ein Lotse kann ein solches Verfahren auch Bewusst einsetzen, sodass ein Pilot, je nach Auslastung der Frequenz sich im Warteverfahren melden sollte.

Nach einer weiteren Freigabe kann der Anflug, nach Anweisung des Fluglotsen fortgesetzt werden. Es ist zu beachten, dass an manchen Flugplätzen mit Kontrollzone das Anfliegen einer Piste vorgeschrieben wird durch Routen.
Nach der Landung erfolgt das Rollen zur Parkposition nach Anweisung des Fluglotsens.

Ausflug aus der Kontrollzone

Beim Ausflug aus der Kontrollzone muss zunächst die Flugverkehrskontrollfreigabestelle gerufen werden. Je nach Flughafen variiert diese. Weiter Informationen sind im FLB02 zu finden.

Beim Ausflug können auch wieder Routen vorgegeben sein. Dann muss der Pilot diesen folgen. Sollte dies nicht so sein, so muss der Pilot auf dem kürzesten Weg zu dem Ausflugspunkt fliegen. Auch hier unterscheiden sich die Punkte wieder in Pflichmeldepunkte (compulsory points) und Bedarfsmeldepunkte (no request points). Beim erreichen des letzten Pflichtmeldepunktes wird dem Piloten das Verlassen der Frequenz genehmigt. Falls nicht, muss er auf dieser bleiben. Dies kann beispielsweise in Notfällen sein oder wenn es für nötig erachtet wird um ggf. noch eine Verkehrsinformation zu geben.

Flugverfahren

[FLV02] Sonder-VFR und VFR bei Nacht

Dieses Modul wird über Moodle unterrichtet und ist dort dauerhaft unter dem Abschnitt PTD -> P1 verfügbar.

Flugverfahren

[FLV03] Holdings, SIDs und STARs

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Flugverfahren

[FLV04] Präzisionsanflüge und Fehlanflugsverfahren

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Flugverfahren

[FLV05] Nicht-Präzisionsanflüge und Circling

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Flugvorbereitung

[FVB01] Flugvorbereitung VFR

Zur Vervollständigung der Seite steht die Präsentation zur Verfügung.

Für die Flugplanung stehen im Moodle zwei Tabellen zur Verfügung.

Wetterplanung

Grundlage einer Flugplanung ist immer ein hinreichendes Wetterbriefing, da bei ungenügenden Wetterbedingungen eine Flugdurchführung insbesondere nach Sichtflugregeln unmöglich oder schwierig und somit potentiell lebensgefährlich ist.

Der Umfang des Wetterbriefings richtet sich nach der Art und Dauer des Fluges. Für Platzrundenflüge beispielsweise ist ein Wetterbriefing nicht zwingend vorgeschrieben. Bei Flügen in der näheren Umgebung sollten zumindest Produkte wie GAFOR und die Flugwetterübersicht der DFS und ggf. METAR/TAF zu Rate gezogen werden. Eine mehrtägige Reise über weite Strecken mit z.B. Überquerung der Alpen erfordert eine weitaus umfangreichere Flugvorbereitung und meteorologisches Verständnis.

Quellen

Zum Wetterbriefing stehen grundlegend folgende Quellen zur Verfügung (Auswahl, nicht vollständig):

GAFOR (General Aviation Forecast)
- Gebietswettervorhersage
- Deutschland besteht aus 84 Gebieten
- Wettervorhersagen über SS, SR, Boden- und Höhenwind, Thermik, Entwicklung, Einteilung in GAFOR-Legende
METAR/TAF:
- Lang- und Kurzzeitinformationen über das Wetter vor Ort, verfügbar v.a. für Flughäfen.
- Eine genaue Erläuterung und Anleitung zum Entschlüsseln ist in einer Broschüre des Deutschen Wetterdienstes (DWD) zu finden.
- Über verschiedene Quellen abrufbar, z.B. metar-taf.com.
Flugwetter.de
- Kostenpflichtiges Tool des DWD in Zusammenarbeit mir der DFS
- Kostenfreie Zugänge an Flugplätzen
Telefonische Beratung
- Durch AIS, kostenpflichtig
- Nur für reale Flüge
Private Anbieter, z.B. Windy.com
- Basisfunktionen kostenlos, durch kostenflichtige Premiumversion erweiterbar
- ACHTUNG! Private Anbieter wie Windy sind rechtlich keine zugelassenen Quellen für die Flugplanung, man kann es nur zusätzlich zu anderen Quellen (z.B. Wind Chart) für eine genauere Planung nutzen. (Bei Prüfungen bitte als NICHT zugelassene Quelle angeben).
Addon Wetterprogramme, z.B. Activesky
- Diese eignen sich für die Flugplanung im Simulator sehr gut, da das Wetter im Flugsimulator von unterschiedlichen Quellen importiert wird. Die Wetterprogramme zeigen euch das tatsächliche Wetter in eurem Simulator, welches die Planung sehr präzise macht.

Wettereinflüsse

Luftdichte

Die vorherrschende Luftdichte hat einen direkten Einfluss auf den durch die Tragfläche erzeugten Auftrieb und die Leistung eines Verbrennungsmotors. Sie stellt damit eine wichtige Einflussgröße z.B. bei der Berechnung der Startstrecke dar. Bei hoher Luftdichte wird weniger Startstrecke benötigt und eine höhere Steigrate erzielt. Bei niedriger Luftdichte gilt entsprechend das Gegenteil.

Die Luftdichte ist abhängig von folgenden Einflussfaktoren:

Einflussgröße	Einfluss auf Luftdichte
Hohe Temperatur	Geringe Luftdichte
Hoher Druck	Hohe Luftdichte
Hohe Luftfeuchte	Geringe Luftdichte
Große Flughöhe	Geringe Luftdichte

Wind

Der vorherrschende Wind nimmt ebenfalls Einfluss auf die Flugparameter. Bei Gegenwind erzeugt die Tragfläche gegenüber Windstille im Startlauf mehr Auftrieb, weswegen die benötigte Startstrecke mit zunehmender Windstärke schrumpft. In der Luft verringert sich durch den Gegenwind die Geschwindigkeit über Grund in Vergleich zur tatsächlichen Eigengeschwindigkeit. Im Reiseflug bedeutet das eine längere Reisedauer, beim Steigflug erhöht sich unser Steigwinkel positiv. Die geringere Geschwindigkeit über Grund wirkt sich zudem bei der Landung aus, der benötigte Anhalteweg verkürzt sich. Bei Rückenwind gilt entsprechend das Gegenteil.

Pistenzustand

Auch der Pistenzustand ist für die Flugplanung zu berücksichtigen. Die angegebenen Rollstrecken im Flughandbuch sind ohne weiteren Zusatz für den Idealfall einer ebenen, trockenen und befestigten Piste angegeben. Eine unbefestigte Piste z.B. mit hoch stehendem Gras sorgt für einen erhöhten Rollwiderstand im Startlauf und somit für eine längere benötigte Startrollstrecke. Eine nasse oder vereiste Piste vermindert die Bremswirkung beim Ausrollen und stellt somit insbesondere bei der Landung oder einem Startabbruch einen negativ zu bewertenden Faktor dar.

Routenplanung

Wahl einer sinnvollen Route

Ein Flug beginnt an einem Startflugplatz und endet an einem Zielflugplatz, dazwischen liegt die Flugroute oder Flugstrecke. Diese Flugroute ist in den seltensten Fällen eine gerade Linie, der Verlauf richtet sich u.a. nach der Luftraumstruktur. Bei der Wahl einer Flugroute sollten darüber hinaus die jeweils verfügbaren Navigationsmethoden (Sichtnavigation, Koppelnavigation, Funknavigation, Satellitennavigation) sinnvoll genutzt und verknüpft werden. Dies wirkt sich aufgrund der dabei in Frage kommenden Navigationsstrukturen auch auf die Wahl einer sinnvollen Flugroute aus.

Navigationsmethoden

Sichtnavigation

Hierbei werden markante Geländemerkmale zur Navigation verwendet. Es wird unterschieden zwischen linienförmigen Strukturen bzw. Strecken (z.B. Straßen, Bahnlinien, Flüsse) und punktförmigen Strukturen (z.B. Seen, Ortschaften, einzelne Bauwerke). Es kann von Punkt zu Punkt navigiert werden oder entlang einer Strecke. Dabei müssen die gewählten Strukturen gut zu erkennen und beim vorherrschenden Wetter eindeutig identifizierbar sein. Alle in der ICAO-Karte abgebildeten Merkmale sollten die vorgenannten Kriterien erfüllen.

Koppelnavigation

Beim sogenannten "Koppeln" wird ein errechneter Steuerkurs z.B. zum Zielflugplatz eingenommen und der Flug mittels Stoppuhr überwacht. Aus Strecke und Geschwindigkeit über Grund ergibt sich die erwartete Überflugzeit. Die Koppelnavigation wird angewandt, wenn keine ausreichenden visuellen Merkmale entlang der Strecke vorliegen und auch eine Funk- oder Satellitennavigation nicht in Frage kommt. Um Orientierungsverlust zu vermeiden, sollte mindestens eine quer zur Flugrichtung verlaufende Auffanglinie definiert werden. Durch den Vergleich der geplanten und tatsächlichen Überflugzeit können Rückschlüsse auf ggf. geänderte Windverhältnisse gezogen werden.

Funknavigation

Die Funknavigation benutzt konventionelle Bodenfunkstationen (VOR, NDB) zur Navigation. Flugrouten können auf Radialen oder von Station zu Station geplant werden. Dies setzt voraus, dass das Luftfahrzeug mit den erforderlichen Instrumenten ausgerüstet ist und sich die entsprechenden Stationen in Reichweite befinden.

Satellitennavigation

Luftraumstruktur

Bei Flügen nach Sichtflugregeln wird sich zumeist und bevorzugt in den Lufräumen Golf und Echo (vgl. LUR02) aufgehalten, da hier keine Freigaben durch eine Flugverkehrskontrollstelle benötigt werden. Kontrollierte bzw. freigabepflichtige Lufträume (Charlie, Delta) können nach Erlaubnis durchquert werden, allerdings ist diese insbesondere in der Nähe stark frequentierter Verkehrsflughäfen erheblich von der vorherrschenden Verkehrssituation abhängig. Daher sollte ein Durchflug nur in Betracht gezogen werden, wenn dies notwendig ist, und grundsätzlich ein Vermeiden der betreffenden Lufträume in der Flugplanung ggf. mit der Option eines Durchflugs favorisiert werden.

Im Folgenden wird anhand einiger Beispiele mit steigender Komplexität ein mögliches Vorgehen erläutert.

Beispiel Holzdorf (ETSH)

In diesem Beispiel führt unsere gewünschte Route von Südwesten nach Nordosten über den Fliegerhorst Holzdorf. Der Platz verfügt über eine Kontrollzone Delta(CTR) bis 2.800 ft MSL, darüber schließt sich Luftraum Echo an. Wenn das Wetter und die Leistung des Luftfahrzeug es zulassen, kann die Kontrollzone somit einfach überflogen werden. Dabei sollte der Platz möglichst mittig überflogen werden, um ggf. an- oder abfliegenden Verkehr zu meiden. Falls z.B. aufgrund der Wetterlage notwendig, kann als weitere Option die Kontrollzone durchquert werden, im Beispiel über die Pflichtmeldepunkte Whiskey und Oscar.

openflightmaps.org

Beispiel Leipzig (EDDP)

Der Flughafen Leipzig verfügt über eine komplexe Luftraumstruktur und ist großräumig von freigabepflichtigem Luftraum umgeben. Für das Kreuzen von Nord nach Süd bietet sich die eingerichtete TMZ zwischen FL75 und FL100 an. Ansonsten sollte die Kontrollzone umflogen oder ein Durchqueren angefragt werden. Der Verkehr findet in Leipzig hauptsächlich nachts statt, sodass tagsüber die Erlaubnis für einen Durchflug relativ wahrscheinlich und in diesem Fall eine gute Option ist.

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Beispiel Frankfurt (EDDF)

Der Flughafen Frankfurt zeichnet sich durch ein sehr hohes Aufkommen an IFR-Verkehr aus. Ein Kreuzen der Kontrollzone über die Pflichtmeldepunkte November und Sierra wäre prinzipiell möglich, allerdings sollte hier aufgrund der Betriebssituation mit einer Ablehnung oder großen Wartezeiten gerechnet werden. Daher kann ein Umfliegen der Kontrollzone unter Umständen sogar die effizientere Routenwahl darstellen.

openflightmaps.org

Mindesthöhen

Sicherheitsmindesthöhe

Bei der Planung der Flughöhe sind die luftrechtlich festgelegten Sicherheitsmindesthöhen einzuhalten (vgl. LUR01).

Praktisch wird dies erreicht, indem für jeden Streckenabschnitt entlang der geplanten Flugroute ein Korridor von 5 NM gezogen und in diesem Höhe des jeweils höchsten Hindernis bestimmt wird. Diese Höhe wird mit der Mindestsicherheitshöhe beaufschlagt und das Ergebnis aufgerundet, somit ergibt sich unsere Mindestflughöhe für den betrachteten Abschnitt. Diese Ermittlung ist für jeden Abschnitt einzeln durchzuführen.

Beispiel:
Höchstes Hindernis mit 2.362 ft MSL
2.362 ft MSL + 500 ft = 2.862 ft MSL
Aufgerundet 2.900 ft MSL

Minimum Off-Route Altitude

Die ICAO-Karte ist in einzelne Sektoren oder Grids unterteilt, für welche jeweils eine Mindesthöhe (MORA) bestimmt wird. Diese garantiert einen vertikalen Abstand von mindestens 1.000 ft zum höchsten Hindernis im Sektor bzw. 2.000 ft in bergigen Gebieten (Geländehöhe über 3.000 ft im Umkreis von 10 NM).

Die MORA liegt zumeist deutlich höher als die für die jeweiligr Route ermittelte Sicherheitsmindesthöhe und ist vor allem relevant, sollte z.B. aufgrund von Wetter von der geplanten Route abgewichen werden.

Wahl der Flughöhe

Bei der Wahl einer geeigneten Flughöhe für unsere Route ergibt sich die Mindesthöhe aus den vorgenannten Punkten. Darüber hinaus sollte ein ausreichender Abstand zu Lufträumen und Flugbeschränkungsgebieten eingehalten werden, um einen versehentlichen Einflug zu verhindern. Auch die Wetterlage kann einschränkend wirken, wenn z.B. aufgrund einer geschlossenen Wolkendecke nicht beliebig hoch geflogen werden kann oder starke Gegenwinde in gewissen Flughöhen vorherrschen und die Reisezeit dadurch verlängern. Auch sind für den Reiseflug die Halbkreisflugregeln zu beachten.

Die optimale Flughöhe ergibt sich unter Berücksichtigung aller planungsrelevanten Belange, d.h. Lufträume, Mindesthöhen, Wetterlage und die Leistungsparameter des Luftfahrzeugs.

Flugstrecke

Für die weitere Planung ist die zurückzulegende Entfernung bzw. Flugstrecke maßgeblich. Diese kann entweder klassisch per Lineal aus der ICAO-Karte abgetragen oder mittels elektronischer Hilfsmittel bestimmt werden. Dabei werden für jeden Streckenabschnitt die Entfernung sowie der rechtweisende Kurs ermittelt. Die Addition aller Streckenabschnitte ergibt die Gesamtflugstrecke.

Beispiel:

Von	Nach	TC	Distanz	Summe
EDUZ	5204N01141E	284°	18 NM	18 NM
5204N01141E	5210N01133E	321°	8 NM	26 NM
5210N01133E	HLZ	294°	31 NM	57 NM
HLZ	EDVQ	307°	16 NM	73 NM

Flugdauer

Im nächsten Schritt ist die Flugzeit oder Flugdauer zu ermitteln. Neben der Flugstrecke kommen jetzt auch die Leistungsparameter des Luftfahrzeuges sowie die Windbedingungen ins Spiel. Mittels geeigneter Methode, z.B. Winddreieck, muss die Geschwindigkeit über Grund für Steig-, Sink- und Reiseflug berechnet werden (vgl. NAV02). Darauf werden noch pauschale Zeiten (z.B. je 5 min) für An- und Abflug inkl. Platzrunde hinzugerechnet.

Im Folgenden eine beispielhafte Rechnung.

Beispielparameter Diamond DV20:

Steigflug: 107 kt mit 900 ft/min, 24 l/h
Reiseflug: 121 kt in FL65, 20 l/h
Sinkflug: 107 kt mit 900 ft/min, 20 l/h

1. Ermittlung Top of Climb und Top of Descent

TOC: 6.500 ft / 900 ft/min = 7 min
TOD: 6.500 ft / 900 ft/min = 7 min

2. Ermittlung Windverhältnisse im Steig- und Sinkflug

0 ft / 090° 05 kt
7.000 ft / 120° 20 kt
Steigflug: 105° 12 kt (gemittelt)
7.000 ft / 120° 20 kt
0 ft / 180° 10 kt
Sinkflug: 150° 15 kt (gemittelt)

3. Ermittlung Geschwindigkeit über Grund

Berechnung:
HWC/TWC = wind speed × cos ( α )
α = TC – wind direction
-n = TWC
+n = HWC
15 kt * (307° - 150°) = -13 kt
GS = 107 - (-13 kt) = 120 kt
Drittel-Methode:

4. Ermittlung zurückgelegte Strecke

Steigflug: 109 kt * 0,13 h = 14 NM
Sinkflug: 120 kt * 0,13 h = 16 NM

5. Ermittlung Streckenabschnitte Reiseflug

18 NM, davon 14 NM Steigflug = 7 min
4 NM / 125 kt = 2 min
8 NM / 125 kt = 4 min
31 NM / 135 kt = 14 min
Sinkflug = 7 min

6. Ermittlung Gesamtzeit

Abflug/Platzrunde: 5 min
Steigflug: 7 min
Abschnitt 1: 2 min
Abschnitt 2: 4 min
Abschnitt 3: 14 min
Sinkflug: 7 min
Anflug/Platzrunde: 5 min
Gesamt: 44 min

7. Ermittlung Start- und Landezeit

Startzeit: 1530lcl (Winter) = 1430z
Landezeit: 1614lcl (Winter) = 1514z

Treibstoffberechnung

Nachdem die Flugdauer bestimmt wurde, kann daraus unter Berücksichtigung des Treibstoffverbrauchs des jeweiligen Luftfahrzeugs die benötigte minimale Treibstoffmenge berechnet werden.

Taxi Fuel: Für das Rollen am Boden verbrauchter Treibstoff, pauschal z.B. 5,0 l
Trip Fuel: Für die Flugstrecke benötigter Treibstoff.
Steigflug (24 l/h): 24 * 0,22 h = 5,2 l
Reiseflug (20 l/h): 20 * 0,33 h = 7,0 l
Sinkflug (20 l/h): 20 * 0,2 h = 4,0 l
Alternate Fuel: Für den Flug zu einem Ausweichflugplatz benötigter Treibstoff, z.B. 7,0 l
Minimum Contingency Fuel: 5% des Trip Fuel oder Treibstoff für 5 min in Holdingkonfiguration in einer Höhe von 1.500 ft AGL über Zielflugplatz (jeweils höherer Wert), z.B. 1,7 l
Final Reserve Fuel: In Deutschland Treibstoff für 30 min (45 min bei Nacht) in Holdingkonfiguration in einer Höhe von 1.500 ft AGL über Zielflugplatz, z.B. 10,0 l
Extra Fuel: Über das legale Minimum hinausgehende Treibstoffmenge, kann durch Pilot z.B. aufgrund von Wetter geplant werden

Für den Beispielflug werden demnach mindestens 5,0 + 16,2 + 7,0 + 1,7 + 10,0 = 39,9 l Treibstoff benötigt.

Kursbestimmung

Für die Route bzw. die einzelnen Abschnitte müssen noch die jeweiligen zu fliegenden Kurse berechnet werden:

Bezeichnung	Abkürzung	Ermittlung
True Course (Rechtweisender Kurs)	TC	z.B. Abtragen aus ICAO-Karte
True Heading (Rechtweisender Steuerkurs)	TH	TC ± Wind Correction Angle (Links negativ, Rechts positiv)
Magnetic Heading (Steuerkurs)	MH	TH ± Variation (Ost negativ, West positiv)
Compass Heading (Kompasssteuerkurs)	CH	MH ± Deviation

Frequenzen der Bodenfunkstellen

Zur Flugplanung gehört auch das Notieren aller relevanten Frequenzen der zu rufenden Bodenfunkstellen. Diese können aus den veröffentlichten Karten (AIP) entnommen werden. Da auf Vatsim derzeit nicht überall die realen Frequenzen genutzt werden können, sollten beispielsweise die Informationen des Pilotenclient genutzt werden.

Pistenwahl

Auf Grundlage des Wetterbriefings und der Sichtung der Platzunterlagen wird die zu erwartende Pistenbetriebsrichtung am Start- und Zielplatz ermittelt (vgl. LUR01).

Routenplanung

Für die Routenplanung und die Kontrolle während des Fluges sollte neben der Karte auch ein sog. "NavLog", eine tabellarische Übersicht der einzelnen Flugabschnitte mit Strecke, Steuerkurs, Überflugzeit etc., verwendet werden. Dies kann analog in Papierform oder digital z.B. über ein Tool wie LittleNavMap erfolgen.

Flugplanaufgabe VFR

Für bestimmte Flüge ist die Aufgabe eines Flugplanes erforderlich (vgl. LUR01). Auf VATSIM erfolgt die Flugplanaufgabe in der Regel über ein Webformular: https://my.vatsim.net/pilots/flightplan (Login erforderlich).

Dabei stehen die folgenden Felder für relevante Informationen zur Verfügung.

Feld 7: Aircraft Identification
Folgende Eintragungen sind zulässig:
- Nationale Registrierung
- Rufzeichen des Operators plus die Flugnummer nach ICAO DOC8585
- Militärisches Rufzeichen
- Bei der Verwendung von Rufzeichen muss im Feld 18 die Registrierung eingetragen werden
Feld 8: Flight Rule
Auf Vatsim wird unterschieden zwischen:
- I – IFR (Instrument Flight Rules)
- V – VFR (Visuell Flight Rules)
- Y oder Z Flugpläne werden als mit der Flugregel aufgegeben mit der der Flug gestartet wird
Feld 9: Type of Aircraft and Wake Turbulence Category
Vom Flugzeug anhängig nach ICAO Doc 8643
Feld 10a: NAV/COM Equipment
Für VFR Flieger sind folgende Codes wichtig
- N – no equipment
- S – Standard (VHF, VOR, ILS)
- F – ADF
- G – GNSS
- L – ILS
- O – VOR
- V – VHF 25kHz spacing
- Y – VHF 8,33kHz spacing
Feld 10b: Surveillance Equipment
Im VFR Bereich sind folgende Codes wichtig
- A – Mode A
- C – Mode A-C and pressure altitude reporting
- S – Mode S with aircraft identification and pressure altitude reporting
Feld 13: Depature Aerodrome and Estimated Off-Block Time
- Startflughafen nach ICAO Doc 7910
- Wenn kein ICAO Code vorhanden ist ZZZZ und im Feld 18 DEP/ angeben
- EOBT in UTC
Feld 15: Speed, Requested Cruising Level, Route
- Speed als True Air Speed:
  Knoten: N0120
  Mach: M060
- Level, auf Vatsim immer das geplante Level:
  Angabe immer in ganzen hunderter Fuß
  4500ft -> 4500ft
  FL075 -> 7500ft
  FL125 -> 12500ft
- Route:
  Die geplante Route
  Wegpunkte, GNSS Koordinaten, weitere Angaben
  Zwischen Wegpunkten die nicht über eine Strecken verbunden werden DCT
Feld 16: Destination Aerodrome, Total Estimated Elapsed Time, Alternate Aerodromes
- Flugplätze gemäß ICAO Doc 7910 oder ZZZZ
- Bei ZZZZ Angabe in Feld 18 unter DEST/ und ALTN/
- Wenn der Ankunftsflughafen nicht bekannt ist, wie bei einem Segelflieger, dann wird bei DEST/UNKNOWN hinzu gefügt
- Total EET bezieht sich auf die geplante Flugzeit in dem Format hh:mm
Feld 18: Other Information
Hier werden zusätzliche Informationen beschrieben
- Unter RMK/ können weitere wichtige Informationen angegeben werden (LIC, Trainings Flight...)
- Wenn nichts ausgefüllt werden muss wird es frei gelassen
Feld 19: Supplementary Information
Auf Vatsim wird nur die Fuel Endurance in hh:mm angegeben

Flugzeugkonfigurationen

Teil der Flugvorbereitung ist auch die Ermittlung der Leistungsparameter (Abfluggewicht, Pistenlänge, Wettereinflüsse) und der daraus resultierenden Konfiguration (maßgeblich Klappenstellung, Steiggeschwindigkeit). Dabei sind die Angaben aus dem Flughandbuch zu berücksichtigen, da jedes Luftfahrzeug andere technische und aerodynamische Eigenschaften aufweist.

Briefing

Planungsfaktoren

Flugvorbereitung

[FVB02] Flugvorbereitung IFR

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Luftrecht

[LUR01] Grundlagen des Luftrechts

Das Luftrecht befindet sich in stetigem Wandel und ist nicht zuletzt aufgrund des technischen Fortschritts fortlaufender Veränderung unterworfen. Die hier dargestellten Informationen wurden nach bestem Wissen zum Zeitpunkt der Erstellung des Artikels zusammengetragen, eine Gewährleistung für Aktualität und Fehlerfreiheit kann nicht übernommen werden. Alle Angaben sind ausschließlich für die Flugsimulation bestimmt.

Allgemeines

Das Luftrecht oder Luftverkehrsrecht regelt die einheitliche und geordnete Abwicklung des Flugverkehrs und ist daher besonders hinsichtlich der Gewährleistung der Flugsicherheit immens wichtig. Grundsätzlich verfügt jeder Staat über die Lufthoheit auf seinem Gebiet, hier gilt nationales Recht. Da es leicht zu Konflikten z.B. bei grenzübertretenden Flügen kommen kann, wurden darüberhinaus in der Vergangenheit Anstrengungen unternommen, international geltende Standards und Vereinbarungen zu treffen.

Internationales Recht: Greift grundlegend und insbesondere bei Grenzübertritten, Benutzung fremder Lufträume. Maßgeblich v.a. Chicagoer Abkommen (1944), Montrealer Abkommen (1999), bilaterale Abkommen.

Nationales Recht: Hoheitliche Regelungen zur Nutzung des Luftraums innerhalb eines Staatsgebietes. In Deutschland u.a. Luftverkehrsgesetz (LuftVG), Luftsicherheitsgesetz (LuftSiG).

Flugregeln

Es existieren grundlegend zwei unterschiedliche Arten von Flugregeln: Sichtflugregeln (Visual Flight Rules, VFR) und Instrumentenflugregeln (Instrument Flight Rules, IFR). Während des Fluges kann auch zwischen diesen beiden Flugregeln gewechselt werden (VFR nach IFR oder IFR nach VFR).

VFR – Visual Flight Rules

Die Route kann in der Regel frei gewählt und jederzeit geändert werden, Navigation findet hauptsächlich nach Sicht über visuelle Merkmale am Boden statt
Gewährleistung der Hindernisfreiheit und Separation zu anderen Luftfahrzeugen ist Sache des Piloten
Kontrolle durch Flugsicherung nur beim Einflug in kontrollierte Lufträume, sonst unkontrollierter Flug
Keine grundsätzliche Pflicht zu Funkverkehr
Sprechfunk kann (in Deutschland) auf deutsch oder auf englisch durchgeführt werden
Unterhalb der für den Luftraum geltenden Wetterminima (Visual meteorological conditions, VMC) ist Sichtflug nicht möglich
Der Pilot hat die Einhaltung der Sichtflugbedingungen und einen ausreichenden Abstand zu Wolken zu gewährleisten

IFR – Instrument Flight Rules

Der Flug muss nach geplanter Route (Flugplanpflicht) oder Anweisung der Flugsicherung durchgeführt werden
Es besteht durchgehend zwingend Funkkontakt mit und Kontrolle durch die Flugsicherung
Sprechfunk findet nur auf englisch statt
Es gelten je nach Flugabschnitt und Verfahren geringere Wetterminima im Vergleich zu VFR

Zeitangaben

Als Basis aller Uhrzeitangaben dient die koordinierte Weltzeit oder Universal Coordinated Time (UTC). Es existiert darüber hinaus auch die Universal Time (UT), der Unterschied zur in der Luftfahrt maßgeblichen UTC ist für uns jedoch vernachlässigbar. UTC und UT werden gemeinhin auch als Zulu-Zeit bezeichnet und bei Zeitangaben mit einem „z“ gekennzeichnet (z.B. 1230z für 12 Uhr 30 Minuten Zulu-Zeit). Da viele Flüge grenzübertretend durchgeführt werden, wird aus Gründen der Praktikabilität in der Fliegerei fast ausschließlich die Zulu-Zeit verwendet.

Aufgrund der Erdrotation und der Bewegung der Erde um die Sonne herrscht an verschiedenen Orten zur gleichen Zeit ein unterschiedlicher Sonnenstand, weswegen die Erde in 24 Zeitzonen mit örtlich jeweils geltender Lokalzeit (Local Time, LT) aufgeteilt ist. Lokalzeiten werden in der Fliegerei auch mit dem Zusatz „lcl“ gekennzeichnet (z.B. 1230lcl).

Die Lokalzeit ergibt sich durch Addition der koordinierten Weltzeit mit der Zeitdifferenz der jeweiligen Zeitzone. Hierbei müssen ggf. noch Winter- und Sommerzeit berücksichtigt werden. Für uns in Mitteleuropa gilt beispielsweise im Winter eine Zeitdifferenz zur UTC von einer Stunde. Diese sogenannte mitteleuropäische Zeit oder Central European Time (MEZ/CET) kann als UTC+1 ausgedrückt werden. Im Sommer gilt eine Zeitdifferenz von zwei Stunden, daher entspricht die Mitteleuropäische Sommerzeit oder Central European Summer Time (MESZ, CEST) UTC+2.

Luftfahrtorganisationen

ICAO – International Civil Aviation Organisation

Die ICAO geht zurück auf das sogenannte Chicagoer Abkommen und wurde am 4. April 1947 gegründet. Sie hat ihren derzeitigen Sitz in Montréal, Canada. Ihr gehörigen über 190 Mitgliedsstaaten an, die Bundesrepublik Deutschland ist 1956 beigetreten.

Zu den Aufgaben der ICAO gehören die Festlegung verbindlicher Standards und Regelungen internationaler Flugverkehrsrechte, darunter die sogenannten Freiheiten der Luft, die Entwicklung von Infrastrukturen, Empfehlungen und Richtlinien sowie die Zuteilung von ICAO-Codes beispielsweise für Länder, Flugplätze und Flugzeugtypen.

Freiheiten der Luft

Zu den wesentlichen Errungenschaften der ICAO gehören die folgenden, als Freiheiten der Luft, bezeichneten Grundsätze.

Recht auf außerplanmäßige Flüge über das Territorium eines anderen Vertragsstaats.
Recht aus technischen Gründen auf Flugplätzen eines anderen Vertragsstaats zu landen.
Recht, Passagiere, Post und Fracht in einem anderen Vertragsstaat abzusetzen, wenn diese im Heimatland des Flugzeugs aufgeladen wurden.
Recht, Passagiere, Post und Fracht in einem anderen Vertragsstaat aufzuladen, wenn diese für den Transport ins Heimatland des Flugzeugs bestimmt sind.
Recht, Passagiere, Post und Fracht zwischen zwei Vertragsstaaten zu transportieren, wenn der Flug im Heimatland des Flugzeugs startet oder endet.
Recht, Passagiere, Post und Fracht zwischen zwei Vertragsstaaten zu transportieren, wenn der Flug eine Zwischenlandung im Heimatland des Flugzeugs macht.
Recht, Passagiere, Post und Fracht zwischen zwei Vertragsstaaten zu transportieren, ohne dass die Route über den Heimatstaat führt.
Recht, Passagiere, Post und Fracht zwischen zwei Flughäfen eines anderen Vertragsstaates zu befördern, um diese ins Heimatland weiter zu transportieren oder nachdem sie aus dem Heimatland angekommen sind.
Recht, Passagiere, Post und Fracht innerhalb eines anderen Vertragsstaates zu befördern, ohne Verbindung ins Heimatland.

Brisbane, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

ICAO-Maßsystem

Größe	Einheit	Umrechnung	Faustformel
Strecken	Seemeilen (NM)	1 NM = 1,852 km 1 km = 0,54 NM	km = NM * 2 - 10% NM = km / 2 + 10%
Höhen	Fuß (ft)	1.000 ft = 304,8 m 1.000 m = 3.281 ft	m = ft / 10 * 3 ft = m / 3 * 10
Horizontalgeschwindigkeiten	Knoten (kt)	1 kt = 1 NM/h 1 kt = 1,852 km/h	km/h = kt * 2 - 10% kt = km/h / 2 + 10% m/s = kt / 2 kt = m/s * 2
Vertikalgeschwindigkeiten	Fuß pro Minute (ft/min)	1.000 ft/min = 5.08 m/s 1 m/s = 196 ft/min	ft/min = m/s * 200 m/s = ft/min / 200
Sichtweite	Kilometer (km) oder Meter (m)
Luftdruck	Hektopascal (hPa)
Temperatur	Grad Celsius (°C)	°C = (°F - 32) * 5 / 9 °F = (°C * 9 /5) + 32
Gewicht oder Masse	Kilogramm (kg)	1 lbs = 0,4536 kg 1 kg = 2,2046 lbs	lbs = kg * 2 + 10% kg = lbs / 2 - 10%
Volumen	Liter (l)	1 Gal = 3,785 l 1 l = 0,264 Gal

EASA – European Union Aviation Safety Agency

Die EASA ist die Flugsicherheitsbehörde der Europäischen Union mit Sitz in Köln. Sie wurde 2002 gegründet und hat im Wesentlichen die Förderung gemeinsamer Sicherheits- und Umweltstandards auf dem Gebiet der Europäischen Union als Ziel. Zu dem Mitgliedsstaaten gehören alle EU-Staaten sowie Island, Liechtenstein, Norwegen und die Schweiz.

Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung (engl. Standardised European Rules of the Air, kurz SERA) dient der Harmonisierung der Luftverkehrsregeln im Europäischen Luftraum und ist die Grundlage der in Deutschland geltenden Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO).

Luftfahrtbehörden und -organisationen in Deutschland

Die deutsche Behörden- und Organisationsstruktur ist komplex und gliedert sich in eine Vielzahl unterschiedlicher Stellen auf. Im Folgenden ist eine Übersicht der wichtigsten Vertreter dargestellt.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) fungiert als oberste Bundesbehörde und steht allen anderen Organisationen vor. Darunter gliedern sich eine Reihe von Oberbehörden.

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) befasst sich, wie der Name schon sagt, in der Hauptsache mit dem Sachgebiet der Flugsicherung, beispielsweise der Zertifizierung und Überwachung von Flugsicherungsunternehmen und -personal.

Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) übernimmt Aufgaben einer Aufsichtsbehörde sowie einer technischen Prüf- und Zulassungsbehörde. Hierzu gehören unter anderem das Prüfen der Lufttüchtigkeit sowie die Muster- und Verkehrszulassung von Luftfahrzeugen, die Regelung der Ausbildung und Prüfung von Luftfahrtpersonal, die Anerkennung fliegerärztlicher Untersuchungsstellen sowie die Mitwirkung beim Such- und Rettungsdienst sowie der Flugunfalluntersuchung.

Der Deutsche Wetterdienst (DWD) ist der nationale zivile meterologische Dienst und dient unter anderem der Gewährleistung der meteorologischen Sicherheit im Flugverkehr, der Versorgung der Flugsicherheitsdienste mit Wetterinformationen und -vorhersagen sowie der Wetterberatung von Luftfahrzeugführern im Zuge der Flugvorbereitung.

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) nimmt als Flugsicherheitsunternehmen hoheitliche Aufgaben der Flugsicherung wahr. Zu ihren Aufgaben gehören neben der Durchführung von Flugverkehrsdiensten die Planung und Erprobung technischer Verfahren und Einrichtungen, die Errichtung und Unterhaltung von Flugsicherungsanlagen, die Ausbildung von Flugsicherungspersonal sowie Herausgabe von Publikationen wie der Nachrichten für Luftfahrer (NfL), Luftfahrthandbuch (AIP) und Karten.

Landesluftfahrtbehörden nehmen in den jeweiligen Bundesländern Aufgaben der Luftaufsicht wahr, sofern nicht die DFS oder das LBA zuständig sind, und sind für die Verwaltung und Erteilung von Privatlizenzen und der Zuverlässigkeitsüberprüfung sowie die Genehmigung von Flugplätzen, Flugschulen, Luftfahrtveranstaltungen und Drohnenbetrieb zuständig.

Für den Luftsport sind darüber hinaus Verbände wie der Deutsche Aero-Club e.V. (DAeC) oder der Deutsche Ultraleichtflugverband e.V. (DULV) mit der Wahrnehmung öffentlicher Aufgaben wie der Ausbildung von Personal und der Zulassung von Luftfahrzeugen in den jeweiligen Sparten betraut.

Luftfahrzeuge

Definition

Zu den Luftfahrzeugen zählen im weiteren Sinne alle für die Benutzung des Luftraums bestimmte Geräte, darunter:

Flugzeuge
Drehflügler
Luftschiffe
Segelflugzeuge
Motorsegler
Drachen
Ballone
Luftsportgeräte
Fallschirme
Flugmodelle

Eintragungszeichen

Das Eintragungszeichen ist für jedes zugelassene Luftfahrzeug eindeutig und einzigartig und muss gut sichtbar angebracht werden, an in Deutschland zugelassenen Flugzeugen beispielsweise seitlich am Rumpf bzw. Seitenleitwerk und auf der Unterseite der linken Fläche.

Dem Eintragungszeichen wird die Länderkennung des Zulassungsortes (z.B. D für Deutschland, OE für Österreich, HB für die Schweiz) vorangestellt. Darauf folgt, ggf. mit einem Bindestrich getrennt, eine Zahlen-/Buchstabenkombination.

In Deutschland werden lediglich für Segelflugzeuge 4 Zahlen verwendet, alle anderen Luftfahrzeuge bekommen eine Buchstabenkombination zugewiesen, wobei der erste Buchstabe der Art bzw. Kategorie des Luftfahrzeugs (Anzahl Triebwerke, maximale Abflugmasse) entspricht und darüber Auskunft erteilt. Nachfolgend eine Übersicht der geläufigsten Typen.

Eintragungszeichen	Typ	Kategorie
D – Axxx	Flugzeuge	MTOM mehr als 20.000 kg
D – Bxxx	Flugzeuge	MTOM zwischen 14.000 kg und 20.000 kg
D – Cxxx	Flugzeuge	MTOM zwischen 5.700 kg und 14.000 kg
D – Exxx	Flugzeuge	Einmotorig, MTOM 2.000 kg oder weniger
D – Fxxx	Flugzeuge	Einmotorig, MTOM zwischen 2.000 kg und 5.700 kg
D – Gxxx	Flugzeuge	Mehrmotorig, MTOM weniger als 2.000 kg
D – Hxxx	Drehflügler	Helikopter
D – Ixxx	Flugzeuge	Mehrmotorig, MTOM zwischen 2.000 kg und 5.700 kg
D – Kxxx	Motorsegler
D – Lxxx	Luftschiffe
D – Mxxx	Luftsportgeräte	Ultraleicht
D – Oxxx	bemannte Ballone
D – 1234	Segelflugzeuge

Auf VATSIM sollte möglichst ein realistisches Eintragungszeichen als Rufzeichen (Callsign) verwendet werden, da dieses anderen Verkehrsteilnehmern Aufschluss über die Art des Luftfahrzeugs liefert. Das Rufzeichen für eine in Deutschland zugelassene Cessna 172 wäre beispielsweise DEABC, für eine Beechcraft Baron DIABC (Beim Login auf Vatsim entfällt der Bindestrich).

Lufttüchtigkeit

Jedes Luftfahrzeug muss zur sicheren Teilnahme am Luftverkehr seine Lufttüchtigkeit nachweisen können. Die zuständige Behörde erteilt für ein Muster am Markt auf Antrag des Herstellers eine Musterzulassung. In der Serienherstellung wird dann für jedes hergestellte Luftfahrzeug eine Verkehrszulassung erteilt. Hierbei wird wird die Lufttüchtigkeit im Lufttüchtigkeitszeugnis festgestellt und dokumentiert. Damit die Lufttüchtigkeit aufrecht erhalten wird, sind regelmäßige Kontrollen und Wartungen vorgeschrieben. Die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit weist die Erfüllung der gesetzlichen Anforderungen zum Erhalt der Lufttüchtigkeit nach.

Für die Einhaltung der Wartungsvorschriften ist der Eigentümer bzw. Halter verantwortlich. Die sichere Führung des Luftfahrzeugs obliegt dem verantwortlichem Piloten.

Notwendige Ausrüstung

Zur Teilnahme am Luftverkehr ist hinsichtlich der Instrumentierung je nach Flugregel eine Mindestausstattung vorgeschrieben. Diese kann je nach Land und Verfahren variieren, im Folgenden ist eine Übersicht solcher Geräte und Instrumente dargestellt, welche man in einem Luftfahrzeug vorfindet bzw. vorfinden sollte.

VFR-Flüge

Kompass
Höhenmesser
Fahrtmesser
Kugellibelle
Uhr

VFR-Flüge bei Nacht

Künstlicher Horizont
Variometer
Wendezeiger
Kurskreisel
Emergency Locator Transmitter

IFR-Flüge

Course Deviavion Indicator
Radiokompass
GPS-Gerät
Spannungsüberwachung
Messgerät der Außentemperatur
Stoppuhr

Zu führende Lichter

Zur Erhöhung der Sichtbarkeit ist nachts mindestens das Führen folgender Lichter vorgeschrieben:

Positionslichter befinden sich an den beiden vorderen Flügelspitzen sowie am hinteren Rumpfende und leuchten durchgängig in einem Winkel von jeweils 110° rot nach links, grün nach rechts und einem Winkel von 140° weiß nach hinten.
Zusammenstoß-Warnlichter sind entweder weiße (Strobes) oder rote (Beacon), blitzende oder rotierende Lichter, und befinden sich meist an den Flügelspitzen, am Rumpf oder auf dem Seitenleitwerk. Sie kommen insbesondere bei größeren Luftfahrzeugen häufig in Kombination vor.

Trex2001/Clem Tillier, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Sofern Zusammenstoß-Warnlichter am Luftfahrzeug ausgerüstet sind, so sind diese auch am Tag zu führen.

Luftfahrzeuge sind darüber hinaus oft zur Verbesserung der Sichtbarkeit und der eigenen Sicht mit weiteren Lichtern wie Landescheinwerfern oder Rollscheinwerfern ausgestattet.

Transponderschaltung

Für VFR-Flüge besteht nicht grundsätzlich die Pflicht, einen Transponder mitzuführen und einzuschalten, außer unter den folgenden Bedingungen:

Flüge in Luftraum C oder D (nicht CTR)
Flüge in Lufträumen mit vorgeschriebener Transponderschaltung (TMZ)
Flüge bei Nacht in kontrolliertem Luftraum
Flüge über 5.000 ft MSL oder 3.500 ft AGL (ausgenommen Segelflugsport)

Wenn ein betriebsfähiger Transponder verbaut ist, muss dieser grundsätzlich auch verwendet und aktiv geschaltet werden.

Auf VATSIM sollte der Transponder wie in der Realität spätestens beim Start aktiv und in Mode C bzw. ALT gesetzt werden. Andernfalls kann das Luftfahrzeug durch die Flugsicherung nicht bzw. nur schwer identifiziert werden.

Transpondercodes

Der Transpondercode ist immer vierstellig, dabei ist jede Ziffer eine Zahl von 0 bis 7. Es steht somit eine Vielzahl von möglichen Transpondercodes zur Verfügung, die entweder individuell durch die Flugsicherung zur Identifikation von Luftfahrzeugen vergeben werden können oder einem Gruppencode mit fester Bedeutung entsprechen.

Im Folgenden einige bedeutsame Transpondercodes:

7000 - Flüge nach VFR
7700 - Luftnotlagen ("Seven Seven, going to heaven")
7600 - Funkausfall ("Seven Six, höre nix")
7500 - Flugzeugentführung ("Seven Five, man with a knife")

Auf VATSIM ist das Nachstellen von Entführungen und somit die Verwendung des Transpondercodes 7500 strikt untersagt!

Höhenmessereinstellung

Der Höhenmesser muss in Deutschland bei Sichtflügen unterhalb einer Flughöhe von 5.000 ft MSL bzw. 2.000 ft GND auf das QNH des jeweils nächstgelegenen Flugplatzes mit Flugverkehrkontrollstelle eingestellt werden. Das QNH erhält man beispielsweise aus dem METAR, der ATIS oder durch die Flugsicherung bzw. Fluginformationsdienst mitgeteilt. Die entsprechenden Höhenangaben werden als Flughöhe (engl. altitude) bezeichnet.

Bei Flügen oberhalb von 5.000 ft MSL bzw. 2.000 ft GND muss an Stelle des QNH der Standardluftdruck von 1013,25 hPa im Höhenmesser eingestellt werden. Diese Höhenangaben werden nicht mehr als Flughöhe, sondern als Flugfläche (engl. flight level) bezeichnet, z.B. Flugfläche 65 (FL 65), entsprechend 6.500 ft mit Referenz Standardluftdruck.

Halbkreisflughöhenregel

Im Reiseflug oberhalb von 5.000 ft MSL sind möglichst Flugflächen entsprechend der Halbkreisflughöhenregel zu wählen. Diese entsprechen für VFR-Flüge in Flugrichtung Westen (missweisender Kurs 180° bis 359°) geraden Tausendern plus 500 ft, z.B. FL 65, FL85. Flüge in Flugrichtung Osten (missweisender Kurs 0° bis 179°) werden auf ungeraden Tausendern plus 500 ft durchgefürt, z.B. FL 55, FL 75.

Vincentfuhler, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Für IFR-Flüge gilt die selbe Handhabe, diese erhalten jedoch die geraden und ungeraden Tausender ohne Zuschlag von 500 ft, z.B. FL 60, FL 70, FL 80. Somit ist eine vertikale Staffelung sowohl zwischen VFR- und IFR-Verkehr, als auch zwischen IFR- und anderem IFR-Verkehr bzw. VFR- und anderem VFR-Verkehr bei hohen Annäherungegeschwindigkeiten (Gegenkurs) gewährleistet.

Flugplätze

Ein Flugplatz ist ein definierter Platz auf dem Land oder Wasser, welcher für den Anflug, den Abflug und das Rollen von Luftfahrzeugen ausgelegt und vorgesehen ist.

Luftrechtlich werden folgende Arten von Flugplätzen unterschieden:

Flughäfen
Landeplätze
Segelfluggelände

Weitere Flugplätze können folgenden Kategorien zugeordnet werden:

Ultraleichtfluggelände
Wasserflugplätze
Hubschrauberlandeplätze

Flughäfen

Flughäfen sind große Flugplätze mit der entsprechenden Infrastruktur, auf denen regelmäßiger kommerzieller Flugverkehr mit Passagier- und Frachtflugzeugen stattfindet. In der Regel liegen Flughäfen innerhalb einer Kontrollzone und dürfen daher nur kontrolliert angeflogen werden, das heißt der Einflug, Anflug, Landung, Start, Durchflug und Rollen müssen von einem Fluglotsen genehmigt werden.

Man unterscheidet häufig zwischen internationalen Verkehrsflughäfen und Regionalflughäfen. Wichtigstes Merkmal eines Flughafens ist sein Bauschutzbereich. Dieser stellt ein definiertes Gelände dar, in dem die Hindernisfreiheit benötigt und gewährleistet wird. Durch die Betriebspflicht von Verkehrsflughäfen müssen diese 24 Stunden am Tag das ganze Jahr lang anfliegbar und erreichbar sein.

Flughäfen, die nicht für den allgemeinen Luftverkehr zugelassen sind, bezeichnet man als Sonderflughäfen. Diese dienen besonderen Zwecken, wie z.B. dem Werkverkehr eines Flugzeugherstellers, dürfen also nur von einem eingeschränkten Personenkreis genutzt werden. Die Benutzung hängt von der privatrechtlichen Zustimmung des Platzbetreibers ab.

Landeplätze

Landeplätze verfügen in der Regel über einen beschränkten Bauschutzbereich, der einen sicheren Betrieb für Sichtflüge erlaubt. Während Flughäfen primär dem IFR-Linien- und Charterflugverkehr dienen, bilden die Landeplätze eine zusätzliche Infrastruktur für die Allgemeine Luftfahrt.

Landeplätze werden unterschieden in Verkehrslandeplätze und Sonderlandeplätze. Verkehrslandeplätze sind Teil der öffentlichen Infrastruktur, d.h. sie dienen dem allgemeinen Luftverkehr und sind von jedermann nutzbar. Außerdem unterliegen sie der Betriebspflicht, d.h. sie müssen zu den veröffentlichten Öffnungszeiten zur Verfügung stehen. Dagegen unterliegen Sonderlandeplätze nicht der Betriebspflicht.

Bei Sonderlandeplätzen ist generell und bei Verkehrslandeplätzen außerhalb der veröffentlichen Betriebszeiten die Genehmigung des Platzhalters zur Landung einzuholen. Man spricht dann von einer PPR-Regelung (Prior Permission Required).

Segelfluggelände

Segelfluggelände sind Flugplätze, die für die Benutzung durch Segelflugzeuge und nicht selbststartende Motorsegler bestimmt sind. Die Genehmigung kann auf andere Arten von Luftfahrzeugen erweitert werden, wenn diese zum Schleppen von Segelflugzeugen, Motorseglern oder Hängegleitern bzw. zum Absetzen von Fallschirmspringern eingesetzt werden. Ist dies nicht der Fall, benötigen sie eine sog. Außenstartgenehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörde. Natürlich ist der Segelflug nicht nur auf spezielle Segelfluggelände beschränkt. Auch auf Landeplätzen ist deren Betrieb möglich und üblich.

Ultraleichtfluggelände

Ultraleichtfluggelände sind, wie der Name schon sagt, nur für den Betrieb mit Luftsportgeräten zugelassen. Da viele Ultraleichtflugzeuge eine relativ geringe Start- und Landestrecke benötigen, sind die Pisten auf solchen Flugplätzen häufig recht kurz, überwiegend bestehen sie aus Gras. Aus diesen Gründen lassen sich gerade Ultraleichtfluggelände ohne nennenswerte Eingriffe in die Natur realisieren. Aber auch zahlreiche Landeplätze und Flughäfen haben in den letzten Jahren auf die starke Zunahme der Luftsportgeräte reagiert und die Zulassung für - meist dreiachsgesteuerte - Ultraleichtflugzeuge erweitert.

Wasserflugplätze

Auch für Wasserflugzeuge herrscht in Deutschland Flugplatzzwang, d.h., sie dürfen nur auf fest definierten und zugelassenen Wasserflächen landen. Bisher gibt es in Deutschland nur wenige Wasserflugplätze.

Hubschrauberlandeplätze

Nahezu jeder Landeplatz und Flugplatz hat in Deutschland die Zulassung für Hubschrauber. Bei Landeplätzen, die nur für Helikopter zugelassen sind, unterscheidet man zwischen Helipads und Heliports. Helipads sind reine Landeplätze, z.B. auf Klinikgebäuden oder Schiffen, Heliports werden dagegen von der Flugsicherung überwacht und sind mit zusätzlicher Infrastruktur ausgestattet. Hubschrauberlandeplätze sind üblicherweise kreisrund oder viereckig und mit einem weißen "H" gekennzeichnet.

Start und Landung

Luftfahrzeuge dürfen nur an den für sie genehmigten Flugplätzen starten und landen. Sie dürfen insbesondere außerhalb der festgelegten Start-/Landebahnen, außerhalb der Betriebsstunden des Platzes oder innerhalb der Betriebseinschränkungszeiten des Platzes nur starten oder landen, wenn der Flugplatzbetreiber zugestimmt und die Genehmigungsbehörde eine Erlaubnis erteilt hat.

Jede Landung außerhalb der vorgenannten Kriterien ist eine Außenlandung. Es wird unterschieden zwischen Sicherheitslandungen und Notlandungen:

Sicherheitslandungen werden zur Vermeidung von Gefahr oder Hilfeleistung absichtlich vom Piloten herbeigeführt. Er kann den Zeitpunkt der Landung frei wählen. Ein Wiederstart bedarf nach deutschem Recht keiner Genehmigung.
Notlandungen sind durch äußere Umstände erzwungen. Der Pilot hat dabei keinen Einfluss auf den Zeitpunkt der Landung. Für einen Wiederstart ist eine Genehmigung der Luftfahrtbehörde notwendig.

Pistenbezeichnung und -wahl

Die Bezeichnung der Piste ergibt sich aus den ersten beiden Stellen des magnetischen Kurses der Pistenrichtung, gerundet auf die nächsten 10 Grad.

Beispiel Düsseldorf (EDDL):

Magnetischer Kurs: 232° / 052°
Gerundet: 230° / 050°
Pistenbezeichnung: 23 / 05

Parallelpisten werden mit dem Zusatz L (Left, Links), C (Center) oder R (Right, Rechts) unterschieden, z.B. 23L und 23R bzw. 05L und 05R für die beiden Pisten in Düsseldorf. Dabei gilt die Unterscheidung zwischen linker und rechter Piste immer in jeweiliger Blickrichtung, d.h. die Piste 23L ist identisch mit der Piste 05R in Gegenrichtung.

Bei allen Funkmeldungen und -anweisungen, die eine Piste betreffen (z.B. Start-/Landefreigaben, Standortmeldungen in der Platzrunde), muss zwingend die betreffende Piste genannt werden. Insbesondere ist dies aufgrund der Verwechslungsgefahr bei Parallelpisten anzuwenden.

Starts und Landungen werden in aller Regel in den Wind durchgeführt. Dafür wird diejenige Piste ausgewählt, bei der möglichst Gegenwind herrscht. Beim Wind wird anders als bei der Pistenrichtung die Richtung angegeben, aus der er kommt. An einigen Plätzen wird beispielsweise aufgrund topographischer Verhältnisse (ansteigende/abfallende Piste) bevorzugt auch mit Rückenwind gestartet.

Flugsicherheit

Sicherheitsmindesthöhen

Die Sicherheitsmindesthöhe ist die Höhe, bei der im Falle einer Luftnotlage keine Gefährdung von Personen oder Sachen zu besorgen ist. Es sind grundsätzlich die folgenden Minima, außer bei Start oder Landung oder sofern behördlich genehmigt, einzuhalten:

Über besiedeltem Gebiet: Mindestens 1.000 ft (300 m) über dem höchsten Hindernis innerhalb 600 m Umkreis
Über freiem Gelände: Mindestens 500 ft (150 m) über Boden, Wasser oder dem höchsten Hindernis innerhalb 150 m Umkreis

Darüber hinaus gilt für motorgetriebene Luftfahrzeuge aus Lärmschutzgründen eine Mindestreiseflughöhe von mindestens 2.000 ft (600 m) über Grund unter Berücksichtigung der Wetterminima und Flugsicherungsbestimmungen.

Flugplanerfordernis

Ein Flugplan ist für Flüge unter Sichtflugbedingungen nicht grundsätzlich gefordert.

Die Flugplanaufgabe ist erforderlich bei:

Flügen, welche Flugverkehrskontrolldienste erfordern
IFR-Flügen (auch bei Flugregelwechsel)
Nachtflügen über die Umgebung des Flugplatzes hinaus
Flügen über Staatsgrenzen hinaus
Flügen, bei denen es behördlich festgelegt ist

Ein Flugplan kann wahlweise auch für alle anderen beliebigen Flüge aufgegeben werden. Dies ist beispielsweise bei längeren Streckenflügen sinnvoll, da dies die Koordination von Such- und Rettungseinsätzen im Falle einer Luftnotlage erleichtert.

Auf VATSIM sind auch von der Flugplanpflicht befreite VFR-Piloten dazu angehalten, einen Flugplan aufzugeben, der zumindest den Flugzeugtypen enthält. (VATSIM CoC, B10). Ohne Flugplan ist zusätzlich zu den Absichten der ICAO-Code des Luftfahrzeugs nennen (z.B. C172). Grundsätzlich wird bei Sichtflügen davon ausgegangen, dass am Tag mit gutem Wetter geflogen wird.

Ein aufgebebener Flugplan ist gegebenenfalls durch eine Startmeldung zu öffnen und durch eine Landemeldung wieder zu schließen. An kontrollierten Plätzen wird der Flugplan automatisch durch die Flugsicherung verwaltet. An unkontrollierten Plätzen kann der Flugplan telefonisch durch AIS oder per Sprechfunk über den Flugleiter geöffnet bzw. geschlossen werden.

Eine Startmeldung enthält die Lfz-Kennung, den Startflugplatz, die Startzeit und den Zielflugplatz
Eine Standortmeldung enthält die Lfz-Kennung, die aktuelle Position, (die Überflugzeit) und die Flughöhe
Eine Landemeldung enthält die Lfz-Kennung, den Landeplatz und die Landezeit

Vermeidung von Zusammenstößen

Der Luftfahrzeugführer hat zwecks Vermeidung von Zusammenstößen stets einen ausreichenden Abstand zu anderen Luftfahrzeugen und sonstigen Hindernissen gewährleisten. Dabei sind insbesondere folgende Vorflug- und Ausweichregeln einzuhalten:

Generell wird nach rechts ausgewichen
Bei kreuzendem Kurs weicht das von links kommende Luftfahrzeug nach rechts aus
Bei Fliegen auf Gegenkurs weichen beide Luftfahrzeuge nach rechts aus
Ein überholendes Luftfahrzeug (Annäherungswinkel <70°) weicht nach rechts aus und gewährleistet einen ausreichenden Abstand gegenüber dem überholten Luftfahrzeug
Ein landendes oder sich im Anflug befindendes Luftfahrzeug hat Vorrecht
Im Anflug hat das niedrigste Luftfahrzeug Vorrecht

Darüber hinaus müssen Luftfahrzeuge anderen Luftfahrzeugen immer ausweichen, wenn diese in der Wahl ihres Flugwegs eingeschränkt sind. Dabei gilt die folgende Rangordnung, wobei die nächste Kategorie jeweils den vorherigen auszuweichen hat:

Ballone
Segelflugzeuge
Luftschiffe
Schleppverbände
Motorgetriebene Luftfahrzeuge schwerer als Luft

Luftrecht

[LUR02] Luftraumstruktur

Dieses Modul wird über Moodle unterrichtet und ist dort dauerhaft unter dem Abschnitt PTD -> P1 verfügbar.

Luftrecht

[LUR03] Vorschriften und Regularien für IFR Flüge

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Meteorologie

[MET01] Grundlagen der Meteorologie

Zur Vervollständigung der Seite steht die Präsentation zur Verfügung

Das Modul Grundlagen der Meteorologie aus der Kategorie: Meteorologie stellt das Basiswissen der Wetterkunde vor. Ohne die Atmosphäre wäre aus aerodynamischer Sicht kein Flug möglich, jedoch birgt genau diese auch unzählige Gefahren sowohl für die allgemeine als auch für die kommerzielle Luftfahrt. Deshalb ist die Kenntnis über die Vorgänge der Atmosphäre von essenzieller Bedeutung für eine sichere Flugdurchführung.

Der Aufbau der Atmosphäre

© faa.gov

Die Atmosphäre ist in mehrere Schichten eingeteilt. Als Grundlage für diese Kategorisierung dient die absolute Temperatur. Von Bedeutung für die zivile Luftfahrt sind im wesentlichen die Troposphäre, die sich vom Boden bis zu einer Höhe von ungefähr 11 Kilometern erstreckt, sowie die Tropopause als Grenzschicht zwischen der Troposphäre und der Stratosphäre. Bis zur Tropopause spielen sich die für uns alltäglichen Wettererscheinungen -Wolken und Niederschläge- ab, darüber hinaus nur in sehr seltenen Ausnahmefällen.

Aus chemischer Sicht besteht die Luft in der Atmosphäre aus folgenden Elementen:

Gas	Anteil (%)
Stickstoff	78,08
Sauerstoff	20,05
Argon	0.93
sonstige Gase	0,22

Diese Zusammensetzung kann bis zu einer Höhe von 80km als nahezu konstant angenommen werden.

ISA-Atmosphäre

Die ISA (International Standard Atmosphere) beschreibt ein idealisiertes Modell der Atmosphäre unter Annahme von Standardbedingungen. Die grundlegenden Parameter dieser Normatmosphäre auf Meereshöhe sind eine Temperatur von 15 Grad Celsius, ein Luftdruck von 1013,25 hPa und eine Luftdichte von 1,225 Kilogramm pro Kubikmeter. Der Luftdruck und die Dichte nehmen im Modell nach oben hin exponentiell ab, für die Temperaturabnahme wird eine Abnahme von 2 Kelvin pro 1000 Fuß Höhendifferenz bis eine Temperatur von -56,5 Grad Celsius erreicht wird. Diese Temperatur entspricht in diesem Modell der Temperatur der Tropopause (isotherme Schicht). Folgende Tabelle zeigt gerundete Werte der ISA-Temperatur im Bezug auf markante Höhen in der zivilen Luftfahrt:

Höhe in ft	Druck in hPa	Temperatur in °C
0	1013	15,0
5.000	850	5,0
10.000	700	-5,0
18.000	500	-21,0
24.000	400	-33,0
30.000	300	-45,0
34.000	250	-54,0
39.000	200	-56,5

Temperatur

Die Einheit Grad Celsius hat sich weltweit in der Luftfahrt bewährt, sodass selbst in den USA die Einheit Fahrenheit keine Anwendung findet.
In der Troposphäre bis zu einer Höhe von 11 Kilometern nimmt die Temperatur mit steigender Höhe im idealisierten Fall konstant ab, in der darüber liegenden Stratosphäre steigt die Temperatur bis zu einer Höhe von ungefähr 50 Kilometern gar wieder an. Die Tropopause -als Grenze zwischen den beiden genannten Schichten- ist als ein Abschnitt mit gleichbleibender Temperatur (isotherm) definiert. Die Ursache für dieses Temperaturprofil liegt zum einen an der Absorption der Sonnenenergie am Boden und zum anderen an der chemischen Zusammensetzung der Atmosphäre: Ein Großteil der von der Sonne ausgestoßenen elektromagnetischen Strahlung erreicht den Boden unseres Planeten und erwärmt diesen. Der Boden wiederum emittiert folglich selbst Strahlung und erwärmt dadurch die darüber liegenden Luftschichten von unten nach oben. Analog zu einem Ofen ist die Temperatur in Bodennähe am größten und nimmt nach oben hin ab. Der erneute Anstieg der Temperatur in der Stratosphäre ist durch die Ozonschicht zu begründen. Die Ozonmoleküle nehmen ebenfalls wie der Boden die Energie der Sonne auf und geben Wärme an die Umgebung ab.

Luftdruck

Im Gegensatz zur Temperatur gibt es zur Angabe des Luftdrucks zwei Einheiten, die zur Anwendung kommen. Während die US-Amerikaner an ihren inHg, also Inches Quecksilbersäure, festhalten gibt man im überwiegenden Rest der Welt den Luftdruck in Hektopaskal (hPa) an.
In den diversen Luftschichten nimmt der Luftdruck mit der Höhe exponentiell ab. Der Grund für den exponentiellen Verlauf des Luftdrucks ist die Tatsache, dass Luft ein kompressibles Fluid ist. Das bedeutet, dass sich ein fiktives Paket Luft bei äußerer Krafteinwirkung komprimieren, also zusammendrücken lässt. Daraus resultiert, dass die unteren Luftmassen von den darüberliegenden Luftmassen komprimiert werden und die Abnahme des Luftdrucks in den niedrigen Schichten größer ist als in den oberen. Als grober Richtwert kann auf Höhe des Meeresspiegels eine Druckminderung von 1hPa pro 30 Fuß angenommen werden, in 6km Höhe bedarf eine Druckminderung um 1 hPa bereits einen Aufstieg von 50 Fuß.

Dichte

Die Dichte ist als masse pro Volumeneinheit definiert und kann wie folgt angegeben werden:

Gramm pro Kubikzentimeter
Prozentuell zur standarddichte auf Meereshöhe - relative Dichte
Die Höhe welche die aktuelle Dichte in der Standardatmosphäre entspricht - density altitude

Falls der Luftdruck steigt, wird die Luft komprimiert, wobei die Dichte steigt. Daher ist die Dichte direkt proportional zum Luftdruck.
Falls die Luft erhitzt wird, expandiert diese und die Masse im Verhältnis zum Volumen sinkt. Also sinkt die Dichte mit steigender Temperatur, dass bedeutet das die Dichte invers proportional zur Temperatur ist.
Die molekulare Masse von Wasser ist niedriger als die von Stickstoff und Sauerstoff, mit steigender Luftfeuchtigkeit sinkt daher die Dichte.

Die Dichte ist für die Fliegerei sehr wichtig, da sie unter anderem den Auftrieb und die Motorenleistung stark beeinflusst.

Luftfeuchtigkeit

Diese wird meistens als relative Luftfeuchtigkeit in Prozent angegeben. Dies ist das Verhältnis zwischen der Menge an Wasser in der Luft im vergleich dazu wie viel Wasser die Luft gerade enthalten kann. Um so kälter die Luft ist, um so weniger Wasser kann sie enthalten bevor es zur Sättigung kommt. Bei 100% Luftfeuchtigkeit bildet sich Nebel/Wolken.

Der Taupunkt ist die Temperatur bei welcher die Luftfeuchtigkeit 100% erreichen wird falls sie abkühlt. Je näher die Temperatur und der Taupunkt aneinander liegen, um so höher is das Risiko für Nebelbildung.

Altimetrie

Das Teilgebiet Altimetrie (dt. Höhenmessung) befasst sich mit der in der Luftfahrt üblichen barometrischen Höhenmessung. Das generelle Funktionsprinzip des Höhenmessers wird im Modul: Instrumentenkunde (TEC05) erläutert.

Das Prinzip der barometrischen Höhenmessung

Grundsätzlich beruht die Höhenmessung auf folgendem Prinzip. Der Höhenmesser misst einen Druck und kann diesen der dazugehörigen Höhe in der ISA-Atmosphäre zuordnen. Die angezeigte Höhe entspricht dann der Differenz dieser ermittelten Höhe und der Höhe der Referenzdruckfläche. Die Referenzdruckfläche muss im Höhenmesser durch das Einstellen des subscale-settings ausgewählt werden. Folgendes Zahlenbeispiel soll diese Vorgehensweise besser verdeutlichen:
Höhenmesser misst 500 hPa, dies entspricht nach der ISA-Tabelle 18000 Fuß

Subscale-setting 1013 hPa: 1013 hPa entspricht nach ISA-Tabelle 0 Fuß
Anzeige: 18000 - 0 = 18000 ft

Subscale-setting 1003 hPa: 1003 hPa entspricht in der ISA-Atmosphäre 300 Fuß (Berechnung über Faustformel 30ft/hPa)
Anzeige: 18000 - 300 = 17700 ft

Subscale-setting 1033 hPa: 1033 hPa entspricht in der ISA-Atmosphäre -600 Fuß (Berechnung über Faustformel 30ft/hPa)
Anuzeige: 18000 -(-600) = 18600 ft

Referenzflächen- und drücke

Folgende Referenzdrücke werden verwendet:

Bezeichnung	Anzeige	Verwendung	Erklärung
Standard (1013 hPa)	Flight level	Oberhalb der Transition Altitude	Höhenmesser zeigt Höhe über der 1013 hPa Druckfläche
QNH	Altitude	Unterhalb des Transition Levels	Höhenmesser zeigt Höhe über MSL am entsprechenden Ort
QFE	Height	vorwiegend Segelflug	Höhehmesser zeigt Höhe über entsprechenden Flugplatz

Flight Level beziehen sich immer auf die Höhe der 1013 hPa Druckfläche. Wo sich diese befindet ist abhängig vom vorherrschenden Wetter. Ist ein Hochdrucksystem präsent, so liegt diese Fläche höher und umgekehrt. Befindet sich also ein Flugzeug auf Flugfläche 100 über dem Ozean, so ist die Höhe über Grund abhängig vom Luftdruck am Boden. An einem Tag mit Standardbedingungen (1013,25 hPa auf MSL - ISA) ist das Flugzeug tatsächlich 10000 Fuß über dem Meer. Ist der Druck am Boden höher, so fliegt das Flugzeug auf FL100 höher als 10000 Fuß über dem Grund, bei einer Tiefdrucklage tiefer als 10000 Fuß über Grund.

Ist die Rede von Altitudes, dann spricht man von einer Höhenmesseranzeige mit dem gemeldeten QNH im subscale-setting. Der QNH wird über den aktuell am Flugplatz gemessenen Luftdrucks von Meteorologen ermittelt und im METAR bekanntgegeben. Mit dem Eindrehen des QNH am Höhenmesser soll am Boden die Höhe des Platzes über Grund (Elevation) angezeigt werden, sodass folglich für die aktuellen Bedingungen am Flugplatz die Höhe über MSL angezeigt wird. Ist man an einem unkontrollierten Platz und hat keine Informationen zum aktuellen QNH kann dieser auch simpel im Flugzeug ermittelt werden: Der Pilot verändert das subscale-setting solange, bis die (bekannte) Elevation am Höhenmesser angezeigt wird. Der dann im subscale-setting gezeigte Wert entspricht dem QNH.

Eine Height entspricht der Höhe über Grund. Das dafür nötige subscale-setting QFE entspricht dem Druck am Flugplatz und kann auch analog der selbstständigen Bestimmung des QNH ermittelt werden, indem das setting so lange verändert wird, bis der Höhenmeter 0 Fuß anzeigt.

Einfluss von Temperatur und Bodenluftdruck und Beispiele

An kalten Tagen (Temperatur kälter als T_ISA) ist die Luftdichte größer. Daraus resultiert, dass auch die Flugflächen/Flight Levels dichter beisammen liegen. Bei Temperaturen entsprechend der ISA-Atmosphäre liegen beispielsweise zwischen FL200 und FL210 1000 Fuß, an kalten abstammt ist durch die größere Dichte dieser Abstand geringer. Wärme Temperaturen bewirken gegenteilige Effekte.
An Tagen mit hohen Luftdrücken am Boden liegen die Flugflächen/Flight Levels höher, da die 1013 hPa Druckfläche bereits eine gewisse Höhe über Grund hat. Ist der Luftdruck niedrig, so liegt die (nun fiktive) 1013 hPa Fläche unter dem Meeresspiegel. Auch die Flugflächen / Flight - Levels liegen tiefer.
Findet man Hohe Drücke und hohe Temperaturen (in Relation zu ISA) vor, so fliegt man über Grund höher als der Höhenmesser anzeigt. Findet man niedrige Drücke und niedrige Temperaturen vor, so fliegt man über Grund niedriger als der Höhenmesser anzeigt. Liegt eine Kombination vor, so entscheidet der überwiegende Effekt über den Einfluss auf die Anzeige am Höhenmesser.

Führt man beispielsweise einen Flug aus dem sonnigen und warmen Ibiza (30 Grad, QNH 1030) ins kalte Bremen (10 Grad, QNH 998) auf Flugfläche / Flight Level 330 durch so befindet man sich im Reiseflug trotz konstant angezeigter Höhe am Höhenmesser in einem leichten, kontinuierlichen Sinklfug in Relation zum Boden, und das nicht nur um ein paar wenige Fuß. FL330 über Ibiza befindet sich 35520 Fuß über MSL, über Bremen 31900 Fuß über Grund. Das Luftfahrzeug sinkt also "real" über 3000 Fuß bei konstanter Anzeige am PFD. Merkspruch: "From high to low the problems grow"

Auch bei Aspekten der Hindernissfreiheit müssen die vorgestellten Effekte beachtet werden. Jeder Airway besitzt eine MOCA (Minimum Obstacle Clearance Altitude), also eine Mindesthöhe um Hindernisse mit dem gesetzlich vorgeschriebenen Abstand zu passieren. Da es sich hierbei um eine Altitude und nicht um ein Flight Level handelt, hat ein hoher/tiefer Druck keinen Effekt. Der Druckabweichung von der ISA-Atmosphäre wird durch das Eindrehen des QNH am Höhenmesser Rechnung getragen. Die Effekte eines extrem kalten Tages kommen jedoch trotzdem zum Tragen. Ein altbekannter Merkspruch besagt: "An kalten Tagen sind die Berge höher". Fliegt man an einem kalten Tag an einem bekannten Berg in der Altitude der Gipfelhöhe vorbei, so passiert man diesen unterhalb des Gipfels. Es besteht also die Gefahr, an kalten Tagen trotz Einhaltung der publizierten Mindesthöhen die vorgeschriebenen Mindesthöhen nicht einhält.

Sichtweite und RVR

Die Sichtweite ist die weiteste Entfernung in welcher das menschliche Auge ein dunkles Objekt sehen kann. Diese wird immer in METAR, TAF und ATIS angegeben. Bei einer Sichtweite von über 10km wird sie als "9999" angegeben, bis zu 6000m wird sie als "Kilometer" ausgesprochen und unter 6000m in "Meter".

Die RVR (Runway Visual Range) wird normalerweise bei einer Sichtweite von 1500m oder weniger angegeben, dabei stehen in der Regel drei Messgeräte entlang der Landebahn (touchdown, mid-point, stop-end).

Nebel (Fog)

Nebel (FG) wird in der METAR bei einer Sichtweite unter 1000m angegeben. Die relative Luftfeuchtigkeit liegt dabei nah an 100%.

Man spricht normalerweise von fünf Nebelarten:

Strahlungsnebel - die Erde kühlt die Luft auf eine Temperatur welche unter dem Taupunkt liegt.
Voraussetzungen zur Bildung von Strahlungsnebel:

Klarer Himmel
Hohe relative Luftfeuchtigkeit
Leichter Wind (2-8kt)

Advektionsnebel - warme feuchte Luft trifft auf eine kalte Oberfläche (Wasser oder Land), dieser ist sehr häufig an Küsten (vor allem in der UK) zu finden.
Voraussetzungen zur Bildung von Advektionsnebel:

Wind bis zu 15kt

Orografischer Nebel - ST/SC Wolken, welche ihre Wolkenobergrenze unter den Bergspitzen hat, für einen Betrachter im Tal sind es Wolken, falls man aber am Berg ist, schaut es aus als hätte man Nebel. Orografischer Nebel wird durch Turbulente Luft im Tal, oder durch Wind, welcher Kalte, feuchte Luft über die Bergspitzen ins Tal weht gebildet.

Verdunstungsnebel - Luft von einer kalten Landmasse (kälter als -30 C) trifft auf wärmeres Meer (ca +1 C), dabei verdunsten kleinere Mengen an Wasser und bilden einen sehr dichten Nebel, welcher sich über 500ft vertikal strecken kann. Verdunstungsnebel bildet sich am häufigsten über dem Arktischen Meer in der nähe von Grönland und Island.

Eisnebel - dieser besteht aus Eiskristallen und hat eine Temperatur von unter -40 C, das Prinzip ist ähnlich zum icing im Vergaser (Carburettor icing).

Feuchter Dunst (Mist)

Feuchter Dunst (BR) wird in der METAR bei einer Sichtweite zwischen 1000m und 5000m angegeben. Die Relative Luftfeuchtigkeit liegt dabei über 95%.

Trockener Dunst (Haze)

Trockener Dunst (HZ) wird in der METAR bei einer Sichtweite unter 5000m angegeben, bei unter 1000m wird dies auch in der SWC angezeigt. Trockener Dunst sind feine Sand-, Staub- oder Rauchpartikel welche die Sichtweite reduzieren.

Wolken

© faa.gov

Stabile Luftschicht

Low-level:
Stratus (ST)
Höhe: GND - 6500ft
Beschreibung: Kleine Wassertropfen, niedrige Wolkendecke, gelegentlich Moderate - Severe Icing
Turbulenz: Keine
Sichtweite: Mittel - Schlecht
Niederschlag: Leichter Niederschlag, Sprühregen, Schneegriesel

Stratocumulus (SC)
Höhe: GND - 6500ft
Beschreibung: Wassertropfen, Light - Moderate Icing
Turbulenz: Light - Moderate
Sichtweite: Mittel - Schlecht
Niederschlag: Leichter Niederschlag, Regen oder Schnee

Nimbostratus (NS)
Höhe: GND - 6500ft kann gelegentlich 10000 - 15000ft erreichen
Beschreibung: Wassertropfen, Eiskristalle in der oberen Schicht (wenn mit Warmfront verbunden), Moderate - Severe Icing
Turbulenz: Moderate - Severe
Sichtweite: Schlecht
Niederschlag: Anhaltender Niederschlag, Regen oder Schnee

Medium-level:
Altostratus (AS)
Höhe: 6500 - 23000ft
Beschreibung: Eiskristalle und Wassertropfen, Light - Moderate Icing
Turbulenz: Light - Moderate
Sichtweite: Mäßig
Niederschlag: Virga

Altocumulus (AC)
Höhe: 6500 - 23000ft
Beschreibung: Eiskristalle und Wassertropfen, Light - Moderate Icing
Turbulenz: Light - Moderate
Sichtweite: Mäßig
Niederschlag: Virga

High-level:
Cirrus (CI)
Höhe: 16500 - 45000ft
Beschreibung: Eiskristalle
Turbulenz: Keine
Sichtweite: Gut
Niederschlag: Keiner

Cirrostratus (CS)
Höhe: 16500 - 45000ft
Beschreibung: Eiskristalle
Turbulenz: Keine
Sichtweite: Gut
Niederschlag: Keiner

Cirrocumulus (CC)
Höhe: 16500 - 45000ft
Beschreibung: Eiskristalle
Turbulenz: Keine
Sichtweite: Mittelmäßig
Niederschlag: Keiner

Labile Luftschicht

Cumulus (CU)
Höhe: GND - 25000ft
Beschreibung: Konvektiv, Wassertropfen und Eiskristalle, Moderate - Severe Icing
Turbulenz: Moderate - Severe
Sichtweite: Schlecht
Niederschlag: Regen- oder Schneeschauer

Cumulonimbus (CB)
Höhe: GND - 45000ft
Beschreibung: Stark Konvektiv, Wassertropfen und Eiskristalle, Moderate - Severe Icing
Turbulenz: Severe
Sichtweite: Schlecht
Niederschlag: Kräftige Schauer, Regen oder Schnee, Hagel

Altocumulus Castellanus
Höhe: 6500 - 23000ft
Beschreibung: Konvektiv, Wassertropfen und Eiskristalle, indikator für Labile Luftschicht oberhalb der Wolke, kann sich in CB weiter entwickeln
Turbulenz: Moderate
Sichtweite: Schlecht
Niederschlag: Virga, Schauer

Altocumulus Lenticularis
Höhe: 6500 - 23000ft
Beschreibung: Wassertropfen und Eiskristalle, häufig durch Leewellen gebildet
Turbulenz: Moderate - Severe
Sichtweite: Mäßig
Niederschlag: Keiner

Niederschlag

Sprühregen / Drizzle (DZ)
Durchmesser: 0,2 - 0,5mm
Sichtweite: 500 - 3000m

Regen (RA)
Durchmesser: 0,5 - 5,5mm
Sichtweite: 3000 - 5500m (1000m im starken Regen)

Schnee (SN)
Durchmesser: >4mm
Sichtweite: Moderate 1000m; Heavy 50 - 200m; Fegend <2m (über dem Boden)

Schneegriesel (SG)
Durchmesser: <1mm
Sichtweite: Moderate 1000m; Heavy 50 - 200m; Fegend <2m (über dem Boden)

Eiskörner (PL)
Durchmesser: <5mm
Durchsichtig

Hagel (GR)
Durchmesser: 5 - >50mm
Gewicht: bis zu 1kg

Reifgraupel, Frostgraupel (GS)
Klein, rund, Durchmesser: nur wenige Millimeter

Intensität

Slight (-):
Regen: <0,5 mm/h
Schnee: <0,5 cm/h
Schauer: <2 mm/h

Moderate:
Regen: 0,5 - 4 mm/h
Schnee: 0,5 - 4 cm/h
Schauer: 2 - 10 mm/h

Heavy (+):
Regen: >4 mm/h
Schnee: >4 cm/h
Schauer: 10 - 50 mm/h

Wetterinformationen

Das Wetter beeinflusst den Zustand des Flugzeugs nahezu jederzeit. Egal ob abgestellt am Boden, beim Rollen oder in der Luft: vielfältige Wettererscheinungen können Gefahren darstellen, aber auch von gut geschulten Piloten gewinnbringend genutzt werden. Gemäß dem Leitspruch "preparation is key" werden von den Meteorologen vielfältige Informationsquellen zur verfügung gestellt. Unabdingbar ist dabei natürlich auch das menschliche Auge, um die aktuell vorherrschenden Bedingungen auch subjektiv einschätzen zu können. Die wichtigsten bereitgestellten Dienste zur Erlangung von Wetterinformationen werden im folgenden vorgestellt.

METAR und TREND

Der METerological Aerodrome Routine Report (METAR) ist eine in der Regel alle 30 Minuten publizierte Meldung des aktuellen Wetters an einem Flughafen. In den meisten Fällen erscheint er 20 und 50 Minuten nach der vollen Stunde. Sollte sich die Wetterlage zwischen den Reports signifikant ändern, so wird ein sogenannter Special Report (SPECI) herausgegeben.

Hier ein Dokument vom DWD zum dekodieren von METARs und TAFs

TAF

Die TAF (Terminal Aerodrome Forecast), ist eine Wettervorhersage für den angegebenen Flughafen. TAFs decken normalerweise einen Zeitraum von 9 bis 30 Stunden ab. 9 Stunden TAFs werden alle 3 Stunden und 12 bis 24 Stunden TAFs alle 6 Stunden aktualisiert.
In der TAF wird kein QNH und normalerweise auch keine Temperatur vorhergesagt.

GRF

Das Global Reporting Format ist eine neue Art zum publizieren der Kondition der Start-/Landebahn und soll (wie der Name schon sagt) Global einheitlich verwendet werden. Somit wird die SNOWTAM ersetzt. Das GRF besteht aus einem Runway Condition Code (RWYCC), art der Kontamination, Abdeckung in Prozent, (falls zutreffend) tiefe der Kontamination und (falls zutreffend) breite der geräumten Bahn. Dies ist auch in diesem Format in der ATIS enthalten. Die Runway wird in drittel geteilt, und es wird jedes drittel gemessen und einzeln publiziert.

Beispiel des GRF:
WMKK 06271500 14L 5/5/2 50/50/50 NR/NR/04 WET/WET/STANDING WATER
Um dies zu dekodieren: Kuala Lumpur, am 27.06. um 15:00Z, RWY25, RWYCC: 5/5/2, Abdeckung in Prozent: 50%/50%/50%, tiefe der Kontamination: Not reported/Not reported/4mm, typ der Kontamination: Nass/Nass/Stehendes Wasser

Zu beachten ist, dass die meisten Simulatoren keine Runway Conditions simulieren. Ebenfalls wird der GRF meistens nur über die ATIS oder den Lotsen an die Flieger übermittelt, weshalb man auf VATSIM diese Informationen nicht bekommt.

SIGMET

SIGMETs sind Warnungen vor signifikanten Wettergefahren innerhalb einer FIR, sie werden nicht für Flughäfen publiziert.

Eine SIGMET wird für folgende Wettervorkommen publiziert:

Gewitter
Heavy hail (Hagel)
Tropische Wirbelstürme
Freezing Rain
Severe turbulence (falls nicht im Zusammenhang mit konvektiven Wolken)
Severe icing (falls nicht im Zusammenhang mit konvektiven Wolken)
Severe mountain waves (Leewellen)
Heavy sand/dust storms
Vulkanasche

SIGMETs werden immer als Text mit einigen Abkürzungen geschrieben. Beispiel einer SIGMET:

EDWW SIGMET I03 VALID 102000/102300 EDZF- EDWW BREMEN FIR SEV ICE FCST AT 2000Z WI N5203 E01446 - N5140 E01449 - N5140 E01250 - N5230 E01130 - N5400 E01120 - N5440 E01320 - N5420 E01420 - N5203 E01446 SFC/3000FT STNR WKN=

Dies ist eine SIGMET der FIR EDWW, mit der Identifikation I03, gültig vom 10. des Monats um 20:00Z bis zum 10. des Monats um 23:00Z. Severe icing ist innerhalb des angegebenen Gebietes (GPS Koordinaten) zwischen Boden und 3000ft vorhergesagt, das Gebiet ist stationär und wird schwächer.

Tabelle mit Abkürzungen:

Abkürzung	Bedeutung	Information
BTN	Between
CNL	Cancelled
EMBD	Embedded	CB/TS in einer Stratuswolke
FRQ	Frequent	Wenig oder keine Separation zwischen mehreren Gewittern
INTSF	Intensifying
ISOL	Isolated	Individuelle CBs/TS
MOV	Moving
MTW	Mountain waves	Leewellen
NC	No change
OBS	Obscured	CB/TS durch trockenen Dunst, rauch oder Dunkelheit nicht erkennbar
OCNL	Occasional	Gut separierte CBs/TS
OTLK	Outlook
SQL	Squall line	Reihe an TS mit wenig oder keiner Separation
STNR	Stationary
TC	Tropical cyclone	Tropischer Wirbelsturm
VA	Volcanic ash	Vulkanasche
WKN	Weakening

Hier ein Link zur grafischen Darstellung der aktuellen SIGMETs

SWC

Die Significant Weather Chart (SWC oder SIGWX) wird alle 6 Stunden publiziert, immer um 0, 6, 12 und 18 Uhr UTC. Diese ist eine Vorhersage für folgendes Wetter, kann aber je nach Land auch weitere Symbole enthalten:

Wolken - inklusive Information über Wolkentyp, Wolkenunter- und Obergrenze, Turbulenz und icing
CAT (Clear air turbulence) - Turbulenz welche nicht in Zusammenhang mit Wolken auftritt
Jet stream - Höhe, Richtung und Windgeschwindigkeit
Höhe der Tropopause
Tropische Wirbelstürme, Sandstürme
Vulkane

Link zum DWD

WC

Die Wind Chart wird genauso wie die SWC alle 6 Stunden veröffentlicht und ist eine Vorhersage des Windes auf unterschiedlichen Höhen. Einige Wind charts enthalten die Höhenangaben nur in hPa, dafür eine Tabelle welche erklärt, welche Höhe in Fuß welchem hPa-Level entspricht (diese Angaben sind immer nach der ISA definiert):

Höhe in Fuß	Luftdruck (hPa)
5.000	850
10.000	700
18.000	500
30.000	300
38.000	200

Achtung! Diese Zahlen sind Auf- bzw. Abgerundet um das Konzept der Angaben von hPa auf Karten zu verdeutlichen.

PIREP

Ein Pilot-Report (vollständig: Pilot weather report), ist eine vom Piloten beobachtete, unerwartete Wettererscheinung, welche über die Flugsicherung an den zuständigen Wetterdienst geleitet wird. Meisten wird der PIREP über Funk and die Flugsicherung übermittelt, kann allerdings auch schriftlich verfasst sein.
PIREPs sollen in einem standardisierten Format übermittelt werden, damit keine Umrechnungen nötig sind.

Folgende Bestandteile müssen im PIREP enthalten sein:

UA - Routine
UUA - Dringend
/OV - Ort (in Relation zu einem Navigationspunkt, Flughafen oder als Koordinaten)
/TM - Zeit (UTC)
/FL - Höhe über dem Meeresspiegel in Flight level oder Altitude (essenziell für Icing und Turbulenz)
/TP - Flugzeugtyp (essenziell für Icing und Turbulenz)

Mindestens einer der folgenden Beastandteile muss enthalten sein, die restlichen sind optional:

/SK - Bewölkung
/TA - Temperatur (essentziell für Icing)
/WV - Windvektor (mit referenz zu True North laut ICAO, und Magnetic North in den USA)
/TB - Turbulenz und intensität, ob es in oder in der nähe von Wolken aufgetreten ist, dauer der Turbulenz
/IC - Icing, intensität
/RM - Remarks (sonstige informationen)
/WX - Sichtweite und sonstige Wettererscheinungen

Ein Dringender PIREP wird vom Piloten verfasst, falls eine der folgenden Wettererscheinungen observiert wird:

Tornado, Trichterwolke oder Wasserhose
Severe Turbulence
Severe Icing
Hagel
Windshear in Bodennähe (An- oder Abflug)

AIREP

Ein AIREP (Aircraft Report) ist eine Meldung vom aktuellen Wetter, welche vom Flugzeug automatisch erfasst und an eine Bodenstation übermittelt wird.

Fluggefahren

Das Wetter birgt einige Gefahren, die wichtigsten sind hier aufgelistet.

Gewitter

Scherwind (Windshear)

Microburst

Macroburst

Icing

Meteorologie

[MET02] Detailliertere Betrachtung der Meteorologie

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Navigation

[NAV01] Allgemeine Grundlagen der Navigation

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Navigation

[NAV02] Grundlagen der Navigationsverfahren

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Dieses Modul aus der Kategorie: Navigation behandelt die Grundlagen der Navigationsverfahren.

Grundlagen der Sichtnavigation

Grundlagen

Unter Sichtnavigation versteht man das Navigieren in räumlicher Umgebung unter Sichtwetterbedingungen an visuellen Referenzen mit kartographierten Vergleichsmaterial. Um überhaupt nach Sicht zu navigieren, müssen ein paar Voraussetzungen erfüllt sein. Diese lassen sich zusammenfassen in die Sichtflugmindestbedingungen.

Dazu zählen: - Sichten - Hauptwolkenuntergrenze - Abstand zu den Wolken - Wettererscheinungen

Diese variieren von Luftraum zu Luftraum.

Des Weiteren ist bei der Sichtnavigation darauf zu achten, dass man nicht nur nach draußen schaut um sich zu orientieren, sondern auch, um den Luftraum zu beobachten. Sollte ein Flugzeug auftauchen, muss nach den Ausweichregeln verfahren werden.

Sichtflugpunkte

Sichtflugpunkte sind geographische Stellen in der Landschaft, die sich stark von dem umliegenden Territorium abgrenzen. Dazu zählen Straßen, Flüsse, Seen, Berge, Landschaftszüge, Wälder, Fabriken und viele mehr. Dabei unterscheidet man zwei Hauptgruppen. Einmal die wirklichen Punkte die nur an einer Stelle existieren und Strecken die einen Verlauf aufweisen.

Punkte
Dazu zählen Windmühlen, Städte, Berge… Als Beispiel ist eine geographische Erhebung dargestellt nördlich von Magdeburg. Diese ist bei gutem Wetter über 50km weit zu sehen. Im Vordergrund sieht man einen See, an dem man sich auch orientieren könnte.

In der Karte von openflighmaps sind beide dargestellt. Man sollte sich in der Flugvorbereitung schon mit solchen Punkten entlang der Strecke auseinandersetzen.

© openflightmaps.org

Strecken
Flüsse, Straßen, geographische Landschaften (Küste) … können zum Navigieren entlang oder mit einer Strecke genutzt werden. Im Bild sieht man die Elbe. Sie ist natürlich eine Strecke, die man kaum verfehlen kann. Somit ist sie leicht erkennbar, auch von der Ferne.

In der Karte von Openflighmaps ist die Elbe dann auch als Fluss dargestellt. Man sieht außerdem die kleineren Flussarme, sowie Brücken etc. Somit ist auch eine Positionsbestimmung entlang einer Strecke möglich.

© openflightmaps.org

Bei der Navigation nach Sicht ist es erstmal wichtig, dass die in den Grundlagen genannten Punkte erfüllt sind. Für die praktische Ausführung werden dann zwei Methoden unterschieden. Zum einen gibt es das Navigieren entlang des direkten Kurses. Hier versucht man entlang des direkten Vektors anhand von einzelnen Punkten oder Strecken, die man auch teilweise offset nutzt, also neben diesen navigiert. Dabei ist die erste Methode zwar schnell, aber nicht so sicher, da man nicht ständig auf einen sicheren Punkt oder eine Strecke fixiert ist. Eine weitere Methode wäre das Navigieren entlang einer Strecke. Hier fliegt man rechts, wie im Straßenverkehr, entlang dieser Strecke und bestimmt seine Position anhand von einzelnen Merkmalen an der Strecke. Das Verlieren der Strecke ist somit sehr unwahrscheinlich und damit ist diese Methode auch sicherer. Allerdings ist diese Methode, je nach Beschaffenheit der Strecke, auch länger und ineffizienter. Somit muss man von Strecke zu Strecke abwägen, wann es Sinn macht, welche Methode zu nutzen. Dabei darf die Sicherheit nie beeinträchtigt werden. Ein Problem, welches das Navigieren generell beeinträchtigt, ist der Wind. Durch extreme Seitenwinde kann ein Flugzeug abgetrieben werden und beim Navigieren zu einem Punkt entsteht eine Kurve, auch als Hundekurve bezeichnet, die den Weg deutlich länger macht. Um sich davor zu schützen, kann man einen zweiten geographischen Punkt zur Hilfe ziehen, der hinter dem ersten liegt, um einer geraden Linie zu folgen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin aus dem Fenster zu schauen, wie die Bewegung über dem Grund ist und seinen Vorhaltewinkel anzupassen.

$PTD-NAV01-6.png$

© openflightmaps.org

Wenn wir dann zur Streckenplanung kommen wird diese nach vier Punkten durchgeführt:

Strecke planen
Route berechnen
Platzinformationen
Fluginformationen

Weiter sollte die Vorbereitung mindestens folgende Informationen enthalten:

Rufzeichen
Startflughafen, Zielflughafen, Ausweichflughafen	Name ICAO-Code Frequenz Rufzeichen Platzrundenrichtung Platzrundenhöhe Pistenbeschaffenheit Pistenlänge/Ausrichtung
FIS	Frequenz/Gebiet/Bemerkung
Route
Routeninformation	Auffanglinie
Entfernung	DCT TRUE
True Heading	TC
Variation	TH
Deviation	CH
Wetter: Startflughafen, Zielflughafen, Ausweichflughafen	QNH Windrichtung Windstärke Sichtweite Wolken Trend
Flughöhe
Geschwindigkeit	IAS, TAS, GS
Flugzeit
GAFOR	Durchschnittliche Windrichtung Durchschnittliche Wingeschwindigkeit Temperatur
Treibstoffverbrauch
Extra Treibstoff
Treibstoff

Auffanglinie

Die Auffanglinie ist eine Sicherheitsfunktion beim Fliegen, die unerlässlich ist. Sie schützt den Pilot vor Fehlern und deren Folgen. Deshalb gehört sie in jede Flugplanung dazu. Sie stellt extrem markante Punkte oder Strecken abseits der Strecke dar, die einen Piloten darauf aufmerksam machen, dass er sich verflogen hat und geben einen neuen Start zur Orientierung. Beispielsweise wenn ich zu einem Flughafen an der Ostsee aus Richtung Süden fliege und an der Küste bin weiß ich das ich den Flughafen hätte schon längst sehen müssen und kann dann an der Küste weiterfliegen um mich neu zu orientieren. Die Ostsee ist dabei unübersehbar und die Küstenformationen markant.

Verhalten in besonderen Fällen

Jeden Piloten kann es passieren, dass eine unerwartete Situation auftritt, auf die er nicht vorbereitet ist. Dafür hat die Luftfahrt zum Glück genug Backups, damit es zu keinen Unfällen kommt.

Orientierungsverlust Falls man während der Navigation die Orientierung verliert ist es wichtig, erstmal die Ruhe zu bewahren. Im nächsten Schritt fliegt man idealerweise zu seiner Auffanglinie. Falls diese nicht auffindbar ist versucht man eine Radarlotsen zu erreichen. Dabei ist es ganz egal welcher, Hauptsache er ist in der Nähe. Es ist auch nicht schlimm dies zu tun, auch kein Anfängerfehler, das ist Professionalität, da der Orientierungsverlust eine Dringlichkeitsmeldung ist. In der Realität steht neben den normalen Frequenzen auch die Notfallfrequenz 121.500 zur Verfügung.

Schlechtes Wetter Für das Fliegen auf Sicht müssen die Sichtflugmindestbedingungen erfüllt sein. Bei schlechtem Wetter kann es passieren, dass dies nicht mehr gegeben ist und der Rückweg auch von einer Wolkenfront versperrt wird. In einer solchen Situation ist unverzüglich eine Sicherheitsaußenlandung durchzuführen, sofern das möglich ist. Ansonsten kann weitere Hilfe auch wieder durch Radarlotsen in Anspruch genommen werden.

Grundlagen der Koppelnavigation

Definition

Koppelnavigation bezeichnet ein Navigationsverfahren unter Sichtflugbedingungen, welches mit Kurs α und Geschwindigkeit v eine ungefähre Position errechnet. Dabei ist zu beachten, dass man wirklich VMC ist, da es sich um ein reines VFR Verfahren handelt. Weiter muss das Flugzeug mit entsprechend genauen Instrumenten ausgestattet sein, um auf der Strecke keine zu hohen Abweichungen zu erzeugen. Die Strecke sollte schon in der Flugplanung festgelegt und ausgerechnet werden. Außerdem sollte hier ein besonderes Augenmerk auf die Auffanglinie gelegt werden, um die nötige Sicherheit zu garantieren.

Anwendung

Von der Flugplanung kennen wir den Kurs den wir auf der Strecke fliegen wollen, sowie die Geschwindigkeit über Grund an dieser Stelle. Nun müssen wir folgende Überlegung anstellen: Wenn ich eine bestimmte Zeit eine bestimmte Geschwindigkeit fliege, lege ich einen bestimmten Weg zurück oder anders herum, wenn ich weiß wie lange die gesamte Strecke ist, kann ich die Zeit errechnen, die für diese Strecke benötigt wird. Die Berechnung erfolgt nach dem Weg-Zeit-Gesetz. Dabei gilt: v=s/t. Die Formel kann dann beliebig umgestellt werden. Ein Problem, was sich bei dieser Methode auftut, ist der Wind der nur teilweise mit einberechnet werden kann, sowie die Ungenauigkeiten der Instrumente. Somit kann es zu leichten Abweichungen des Endpunktes kommen und das endgültige Navigieren zu einem Sichtflugpunkt bleibt unerlässlich.

Als Erstes wird der Vektor TC mit dem Winkel zwischen Dep und Arr gezeichnet, wobei beide Punkte nicht auf der Geraden markiert werden. Nun wird der Punkt Arr festgelegt und von diesem Winkel des Windes ein weiterer Vektor gezeichnet. Dieser ist solang wie die Windgeschwindigkeit ist. Dabei kann man das Größenverhältnis zwischen kt und cm auf dem Blatt frei wählen, es muss nur im gesamten Schema konstant bleiben. (Beispiel: 10kt = 1cm) Aus der Windgeschwindigkeit ergibt sich dann auf dem Vektor des Windes der Punkt W. Von diesem wird nun mit einem Zirkel, der auf die Länge der Geschwindigkeit eingestellt ist, der Punkt Dep auf dem Vektor TC abgetragen. Alle weiteren Werte können danach einfach mit einem Geodreieck abgelesen werden.

Anwendungsbereiche

Hauptsächlich wird diese Methode genutzt, wenn die Sichtnavigation in dem Moment nicht möglich ist. Dies kann z.B. direkt nach dem Start sein, wo man einen hohen Anstellwinkel hat und so die Sicht nach draußen eingeschränkt ist. Die Methode wird außerdem gebraucht, falls keine Sichtflugpunkte vorhanden sind. Ein Klassiker ist da eine Meeresüberquerung.

Grundlagen der Funknavigation

Auch als VFR-Pilot ist es gut die Grundlagen der Funknavigation zu beherrschen, dies kann in gewissen Situationen das Navigieren erleichtern. Es ist allerdings wichtig zu verstehen, dass man als Pilot beim Fliegen nach Sichtflugregeln (VFR) auch bei verwendung von Hilfsmitteln, wie der Funknavigation, nicht von der Pflicht befreit ist nach Sicht zu fliegen.

NDB

Der NDB, oder Non-directional Beacon, ist ein sehr altes Navigationsmittel, welches auf dem Frequenzband 190 bis 1750 kHz sendet. Die grundlegende Funktionsweise ist, dass der NDB ein Signal in alle Richtungen aussendet, um von einem Flieger erfasst zu werden. Dies passiert mit den sogenannten ADF (Automatic Direction finder), welcher aus zwei Antennen besteht und damit die Richtung, aus welcher das Signal kommt, erfasst und dem Piloten mit Hilfe eines RBIs oder RMIs anzeigt.

Ein RBI (Radio Bearing Indicator) ist das ältere Instrument, bei welchem man den Steuerkurs selber einstellen muss.

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Ein RMI (Radio Magnetic Indicator) zeigt ebenfalls den Steuerkurs an, und man kann dadurch den Kurs, aus welchem das Signal kommt feststellen. Der RMI ist zeigt auch meistens Informationen zu einem VOR an (in diesem Bild die gelbe Nadel) und bei einem Glass Cockpit auch GPS-Wegpunkte.

© faa.gov

VOR

Ein VHF (very high frequency) Omnidirectional Radio Range, kurz VOR (dt. Drehfunkfeuer) ist ein flugnavigatorisches Funkfeuer. Ein Flugzeug kann damit die Richtung zur bzw. von der Station (Radial) bestimmen. VORs senden im Frequenzband 108,00 bis 117,95 MHz, wobei bestimmte Frequenzen des Bandes für ILS-Sender freigehalten werden.

Funktionsweise

Durch ein Impulssignal und ein separates, umlaufendes Signal kann vom Luftfahrzeug durch Laufzeitmessung die Richtung zur Station (zum VOR) bestimmt werden. Je nachdem, wie lange der zeitliche Abstand zwischen dem jeweiligen Empfang der beiden Signale ist, wird dadurch das Radial festgelegt, auf dem sich das Luftfahrzeug befindet.

Ein gemessenes Umlaufsignal nach der Hälfte der Zeit zwischen den Rund-Impulssignalen ergibt damit das Radial 180 (R180), also südlich (180°) des Funkfeuers. VORs sind üblicherweise missweisend (also magnetisch Nord) ausgerichtet.

Ein allein stehendes VOR übermittelt somit lediglich Richtungsangaben, keine Entfernungen! Für eine Positionsbestimmung ist ein zweites Funkfeuer (Kreuzpeilung) oder ein mit dem VOR gekoppeltes DME erforderlich.

© by Wikipedia user Orion 8, CC-BY-SA 3.0

Grundsätzlich fliegt man ein Radial wie einen Localizer in einem Anscheidewinkel an, um sich an ihm auszurichten. In der Regel benutzen Piloten dafür sogar die selben Instrumente. Meist kommt der Course Deviation Indicator (CDI) oder ein Horizontal Situation Indicator (HSI) zum Einsatz, der entweder separat als Instrument oder (in Glascockpits) in das Navigationsdisplay (ND) integriert vorhanden ist.

Radiale zeigen immer von der Station (VOR) weg, d.h. für einen Kurs zur Station muss der Pilot den Gegenkurs des Radials einschlagen (z.B. HDG 360° auf dem R180 des VORs).

© Wessmann.clp, 09.08.2005

HIER gibt es eine Hompage zur Veranschaulichung und zum üben von NDB/VOR Navigation.

DME

ILS

Grundlagen der Satellitennavigation

GNSS

Name	Land	Jahr	Anzahl der Satelliten
NAVSTAR GPS	USA	1995	24
GLONASS	Russland	2011	24
GALLILEO	Europa	2020	30
COMPASS	China	2020	Bis zu 35

Alle Systeme funktionieren unabhängig voneinander.

Grundsätzliche Funktionsweise

Satellit sendet ein Taktsignal und Datenpaket.
- Empfänger, in unserem Fall das Flugzeug, liest dieses aus und berechnet, zu dem sichtbaren Satellit, seine Position im Raum.
- Der Empfänger besteht aus einer Antenne und Prozessor, der alle vier notwendigen Dimensionen ausrechnet.
Für Zeit, Höhe, Länge und Breite benötigt er das Signal von mindestens vier Satelliten. Die Genauigkeit ist dabei Abhängig von der Genauigkeit der Messung und der relativen Position (Geometrie) der sendenden Satelliten. Grundsätzlich lässt sich so die Position eines Flugzeuges bestimmen, jedoch genügt dies nicht der Luftfahrt zur Überwachung des Systems.
Es ist notwendig eines der Überwachungssysteme an Bord zu haben:
- ABAS aircraft-based augmentation system
- GBAS ground-based augmentation system
- SBAS satellite-based augmentation system

Grenzen des GNSS

Die Welt ist im Umbau von herkömmlichen NAVAIDs zu modernen, günstigeren GNSS Methoden. Dabei müssen Staaten bestimmte Punkte beachten um die Sicherheit nicht zu gefährden:
- Der Staat muss sicherstellen das immer genug Satelliten zu Verfügung stehen oder NAVAIDs als Backup haben. Es bietet sich an die Performance von GNSS durch GBAS und SBAS zu unterstützen in kritischen Regionen
- Interferenzen müssen ausgeschlossen werden
- Zum sicheren navigieren mit GNSS muss eine Datenintegrität gewährleistet werden

Anwendung in der General Aviation

In kleineren Maschinen, die Satellitennavigation unterstützen kommen hauptsächlich zwei Trägersysteme zum Einsatz, das G1000 und GTN750. Beide Systeme können sowohl für VFR als auch IFR genutzt werden. Dies ist für VFR Flieger aber keine Entbindung von jeglichen anderen Verpflichtungen, das Fliegen nach Sicht.

G1000

Navigation

[NAV03] Detailliertere Betrachtung der Funk- und Satellitennavigation

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Navigation

[NAV04] Sichtnavigation und Koppelnavigation

Das Modul Sichtnavigation und Koppelnavigation beschäftigt sich vor allem mit der praktischen Durchführung eines Fluges nach diesen Regeln. Dabei wird, auch im kurzen theoretischen Teil, intensiv auf die effiziente und sichere Anwendung beider Methoden eingegangen.

Duale Nutzung von Sicht- und Koppelnavigation

Neben der einzelnen Absicherung der einzelnen Methoden bietet die Kombination aus beiden eine smarte Lösung im Gesamtprodukt. Wenn man beispielsweise an einem Fluss entlang fliegt, kann man über die Anordnung von geographischen Merkmalen herausfinden, in welche Richtung man dem Verlauf des Flusses folgt. Einfacher und schneller ist da natürlich der Blick auf den Kurskreisel. Somit kommt die duale Nutzung bevorzugt in zwei Situationen zum Einsatz:

Abflug

Nach dem Start steigt man in der Platzrunde auf die veröffentlichte Platzrundenhöhe und nach dem Verlassen der Platzrunde weiter auf die geplante Reiseflughöhe. Dabei ist aufgrund des Anstellwinkels die Sicht nach draußen eingeschränkt. Hier bietet es sich an, besonders für die erste, steilste Steigphase, den Streckenflug über einen Kurs aufzunehmen. Danach kann man sich über die geographischen Gegebenheiten orientieren und den Reiseflug einleiten.

Streckenflug

Im Streckenflug kann die duale Nutzung beim direkten Fliegen helfen, die zur Orientierung fehlenden geographischen Objekte zu überbrücken.
Beim direkten Fliegen kann man dabei neben dem Anpeilen von geographischen Objekten auch den Kurs zu Hilfe nehmen, um den kürzesten Weg mit erhöhter Sicherheit zu nutzen.
Falls kurzzeitig, wie bei einer Wasserüberquerung, keine Orientierungspunkte vorhanden sind, kann man ebenfalls einem bestimmten Kurs folgen, um den nächsten Sichtflugpunkt zu erreichen.
Zur geographischen Orientierung zählen Beispiele wie im Eingangstext beschrieben. Hier geht es vorzugsweise darum, die Sichtnavigation zu erleichtern und zu sichern.
Abschließend lässt sich zur dualen Nutzung während des Reisefluges sagen, dass beide Methoden zusammen die Effizienz und Sicherheit erhöhen, da sie gegenseitige Schwächen ausgleichen.

Streckenverfolgung

Während eines Fluges nach Sichtflugregeln ist eine ständige und sichere Bestimmung der Position unerlässlich. Daher nutzt man die Methode der Streckenverfolgung. Dies bedeutet, dass man ständig seinen aktuellen Standort, der über Sicht- oder Koppelnavigation ermittelt wurde, auf der Karte markiert, zum Beispiel mit dem Finger oder anderweitig. So kann sichergestellt werden, dass der aktuelle Standort zu jeder Zeit abrufbar ist.

Vorwort praktischer Flug

Im praktischen Flug wird eine Strecke absolviert, die sich in mehreren Teilen mit der unterschiedlichen Nutzung der Methoden befasst.
Zu Beachten ist:

schaut euch die Strecke auf der Karte vorher an, aber präpariert sie nicht in ein Hilfsmittel
es sind nur Hilfsmittel der Sichtnavigation gestattet
GPS oder andere Ortungsmethoden müssen ex- und intern abgeschaltet oder unbrauchbar gemacht werden
Hilfsprogramme sollen deaktiviert sein

Hinweis:
Bitte haltet die Richtlinien für das Sichtflugtraining ein. Es wird euch kein Trainer während eines Trainings darauf hinweisen oder zurechtweisen. Bei der Prüfung wird euch allerdings ein Prüfer zuschauen!

Streckeninfo

Diese ist vor dem Start anzuschauen und bereitzustellen.
Strecke Alpha
Strecke Bravo
Strecke Charlie
Strecke Delta

Empfohlene Addons

Die folgenden kostenlosen Szenerien (Liste unvollständig) eignen sich für die Sichtfliegerei:

Microsoft Flight Simulator: We Love VFR (flightsim.to)
X-Plane 11/12: SimHeaven X-World (simheaven.com)

Navigation

[NAV05] Funk- und Satellitennavigation

Das Modul Funk- und Satellitennavigation beschäftigt sich vor allem mit der praktischen Durchführung eines Fluges nach diesen Methoden. Dabei wird, auch im kurzen theoretischen Teil, darauf eingegangen, wie man die Navigationsmittel grundlegend nutzt.

Nutzung von Funk- und Satellitennavigation unter Sichtflugregeln (VFR)

Grundlegende Kenntnisse über die Nutzung von Funk- und Satellitennavigation haben auch für einen "reinen VFRler" einige Vorteile. Zum Beispiel ermöglicht es, gerade bei längeren Strecken, eine direktere und genauere Navigation. Ebenfalls gibt es gebiete, in welchen es nur sehr schwer bis fast unmöglich ist, rein nach Sicht zu navigieren (unbewohntes Gebiet, große Seen etc.), gerade hier bietet die Funk- und Satellitennavigation eine einfachere, und vor allem sicherere Alternative zur Koppelnavigation.

Ausserdem kann man mit Hilfe von NDBs, VORs, DMEs und GNSS-Wegpunkten im falle eines Orientierungsverlustes seine Position bestimmen.

Zu beachten ist, dass das fliegen nach Funk- oder Satellitennavigation unter VFR dem Piloten nie der Pflicht des Fliegens nach Sicht entbindet.

Vorwort Praktischer Flug

Zur Vorbereitung zum Flug gibt es HIER eine Homepage zum üben von NDB/VOR Navigation.

Streckeninfo

Diese ist vor dem Start anzuschauen und bereitzustellen.

Leipzig-Altenburg (EDAC)

Siegerland (EDGS)

Schwäbisch Hall (EDTY)

~~Schwerin-Parchim (EDOP)~~ - Flugplatz geschlossen, Funkfeuer u.U. im Simulator nicht verfügbar

Navigation

[NAV06] IFR Navigation

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Phraseologie

[PHR01] Grundlagen der Phraseologie

Dieses Modul wird über Moodle unterrichtet und ist dort dauerhaft unter dem Abschnitt PTD -> P1 verfügbar.

Phraseologie

[PHR02] Phraseologie VFR

Vorwort

Der Sprechfunkverkehr ist für Piloten und ATCs die primäre Art der Kommunikation. Primär deshalb, weil es noch andere Systeme gibt, die sich vorranging der Textkommunikation bedienen wie z. B. PDC / CPDLC. Um einerseits die Ressourcen, also den Funkkanal, effektiv zu nutzen, ist eine knappe, deutliche und flüssige Sprechweise anzuwenden und andererseits eine hohe Disziplin zu üben, damit Anweisungen auch korrekt und zeitnah umgesetzt werden können.

Dieses Modul baut auf den vermittelten Kenntnissen aus dem Modul „Grundlagen der Phraseologie (PHR01)“ auf, welches als Voraussetzung im Selbststudium erarbeitet werden muss.

Begriffe und Definitionen

Weil man den Verkehr um einen Flugplatz herum ordnen will, hat man die sogenannte Platzrunde eingeführt. Die Definition der einzelnen Abschnitte ist recht einfach und die unten stehende Grafik illustriert das recht anschaulich.

Standardmäßig fliegt man eine Platzrunde immer gegen den Uhrzeigersinn, also mit Linkskurven. Verläuft die Platzrunde jedoch entgegen dem Standard, werden somit Rechtskurven geflogen, so müssen die Platzrunde an sich und die einzelnen Abschnitte mit rechts bezeichnet werden: Wir folgen also der Rechtsplatzrunde, einem rechten Gegenanflug und einem rechten Queranflug.

An kontrollierten Flugplätzen hat der Tower Weisungsbefugnis, seine Anweisungen sind zu befolgen. Ist man rollbereit, ruft man den Fluglotsen (je nachdem welche Station besetzt ist) erstmalig an. Dieser Erstanruf muss folgende Angaben enthalten (um Kontakt mit ATC aufzunehmen):

Rufzeichen der angerufenen Station (Bodenfunkstelle)
das volle eigene Rufzeichen (Luftfahrtzeug)
eine Begrüßung (optional)

 „München Turm, D-EJBL, guten Tag.“

Antwortet die Station und ist die Verbindung hergestellt erfolgt DANACH:

erneut das eigene Rufzeichen
der Flugzeugtyp
die aktuelle Position und die Absichten
der geplante Flug und die gewünschte Abflugroute
die bekannte ATIS (optional)
gewünschte Anfrage

 „D-EJBL, Cessna 172, Abstellplatz der allgemeinen Luftfahrt, VFR nach Nürnberg über Foxtrott, Information Charlie, erbitte Rollen.“ (bzw. „erbitte Abfluginformationen“, falls keine ATIS vorliegt)

An unkontrollierten Flugplätzen gibt es keinen Turm, sondern nur eine Flugleitung. Deren Rufzeichen lautet in der Regel RADIO. Unkontrollierte Plätze mit IFR-Verfahren verfügen über das Rufzeichen INFORMATION, dies ist nicht mit dem Fluginformationsdienst (FIS) zu verwechseln dessen Rufzeichen ebenfalls INFORMATION ist. Die Befugnisse eines Flugleiters beschränken sich auf die Vertretung des Flugplatzbetreibers. Er hat keine Weisungsbefugnis und darf nur eingreifen, um unmittelbare Gefahren am und um den Flugplatz herum abzuwenden (z. B. gefährliche Annäherung zweier Flugzeuge im Endanflug).

Sprechgruppen

Im Flugfunk unterscheiden wir folgende Sprechgruppen für unterschiedliche Situationen:

Sprechgruppen für Flüge von und zu Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle
Flüge von und zu Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle
Zusätzliche Sprechgruppen für Flugplatzverkehr
Flüge nach Sichtflugregeln im Luftraum der Klasse C
Fluginformationsdienst
Notverfahren

Phraseologie Platzrunde

Nachfolgend beschreibt dieser Abschnitt einmal beispielhaft die Kommunikation für eine komplette Platzrunde an einem unkontrolliertenPlatz. Detaillierte Redewendungen dazu werden weiter unten behandelt:

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Platzrunde unkontrollierter Platz / Traffic circuit
"Erbach Radio, DEMAM, Servus"	"Erbach Radio, DEMAM, Servus"
"DEMAM, Erbach Radio, Servus"	"DEMAM, Erbach Radio, Servus"
"DEMAM, Cessna 172, für eine Platzrunde, erbitte Abfluginformation"	"DEMAM, Cessna 172, for traffic pattern, request depature information"
"DEMAM, Piste 21, QNH 1018, aktuell kein weiterer Verkehr"	"DEMAM, runway 21, QNH 1018, no further traffic"
"Piste 21, QNH 1018, rolle zum Rollhalt Piste 21, DEMAM"	"runway 21, QNH 1018, taxi holding point runway 21, DEMAM"
"DEMAM, Rollhalt Piste 21, abflugbereit"	"DEMAM, holding point runway 21, ready for depature"
"DEMAM, Wind 200 Grad 8 Knoten, kein weiterer Verkehr in der Platzrunde"	"DEMAM, Wind 200 degrees 8 knots, no further traffic"
"DEMAM, starte Piste 21"	"DEMAM, taking off runway 21"
"DEMAM, Gegenanflug Piste 21 zur Landung / zum Aufsetzen und Durchstarten / zum Tiefanflug / zum tiefen Vorbeiflug (und Sichtkontrolle des Fahrwerkes o.ä.)"	"DEMAM, downwind runway 21 for landing / for touch and go / for low approach / for low pass (and visual inspection main gear)"
"(DEMAM, verstanden)"	"(DEMAM, roger)"
"DEMAM, Queranflug Piste 21"	"DEMAM, base runway 21"
"DEMAM, Endanflug Piste 21"	"DEMAM, final runway 21"
"DEMAM, Wind 220 Grad 7 Knoten, kein weiterer Verkehr (altern. Verkehrsinfo)"	"DEMAM, wind 220 degrees 7 knots, no further traffic (altern. Traffic information)"
"DEMAM, (verstanden)"	"DEMAM, (roger)"
"DEMAM, Piste 21 nach rechts verlassen, rolle zur Tankstelle/zum Abstellplatz"	"DEMAM runway vacated to the right, taxiing to fueling station/parking position"
"DEMAM, willkommen in Erbach"	"DEMAM, welcome to Erbach"
"DEMAM, Parkposition Tankstelle erreicht, schönen Tag noch"	"DEMAM, parking position fueling station reached, have a nice day"
"DEMAM, Danke für das Fliegen in Erbach"	"DEMAM, thank you for flying at Erbach"

Sprechgruppen für Flüge von und zu Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Rollinformationen für abfliegende Luftfahrzeuge/Taxi information for departing aircraft
"(Lfz.-Muster), (Position), VFR über (Abflugstrecke) nach (Richtung) (Absichten)"	"(type of aircraft), (position) VFR via (departure route) to the (direction) (intentions)"
"Piste (Bezeichnung) über (Rollstrecke) Wind (Richtung, Geschwindigkeit) QNH (Ziffern) (Verkehrsinformation)"	"Runway (designator) via (taxi route ) Wind (direction, speed) QNH (figures) (traffic information)"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Rollen/Taxiing
"Rolle von (Position) zu (Zielpunkt)"	"Taxiing from (position) to (position)"
"Rolle über (Position/Rollstrecke) zum/zur (Zielpunkt) vermeide (Information)"	"Taxiing via (position/taxi route) to (position) avoiding (information)"
"Überquere Piste (Bezeichnung) hinter landender/startender (Lfz.-Muster)"	"Will cross runway (designator) behind landing/departing (type of aircraft)"

Wollen wir nun aber einen Streckenflug durchführen oder einfach die Platzrunde verlassen, so melden wir unsere Absichten mit unserem Einleitungsanruf. Die Platzrunde verlassen wir, so vorhanden, dann über die in der Karte angegebene Sichtflugroute.

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Abflug / Depature
"Erbach Radio, DEMAM, Servus"	"Erbach Radio, DEMAM, Servus"
"DEMAM, Erbach Radio, Servus"	"DEMAM, Erbach Radio, Servus"
"DEMAM, Cessna 172, VFR nach Gundelfingen, erbitte Abfluginformation"	"DEMAM, Cessna 172, VFR to Gundelfingen, request depature information"
"DEMAM, Piste 21, QNH 1018, eine Piper Archer 28 im Querabflug"	"DEMAM, runway 21, QNH 1018, one Piper Archer 28 Crosswind rwy 21"
"Piste 21, QNH 1018, rolle zum Rollhalt Piste 21, DEMAM"	"runway 21, QNH 1018, taxi holding point runway 21, DEMAM"
"DEMAM, Rollhalt Piste 21, abflugbereit"	"DEMAM, holding point rwy 21, ready for depature"
"DEMAM, Wind 200 Grad 8 Knoten, eine PA 28 im Gegenanflug Piste 21"	"DEMAM, wind 200 degrees 8 knots, PA 28 downwind runway 21"
"DEMAM, Verkehr in Sicht, starte Piste 21"	"DEMAM, traffic in sight, taking off rwy 21"
"DEMAM, Verlasse Platzrunde nach Süd-Osten"	"DEMEM, leaving pattern to South-East"
"(DEMAM, verstanden, schönen Flug)"	"(DEMAM, roger, have a nice flight)"

10 Minuten bevor wir nun Gundelfingen erreichen, drehen wir die entsprechende Frequenz ein. Wir lauschen auf der Frequenz und verschaffen uns einen ersten Überblick. Dann melden wir uns:

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Anflug / Arrival
"Gundelfingen Radio, DEMAM, Servus"	"Gundelfingen Radio, DEMAM, Servus"
"DEMAM, Gundelfingen Radio, Servus"	"DEMAM, Gundelfingen Radio, Servus"
"DEMAM, Cessna 172, VFR von Erbach, 10 Minuten südwestlich des Platzes, 3500ft, erbitte Landeinformation"	"DEMAM, Cessna 172, VFR from Erbach, 10 minutes southwest of the field, 3500ft, request landing information"
"DEMAM, Piste 28, QNH 1018, C42 im rechten Gegenanflug Piste 28"	"DEMEM, runway 28, QNH 1018, C42 right downwind 28"
"Piste 28, QNH 1018, überfliege den Platz in 3500ft, halte Ausschau, DEMAM"	"runway 28, QNH 1018, crossing the field 3500ft, watching out for traffic, DEMAM"
"DEMAM, C42 in Sicht, sinke auf Platzrundenhöhe und drehe in den rechten Gegenanflug Piste 28 zur Landung"	"DEMAM, C42 in sight, descending to pattern height and joining right downwind runway 28 for landing"
"(DEMAM, verstanden)"	"(DEMAM, roger)"
"DEMAM, rechter Queranflug Piste 28"	"DEMEM, Right base rwy 28"
"DEMEM, drehe in den Endanflug Piste 28"	"DEMAM, turning final rwy 28"
"DEMAM, Wind 220 Grad 7 Knoten, kein weiterer Verkehr (altern. Verkehrsinfo)"	"DEMAM, wind 220 degrees 7 knots, no further traffic"
"DEMAM, (verstanden)"	"DEMAM, (roger)"
"DEMAM, Piste 28 nach links verlassen, rolle zur Halle"	"DEMAM, rwy 28 vacated to the left, taxiing to the hangar"
"DEMAM, willkommen in Gundelfingen"	"DEMAM, welcome to Gundelfingen"
"DEMAM, Parkposition Halle erreicht, schönen Tag noch"	"DEMAM, parking position in front of the hangar, have a nice day"
"DEMAM, Danke für das Fliegen nach Gundelfingen"	"DEMAM, thank you for flying to Gundelfingen"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Besondere Absichten des Luftfahrzeugführers/Special intentions of the pilot
"Starte durch"	"Going around"
"Mache Tiefanflug"	"Making low approach."
"Mache kurze / lange Landung"	"Making short / long landing"
"Mache Ziellandeübung"	"Making spot landing"
"Fliege an zur Banneraufnahme"	"Approaching for banner pick-up"
"Fliege an zum Banner-/Seilabwurf"	"Approaching to drop banner / rope"
"Fliege Platzrunde(n)"	"Flying traffic circuit(s)"
"Mache Aufsetz- und Durchstartübung"	"Making touch and go"
"Verlasse Ihre Frequenz"	"Leaving your frequency"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Anweisungen zur Abwehr von Gefahren/Instructions for protection from danger
"Halten Sie Position (Begründung)"	"Hold position (reason)"
"Halte"	"Holding"
"Verlassen Sie sofort die Piste (Begründung)"	"Vacate runway immediately (reason)"
"Verlasse sofort die Piste"	"Vacating runway immediately"
"Beschleunigen Sie Start / Rollen (Begründung)"	"Expedite take off / taxiing (reason)"
"Beschleunige"	"Expediting"
"Start / Landung nicht erlaubt (Begründung)"	"Take off / landing not permitted (reason)"
"Sofort anhalten (Wiederholung des Lfz.-Rufzeichen) Sofort anhalten"	"Stop immediately (repeat aircraft call sign) stop immediately"
"Halte an"	"Stopping"
"Starten Sie durch (Begründung)"	"Go around (reason)"
"Starte durch"	"Going around"

Sprechgruppen für Flüge von und zu Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle

ATIS - Automatic Terminal Information Service

Für VFR-Piloten besteht keine Pflicht die aktuelle ATIS einzuholen. Daher muss an den meisten kontrollierten Plätzen (Näheres in der AIP) auch nicht Streckenfreigabe/Delivery für den Erstanruf angesprochen werden, sondern die Vorfeldkontrolle (je nach Besetzung Apron oder Ground). Dieser „Automatic Terminal Information Service“ sieht beispielhaft so aus:

MUNICH INFORMATION C MET REPORT TIME 1750 EXPECT INDEPENDENT PARALLEL ILS APPROACH RUNWAY 26R AND 26L RUNWAYS IN USE 26L AND 26R TRL 60 WIND 270 DEGREES 5 KNOTS VISIBILITY 10 KILOMETERS LIGHT RAIN NO SIGNIFICANT CLOUDS TEMPERATURE 19 DEW POINT 17 QNH 1016 HPA TREND TEMPORARY MODERATE RAIN MUNICH INFORMATION C OUT

Diese Meldung wird über Funk in einer Endlosschleife ausgestrahlt (München: 123.125) und kann auf VATSIM auch über die Controller-Info als Text abgerufen werden.

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Anlassverfahren/Start up procedure
"(Position) Information (ATIS-Kennbuchstabe) Erbitte Anlassen"	"(position) Information (ATIS code letter) Request Start Up"
"Anlassen erlaubt"	"Start Up approved"
"Erwarten Sie Anlassen um (Zeit)"	"Expect Start up at (time)"
"Anlassen nach eigenem Ermessen"	"Start up at own discretion"
"Erwarte Sie Abflug um (Zeit) Anlassen nach eigenem Ermessen"	"Expect departure at (Time) Start up at own discretion"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Flugplatzdaten für abfliegende Luftfahrzeuge/Aerodrome data for departing aircraft
"Erbitte Abfluginformation"	"Request departure information"
"Piste (Bezeichnung) Wind (Richtung, Geschwindigkeit) Sicht (Ziffern) Meter/Kilometer; Pistensichtweite (Ziffern) Meter Temperatur (Ziffern) Taupunkt (Ziffern) QNH (Ziffern)"	"Runway (designator) Wind (direction, speed) Visibiltiy (figures) meters/kilometers; RVR (figures) meters Temperature (figures) Dew Point (figures) QNH (figures)"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Rollen/Taxi
"(LZF.-Muster) (position) VFR über (Abflugstrecke Information (ATIS-Kennbuchstabe) Erbitte Rollen (Absichten)"	"(type of aircraft) (position) VFR via (departure route) Information (ATIS code letter) Request Taxi (intentions)"
"Rollen Sie zum Rollhalt Piste (Bezeichnung) über (Rollstrecke) Wind (Richtung, Geschwindigkeit) QNH (Ziffern)"	"Taxi to holding point runway (designator) via (taxi route) Wind (direction, speed) QNH (figures)"
"Rollen Sie in die / den erste(n) / zweiten / passenden (Rollstrecke) links / rechts Und rufen Sie Rollkontrolle"	"Take first / second / convenient (taxi route) left / right And contact ground"
"Rollen Sie über (Rollstrecke)"	"Taxi via (taxi route)"
"Rollen Sie auf Piste (Bezeichnung)"	"Taxi via runway (designator)"
"Rollen Sie zum (Zielpunkt auf dem Flughafen)"	"Taxi to (destination on aerodrome)"
"Erbitte Zurückrollen (Bezeichnung der Piste)"	"Request backtrack (runway designator)"
"Zurückrollen genehmigt (Bezeichnung der Piste)"	"Backtrack approved (runway designator)"
"(Position) Erbitte Rollen (zu Zielpunkt auf dem Flughafen)"	"(Position) Request taxi (to destination on aerodrome)"
"Rollen sie geradeaus"	"Taxi straight ahead"
"Rollen Sie an der / dem (Rollstrecke) nach links / rechts"	"Taxi left / right (taxi route)"
"Weichen Sie (Beschreibung und Position des Verkehrs) aus"	"Give way to (description and position of traffic)"
"Weiche (Verkehr) aus"	"Giving way to (description and position of traffic)"
"Verkehr / (Luftfahrzeugmuster) in Sicht"	"Traffic (type of aircraft) in sight"
"Rollen Sie in die Haltebucht"	"Taxi into holding bay"
"Folgen Sie (Beschreibung des Verkehrs)"	"Follow (description of traffic)"
"Verlassen Sie Piste"	"Vacate runway"
"Piste verlassen"	"Runway vacated"
"Beschleunigen Sie Rollen (Begründung)"	"Expedite Taxi (reason)"
"Beschleunige"	"Expediting"
" Vorsicht* Rollen Sie langsamer (Begründung)"	" Caution* Taxi slower (reason)"
"Rolle langsamer"	"Slowing down"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Halten (vor einer Piste)/hold (before runway)
"Halten Sie Position (Begründung)"	"Hold position (reason)"
"Halte"	"Holding"
"Halten Sie (Richtung) von (Position)"	"Hold (direction) of (position)"
"Halten Sie (Entfernung) von/vor (Position)"	"Hold (distance) from (position)"
"Halten Sie vor (Position)"	"Hold short of (position)"
"Halte (Richtung/Entfernung) von / vor (Position)"	"Holding (direction/distance) of / from short of (position)"
"Halten Sie am CAT II/III Rollhalt"	"Hold at CAT II/III holding point"
"Halte am CAT II/III Rollhalt"	"Holding at CAT II/III holding point"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Überqueren einer Piste/To cross a runway
"Erbitte Überqueren der Piste (Bezeichnung)"	"Request to cross runway (designator)"
"Überqueren Sie Piste (Bezeichnung) Melden Sie verlassen"	"Cross runway (designator) report vacated"
"Beschleunigen Sie Überqueren der Piste (Bezeichnung) Verkehr (Lfz.-Muster) (Entfernung) Meilen Endanflug"	"Expedite crossing runway (designator) traffic (aircraft type) (distance) miles final"
"Piste verlassen"	"Runway vacated"

Eine Rollanweisung zu einer Position jenseits einer Piste beinhaltet noch keine Genehmigung zum Überqueren dieser Piste. Normalerweise ist der Lotse verpflichtet, bei einer Rollanweisung zu einer Position jenseits einer Piste entweder das Überqueren der Piste oder das Halten vor der Piste anzuweisen; fehlt diese Information, muss der Pilot explizit nachfragen.

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Abfluganweisungen/Departure instructions
"Erbitte Abfluganweisungen (Einzelheiten)"	"Request departure instructions (details)"
"Verlassen Sie Kontrollzone Sonder-VFR über (Strecke) in Flughöhe (Ziffern) Fuss / oder höher / tiefer (Anweisungen)"	"Leave controlzone Special VFR via (route) at altitude (figures) feet / or above / below (instructions)"
"Abflug über (Bezeichung) nicht möglich (Begründung)"	"Unable to issue departure via (designator) (reason)"
"Melden Sie Abflug- bereit"	"Report when ready for departure"
"Sind Sie Abflug- bereit"	"Are you ready for departure"
"Abflug- bereit"	"Ready for departure"
"Sind Sie bereit zum Sofortabflug"	"Are you ready for immediate departure"
"Bereit zum Sofortabflug"	"Ready for immediate departure"
"Halten Sie (Begründung)"	"Hold position (reason)"
"Nach dem Abheben (Anweisungen)"	"When airborne (instructions)"
"Rollen Sie zum Abflugpunkt Piste (Bezeichnung) dort halten"	"Line up runway (designator) and wait"
"Rollen Sie zum Abflugpunkt Piste (Bezeichnung) Bereithalten für / Erwarten Sie Sofortabflug"	"Line up runway (designator) Be ready for / expect immediate departure"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Konditionelle Freigabe/Conditional clearance
"Hinter landender / startender (Verkehrsinformation) rollen Sie zum Abflugpunkt Piste (Bezeichnung) und halten Sie dahinter"	"Behind landing / departing (traffic information) line up * runway (designator)* and wait behind"
"Hinter landender / startender (Verkehrsinformation) rolle zum Abflugpunkt Piste (Bezeichnung) und halte dahinter"	"Behind landing / departing (traffic information) lining up * runway (designator)* and wait behind"

Konditionelle Freigaben sind einschließlich der Auflage zu wiederholen.

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Start/Take off
"Wind (Richtung, Geschwindigkeit) Piste (Bezeichnung) Start frei Melden Sie Abheben"	"Wind (direction, speed) runway (designator) cleared for take off report airborne"
"Piste (Bezeichnung) Start frei Melde Abheben"	"runway (designator) cleared for take off will report when airborne"
"Wind (Richtung, Geschwindigkeit) Piste (Bezeichnung) frei zum Sofortstart"	"Wind (direction, speed) runway (designator) cleared for immediate take off"
"Piste (Bezeichnung) frei zum Sofortstart"	"runway (designator) cleared for immediate take off"
"Starten Sie sofort oder verlassen Sie die Piste"	"Take off immediately or vacate runway"
"Starten Sie sofort oder halten Sie (Position) z.B. vor der Piste"	"Take off immediately or hold (position) e.g. short of runway"
"Halten Sie Position Startfreigabe aufgehoben ich wiederhole Startfreigabe aufgehoben"	"Hold position cancel I say again cancel take off (reason)"
"Sofort anhalten (Wiederholen des Rufzeichens der Luftfunkstelle) sofort anhalten"	"Stop immediately (repeat aircraft call sign) stop immediately"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Nach dem Abheben/After departure
"Erbitte Links-/Rechtskurve"	"Request left / right turn"
"Links-/Rechtskurve negativ/genehmigt"	"left / right turn negative / approved"
"Anweisung für Links-/Rechtskurve später"	"Will advise later for left / right turn"
"Nach Durch-/Überfliegen von (Höhe/Position) (Anweisungen)"	"After passing (level/position) (instructions)"
"Steigen Sie geradeaus (Anweisungen)"	"Climb straight ahead (instructions)"
"Nach dem Abheben* Fliegen Sie Steuerkurs (drei Ziffern) / Drehen Sie links / rechts / Steigen Sie (Anweisungen)"	"When airborne* fly heading (three digits) / turn left / right / Climb (instructions)"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Einflug in die Kontrollzone,Platzrunde/Entering control zone,aerodrome traffic circuit
"(Lfz.-Muster) VFR (Position) information (ATIS-Kennbuchstabe) zur Landung / zum Tiefanflug / zum Aufsetzen und Durchstarten"	"(type of aircraft) VFR (position) information (ATIS code letter) for landing / low approach / touch and go"
"Fliegen Sie in die Kontrollzone Sonder-VFR über (Strecke) (Höhe) Piste (Bezeichnung) QNH (Ziffern) (Anweisungen)"	"Enter control zone special VFR via (route) (altitude) runway (designator) QNH (figures) (instructions)"
"Erbitte Rechtsplatzrunde"	"Request right traffic circuit"
"Fliegen Sie in die Rechts- Platzrunde / den (Teil der Platzrunde) Piste (Bezeichnung) Wind (Richtung, Geschwindigkeit) QNH (Ziffern) (Verkehrsinformationen)"	"Join right traffic circuit / (part of traffic circuit) runway (designator) wind (direction, speed) QNH (figures) (traffic information)"
"Fliegen Sie eine weitere Platzrunde"	"Make another circuit"
"Erbitte Geradeausanflug / Direktanflug (Bezeichnung der Piste)"	"Request straight-in-approach / direct approach (runway designator)"
"Machen Sie Geradeaus- / Direktanflug (Bezeichnung der Piste) (Verkehrsinformation)"	"Make straight-in- / direct approach (runway designator) (traffic information)"
"Melden Sie Platz / Piste / Anflugbefeuerung in Sicht"	"Report field / runway / approach lights in sight"
"Melden Sie (Einzelheiten / Teil der Platzrunde)"	"Report (details / position in traffic circuit)"

Für den Einflug in eine Kontrollzone wichtige Pflichtmeldepunkte sind als blaues, ausgefülltes Dreieck dargestellt, Bedarfsmeldepunkte werden als blaue, nicht ausgefüllte, Dreiecke dargestellt. Pflichtmeldepunkte sind mittels Positionsmeldung immer zu melden. Bedarfsmeldepunkte nur, wenn der Lotse dies verlangt.

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Landing/Landung
"Nummer (Ziffer ) folgen Sie (Lfz.-Muster, Position)"	"Number (figure) follow (type of aircraft, position)"
"Machen Sie kurzen / langen Anflug"	"Make short / long approach"
"Verlängern / Verkürzen Sie Gegenanflug (Einzelheiten)"	"Extend / shorten downwind (details)"
"Halten Sie über (Position) / Kreisen Sie links / rechts (Begründung)"	"Hold over (position) / orbit left / right (reason)"
"Machen Sie Vollkreis links / rechts (Begründung)"	"Make a left / right three sixty (reason)"
"Anflug / Gegenanflug / Queranflug / Endanflug* fortsetzen"	"Continue approach / base / downwind / final"
"Wind (Richtung, Geschwindigkeit), Landung frei"	"Wind (direction, speed), cleared to land"
"Machen Sie kurze / lange Landung"	"Make short / long landing"
"Starten Sie durch"	"Go around"
"Starte durch"	"Going around"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Besondere Verfahren/Special Procedures
"Erbitte Aufsetzen und Durchstarten"	"Request touch and go"
"Frei zum Aufsetzen und Durchstarten"	"Cleared touch and go"
"Machen Sie Abschlusslandung"	"Make full stop landing"
"Erbitte Tiefanflug"	"Request low approach"
"Frei zum Tiefanflug Piste (Bezeichnung) (Höhenbeschränkung) (Verfahren nach dem Tiefanflug)"	"cleared low approach runway (designator) (altitude restriction) (go around instructions)"
"Erbitte tiefen Vorbeiflug"	"Request low pass"
"Frei zum tiefen Vorbeiflug (Anweisungen)"	"Cleared low pass (instructions)"

Eine Sonderform für das Ein- und Ausfliegen der Kontrollzone stellt das sogenannte „midfield crossing“ dar. Hierbei bekommt man von ATC die Anweisung auf einer vorgegebenen Route die Mitte des Airports anzufliegen. Dabei ist zu beachten das VFR-Verkehr immer dem IFR-Verkehr nachgeordnet ist, somit sind Anweisungen für Holdings und das Kreuzen bestimmter Pisten zu erwarten.

Befindet man sich mittig über dem Airport folgen die Anweisungen für den Ausflug. Dies ist ebenso wie beim Einflug vom vorherrschenden IFR-Verkehr und den örtlichen Gegebenheiten abhängig. In München kann es vorkommen das man auch hier wieder einen Vollkreis über dem Tower fliegen soll bevor das Kreuzen der zweiten Piste erlaubt wird. Dazu kommt mit großer Wahrscheinlichkeit die Übergabe vom Süd-Tower an den Nord-Tower (oder umgekehrt); die Kenntnis der entsprechenden Frequenzen ist somit obligat.

Neben dem Durchflug durch eine Kontrollzone kann auch ein Durchflug durch Luftraum C oder D oberhalb der Kontrollzone beim zuständigen Radarlotsen beantragt werden. Dabei wird typischerweise eine Flugroute z.B. entlang von Funkfeuern vorgegeben.

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Verkehrsinformationen/Traffic information
"Unbekannter* Verkehr (Richtung, Entfernung und andere Informationen)"	"Unknown* Traffic (direction, distance and other information)"
"Unbekannter* Verkehr (Ziffer) Uhr (Entfernung) Meilen (Flugrichtung ) (Informationen)"	"Unknown* Traffic (figure) o´clock (bearing by clock reference and distance) (direction of flight) (information)"
"(Verkehr) (Position) - schnell / langsam fliegend - kommt näher - von vorne / selbe Richtung - überholt -kreuzt von links / von rechts Falls bekannt: - (Luftfahrzeugmuster) - (Flughöhe) Ziffern nicht bestätigt - steigt / sinkt"	"(Traffic) (position) - slow / fast moving - closing - opposite / same direction - overtaking - crossing left to right / right to left If known - (type) - (level) figures not verified - climbing / descending"
"(Luftfahrzeugmuster) startet / landet auf Piste ( Bezeichnung)"	"(Type of aircraft) departing / landing on runway (designator)"
"(Luftfahrzeugmuster) im Anflug aus / im Abflug nach (Richtung)"	"(Type of aircraft) approaching from / departing to (direction)"
"Zusätzlicher* Verkehr (Einzelheiten)"	"additional* traffic* is (details)"
"Halte Ausschau"	"Looking out"
"Verkehr / (Luftfahrzeugmuster) in Sicht"	"Traffic (type of aircraft) in sight"
"Kein Sicht Kontakt"	"negative contact"
"Frei von Verkehr"	"clear of traffic"
"Kein gemeldeter Verkehr"	"no reported traffic"
"Vorsicht Wirbelschleppen"	"Caution wake turbulence"
"Nummer 2 hinter / folgen Sie (Luftfahrzeugmuster) (Position) (Höhe)"	"Number 2 behind / follows (type of aircraft) (position) (altitude)"
"Vorsicht Abgasstrahl"	"Caution jet blast"
"Vorsicht Propellerstrahl"	"Caution slipstream"

Meldungen des jeweiligen Lotsen sind in dunkelgrau hinterlegt.

Deutsch	Englisch

Navigatorische Unterstützung / Navigational assistance
"Position unbekannt* Erbitte navigatorische Unterstützung nach (Position)"	"Position unknown* request navigational assistance to (position)"
"Senden Sie für Peilung"	"Transmit for DF"
"QDM / QDR / QTE (drei Ziffern)"	"QDM / QDR / QTE (three digits)"
"Squawk (Code)"	"Squawk (Code)"
"Identifiziert (Position)"	"Identified (position)"
"Radarkontakt (Position)"	"Radar contact (position)"
"Bleiben Sie VMC"	"Maintain VMC"
"Achten Sie auf Sicherheitsmindesthöhe / Hindernisfreiheit"	"Observe minimun safety height / obstacle clearance"
"Empfehle Links-/Rechtskurve Steuerkurs (drei Ziffern)"	"Suggest left/right turn heading (three digits)"
"Navigatorische Unterstützung beendet übernehmen Sie Eigennavigation Position (Positionsangabe oder navigatorische Hinweise)"	"Navigational assistance terminated resume own navigation position (position or navigational information)"

FIS - Flight Information Service

Der Fluginformationsdienst gibt den Führern von Luftfahrzeugen innerhalb eines Fluginformationsgebietes Informationen und Hinweise, die für die sichere, geordnete und flüssige Durchführung von Flügen erforderlich sind. Fluginformationsdienst wird sowohl für Instrumentenflüge (IFR) als auch für Sichtflüge (VFR) durchgeführt.

Folgende Aufgaben werden vom Fluginformationsdienst ausgeübt:

Verbreitung allgemeiner Informationen als Flugrundfunksendung
Verbreitung gezielter Informationen im Einzelfall (z. B. Informationen zum Wetter oder der Luftraumnutzung)
Entgegennahme und Verbreitung von Verkehrsinformationen (auch mittels Radar)
Entgegennahme und Weiterleitung von Pilot Weather Reports (PIREPs) und im Flug aufgegebenen Flugplänen
Unterstützung bei der Navigation

Der Leistungsumfang des Fluginformationsdienstes ist vom Arbeitsanfall, sowie von den am Arbeitsplatz verfügbaren technischen Einrichtungen und deren Möglichkeiten abhängig. Es gibt also keine Garantie für eine Unterstützung seitens des Fluginformationsdienstes.

Fazit

Nach Absolvierung diese Moduls sollte der Trainee in der Lage sein, für Flüge nach VFR die geforderte Phraseologie anzuwenden. Zur Festigung hilft nur regelmäßiges Üben an mit ATC besetzten Flugplätzen, anfangs auch gern in einer verkehrsarmen Zeit.

Phraseologie

[PHR03] Phraseologie IFR

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Physik des Fliegens

[PHY01] Grundlagen der Aerodynamik

Zur Vervollständigung der Seite steht die Präsentation zur Verfügung.

Dieses Modul aus der Kategorie: Physik des Fliegens behandelt die Grundlagen der Aerodynamik, eines der beiden Teilgebiete der Flugphysik (das zweite Teilgebiet stellt die Flugmechanik dar, die im folgenden Modul Grundlagen der Flugmechanik (PHY02) behandelt wird). Dafür werden keine anderen Module vorausgesetzt.

Die Aerodynamik als Teilgebiet der Strömungsmechanik befasst sich ganz allgemein mit Strömungen von Gasen, wobei dieses Modul sich mit der Luftströmung um ein Flugzeug beschäftigt. Wesentliche Aspekte sind dabei die Entstehung der beiden von der Strömung auf das Flugzeug ausgeübten Kräfte Auftrieb und Widerstand sowie deren Einflussfaktoren. Zunächst werden jedoch einige allgemeine Grundlagen erläutert bevor auf diese beiden Kräfte genauer eingegangen wird. Als Vorbemerkung sei erwähnt, dass zur Entstehung des Auftriebs (und auch zu anderen Aspekten der Flugphysik) einige falsche Theorien sehr weit verbreitet sind. Obwohl diese Theorien die Entstehung des Auftriebs nicht korrekt erklären, sollen hier trotzdem drei typische weit verbreitete falsche Theorien kurz erläutert werden. Dies ist aus zwei Gründen sinnvoll: Erstens kann dadurch Verwirrung vermieden werden, wenn man beim Nachlesen in der Literatur auf eine dieser falschen Theorien stößt; zweitens hilft ein genaueres Verständnis, warum diese Theorien die Entstehung des Auftriebs nicht korrekt erklären, auch zu verstehen, wie sich die Entstehung des Auftriebs denn tatsächlich erklären lässt.

Theorie 1: Wird demnächst hinzugefügt.

Theorie 2: Wird demnächst hinzugefügt.

Theorie 3: Wird demnächst hinzugefügt.

Allgemeine Grundlagen

Es folgen zunächst einige ausgewählte Begriffsdefinitionen und andere allgemeine Grundlagen, die für das Verständnis der Inhalte in diesem Modul von besonderer Bedeutung sind. Bei den Definitionen ist hier weniger die exakte (mathematische) Definition relevant, sondern eher das darauf basierende gedankliche Modell, wie man sich das Verhalten von Strömungen vorstellen kann.

Bahnlinien und Stromlinien

Strömungen werden oftmals durch verschiedene Arten von charakteristischen Linien bildlich dargestellt, von denen zwei hier näher erläutert werden sollen.

Die Abbildung auf der linken Seite zeigt sogenannte Bahnlinien für eine beispielhafte Strömung bestehend aus drei Luftteilchen. Die Bahnlinien stellen dabei die aufgezeichnete Bewegung der einzelnen Teilchen dar, was man sich so vorstellen kann, als würden die Teilchen bei ihrer Bewegung eine sichtbare Spur hinterlassen. Wie im Beispiel gezeigt, können Bahnlinien von verschiedenen Teilchen sich kreuzen - dies bedeutet jedoch nicht zwangsläufig, dass die Teilchen sich dort treffen, da sie den Kreuzungspunkt auch zu unterschiedlichen Zeiten erreichen können. Wie anhand des untersten Teilchens verdeutlicht, kann eine Bahnlinie auch sich selbst kreuzen, wenn ein Teilchen sich zum Beispiel im Kreis bewegt und den Kreuzungspunkt zu einem späteren Zeitpunkt wieder passiert. Die Verwendung von Bahnlinien für die bildliche Darstellung einer Strömung rückt also die einzelnen Teilchen in den Fokus - diese Art der Darstellung wird jedoch in der Aerodynamik selten verwendet, da in den üblicherweise betrachteten Luftmassen die Anzahl der Teilchen so enorm groß ist und die Teilchen selbst so enorm klein sind, dass die strömende Luftmasse sich besser wie ein sogenanntes "Kontinuum" beschreiben lässt (also wie eine zusammenhängende "zähe Masse") als wie ein loser Haufen von Teilchen.


Bahnlinien	Stromlinien

Ein Beispiel, bei dem tatsächlich die Darstellung einer Strömung mit Hilfe von Bahnlinien sinnvoll ist, ist ein Raumschiff im Weltall. Dort ist prinzipiell ein Vakuum (also ein luftleerer Raum) vorhanden und nur ganz vereinzelt begegnet das Raumschiff einem Luftteilchen, so dass die Bewegung dieser einzelnen Teilchen sinnvollerweise mit Hilfe von Bahnlinien dargestellt werden kann. Sobald man sich allerdings in der Atmosphäre befindet (und dies gilt auch für die dünnen Luftschichten in der oberen Atmosphäre), findet man so viele Luftteilchen dicht aneinander gedrängt, dass die Wechselwirkungen zwischen den Teilchen für das Verhalten der Strömung wichtiger sind als die Eigenschaften der Teilchen selbst.

Daher wird in der Flugphysik üblicherweise eine andere Art der Darstellung bevorzugt, um Strömungen zu beschreiben: Die sogenannten Stromlinien. Dabei wird die Strömung als ein Vektorfeld dargestellt, wobei die Stromlinien so definiert sind, dass in jedem Punkt des Vektorfeldes der jeweilige Geschwindigkeitsvektor tangential an der Stromlinie anliegt, wie in der Abbildung auf der rechten Seite dargestellt. Diese mathematische Definition steht hier jedoch nicht im Vordergrund, sondern das Verständnis der zugrunde liegenden Modellvorstellung. Der entscheidende Unterschied ist, dass bei der Darstellung einer Strömung mit Hilfe von Stromlinien im Gegensatz zu Bahnlinien nicht die einzelnen Teilchen im Vordergrund stehen, sondern die Strömung als Kontinuum betrachtet wird. Bei der Darstellung einer Strömung durch Bahnlinien ist die Anzahl der Bahnlinien durch die Anzahl der betrachteten Teilchen vorgegeben, da es für jedes Teilchen genau eine zugeordnete Bahnlinie gibt - im Gegensatz dazu kann bei einer Darstellung durch Stromlinien die Anzahl der Stromlinien beliebig festgelegt werden und hängt nur von der gewünschten räumlichen Auflösung ab. In der Abbildung auf der rechten Seite könnte beispielsweise die Strömung mit einer feineren Auflösung dargestellt werden, indem zwischen den Pfeilen und Linien noch weitere Pfeile und Linien eingezeichnet werden. Theoretisch können zwischen zwei Stromlinien unendlich viele weitere Stromlinien eingezeichnet werden; in der Praxis muss also eine sinnvolle Anzahl der Stromlinien selbst gewählt werden. Ein weiterer Unterschied zwischen Stromlinien und Bahnlinien ist, dass Stromlinien sich im Gegensatz zu Bahnlinien per Definition niemals kreuzen können, da ansonsten im Kreuzungspunkt der Geschwindigkeitsvektor nicht eindeutig definiert wäre. Die Bedeutung dieser Eigenschaft wird im folgenden Abschnitt bei der Betrachtung einer sogenannten Stromröhre deutlich werden.

Zusammenfassend lässt sich also sagen: Auch wenn Luft bei genauerem Hinsehen tatsächlich aus einer Vielzahl von kleinen Teilchen besteht, so erzielt man mit der Modellvorstellung einer "zähen Masse" in den meisten Anwendungsfällen ein deutlich besseres Verständnis für das Verhalten einer Luftströmung als mit der Modellvorstellung eines losen Haufens von Teilchen.

Stromröhre

Wird demnächst hinzugefügt.

[Kontinuitätsgleichung und Bernoulli-Gleichung kurz erklären]

Grenzschicht und Außenströmung

Wird demnächst hinzugefügt.

[1]

Wird demnächst hinzugefügt.

[2]

Wird demnächst hinzugefügt.

Wichtige Definitionen

Wird demnächst hinzugefügt.

Auftrieb

In diesem Abschnitt wird genauer auf den Auftrieb an einer Flugzeugtragfläche eingegangen. Dabei wird mit dem Begriff Auftrieb hier stets der dynamische Auftrieb bezeichnet - in Abgrenzung zum statischen Auftrieb, der beispielsweise von Ballonen und Luftschiffen genutzt wird.

Grundprinzip des dynamischen Auftriebs

Wird demnächst hinzugefügt.

[Druckpunktwanderung kurz erwähnen]

[Anfahrwirbel, Zirkulation und Wirbelschleppen kurz erwähnen]

Einflussfaktoren des Auftriebs

Wird demnächst hinzugefügt.

Einflussfaktoren des Auftriebsbeiwertes

Wird demnächst hinzugefügt.

Strömungsabriss

Wird demnächst hinzugefügt.

Widerstand

Wird demnächst hinzugefügt.

[Einteilung des Widerstands kurz erwähnen]

Reibungswiderstand und Druckwiderstand

Wird demnächst hinzugefügt.

Interferenzwiderstand

Wird demnächst hinzugefügt.

Induzierter Widerstand und Nullwiderstand

Wird demnächst hinzugefügt.

Einflussfaktoren des Widerstands

Wird demnächst hinzugefügt.

Einflussfaktoren des Widerstandsbeiwertes

Wird demnächst hinzugefügt.

[Typische Nullwiderstandsbeiwerte besonders betrachten]

[Induzierten Widerstandsbeiwert besonders betrachten]

Widerstandspolare

Wird demnächst hinzugefügt.

Tragflächengeometrie

Wird demnächst hinzugefügt.

Profilformen

Wird demnächst hinzugefügt.

Flügelgrundrisse

Wird demnächst hinzugefügt.

Schränkung

Wird demnächst hinzugefügt.

Quellenverzeichnis

[1]: Lutz, T.: Skript Profilentwurf, Universität Stuttgart, 2008

[2]: Schlüter, M.: Skript Strömungsmechanik I, TUHH, 2013

[3]: Denker, John S.: See How It Flies. http://www.av8n.com/how/ (Abruf: 19.04.2017)

[4]: Weinholtz, Fred W. et al.: Der Segelflugzeugführer – Aus- und Weiterbildung, Luftfahrtverlag, 9. Auflage, Juni 2006

[5]: Hahn, K.-U.: Skript Flugmechanik, TUHH, 2014

Physik des Fliegens

[PHY02] Grundlagen der Flugmechanik

Zur Vervollständigung der Seite steht die Präsentation zur Verfügung.

Dieses Modul aus der Kategorie: Physik des Fliegens behandelt die Grundlagen der Flugmechanik, eines der beiden Teilgebiete der Flugphysik (das zweite Teilgebiet stellt die Aerodynamik dar, die im vorigen Modul Grundlagen der Aerodynamik (PHY01) behandelt wird). Dafür wird das Modul Grundlagen der Aerodynamik (PHY01) vorausgesetzt. Das Modul wird als interaktiver Unterricht angeboten - allerdings sind dafür die folgenden Inhalte vorher im Selbststudium durchzuarbeiten, auf denen dann während des Unterrichts weiter aufgebaut werden kann.

Im vorigen Modul wurden ausführlich die Entstehung der beiden Kräfte Auftrieb und Widerstand aufgrund der Umströmung eines Flugzeugs sowie die entsprechenden Einflussfaktoren betrachtet. Aufbauend auf diesen Ergebnissen der Aerodynamik beschreibt die Flugmechanik dann, wie ein Flugzeug sich im Raum bewegt, wenn diese beiden aerodynamischen Kräfte in Kombination mit weiteren Kräften auf das Flugzeug wirken. In der Aerodynamik lassen sich viele Phänomene in einem Windkanal betrachtet - in der Flugmechanik geht es im Gegensatz dazu also um die tatsächliche Bewegung des Flugzeugs in der Atmosphäre und schließlich insbesondere darum, wie diese Bewegung gesteuert werden kann, so dass die Flugmechanik für die Praxis des Fliegens von etwas größerer Bedeutung ist als die Aerodynamik. Trotzdem stellt die Aerodynamik dafür eine wichtige Grundlage dar, auf der in diesem Modul weiter aufgebaut wird.

Die Bewegung eines Flugzeugs wird in der Flugmechanik in die sogenannte Längsbewegung und Seitenbewegung unterteilt (diese beiden Begriffe werden später genauer erläutert), die jeweils wiederum in sogenannte stationäre Flugzustände und die Dynamik unterteilt sind (auch diese beiden Begriffe werden später genauer erläutert). Daraus ergeben sich vier Kapitel in diesem Modul:

Stationäre Flugzustände der Längsbewegung
Dynamik der Längsbewegung
Stationäre Flugzustände der Seitenbewegung
Dynamik der Seitenbewegung

Anschließend werden in einem weiteren Kapitel die Grundlagen der Flugsteuerung betrachtet. Zunächst werden jedoch einige allgemeine Grundlagen erläutert bevor auf diese Aspekte der Flugmechanik genauer eingegangen wird.

Allgemeine Grundlagen

Achsen des Flugzeugs

Wird demnächst hinzugefügt.

nach [4]

Wird demnächst hinzugefügt.

Stationäre Flugzustände und Dynamik

Wird demnächst hinzugefügt.

Statische und dynamische Stabilität

Wird demnächst hinzugefügt.

[4]

Wird demnächst hinzugefügt.

[4]

Wird demnächst hinzugefügt.

Stationäre Flugzustände der Längsbewegung

Wird demnächst hinzugefügt.

Stationärer Horizontalflug

Wird demnächst hinzugefügt.

[Einfluss der Fluggeschwindigkeit besonders betrachten]

[Bodeneffekt kurz erwähnen]

Stationärer Steigflug und Sinkflug

Wird demnächst hinzugefügt.

Stationärer Gleitflug

Wird demnächst hinzugefügt.

Flugleistungspolare

Wird demnächst hinzugefügt.

Dynamik der Längsbewegung

Wird demnächst hinzugefügt.

Abfangbogen

Wird demnächst hinzugefügt.

[Manövergeschwindigkeit kurz erwähnen]

Längsstabilität und Nickdämpfung

Wird demnächst hinzugefügt.

Stationäre Flugzustände der Seitenbewegung

Wird demnächst hinzugefügt.

Quasistationärer Kurvenflug

Wird demnächst hinzugefügt.

[Mindestgeschwindigkeit im Kurvenflug besonders betrachten]

Seitengleitflug

Wird demnächst hinzugefügt.

Dynamik der Seitenbewegung

Wird demnächst hinzugefügt.

Querstabilität und Rolldämpfung

Wird demnächst hinzugefügt.

Richtungsstabilität und Gierdämpfung

Wird demnächst hinzugefügt.

Sturzspirale

Wird demnächst hinzugefügt.

Trudeln

Wird demnächst hinzugefügt.

Grundlagen der Flugsteuerung

Wird demnächst hinzugefügt.

Höhenruder und Schubhebel

Wird demnächst hinzugefügt.

Querruder

Wird demnächst hinzugefügt.

Seitenruder

Wird demnächst hinzugefügt.

Trimmung

Wird demnächst hinzugefügt.

Landeklappen

Wird demnächst hinzugefügt.

Störklappen

Wird demnächst hinzugefügt.

Quellenverzeichnis

[1]: Lutz, T.: Skript Profilentwurf, Universität Stuttgart, 2008

[2]: Schlüter, M.: Skript Strömungsmechanik I, TUHH, 2013

[3]: Denker, John S.: See How It Flies. http://www.av8n.com/how/ (Abruf: 19.04.2017)

[4]: Weinholtz, Fred W. et al.: Der Segelflugzeugführer – Aus- und Weiterbildung, Luftfahrtverlag, 9. Auflage, Juni 2006

[5]: Hahn, K.-U.: Skript Flugmechanik, TUHH, 2014

Technik des Fliegens

[TEC01] Flugzeugstruktur

Dieses Modul aus der Kategorie: Technik des Flugzeuges beschreibt die allgemeine Struktur eines Flugzeuges.

Einführung

In diesem Modul werden die wesentlichen Strukturelemente des Flugzeuges erarbeitet und beschrieben. Ein Flugzeug ist ein Luftfahrzeug welches schwerer als Luft ist. Der zum Fliegen benötigte dynamische Auftrieb wird mit nicht rotierenden (im Gegensatz zum Hubschrauber) Auftriebsflächen erzeugt.

Den Betrieb von Flugzeugen die zum Luftverkehr zugelassen sind regeln Luftverkehrsgesetze, diese werden in diesem Modul nicht besprochen.

Wer über diese Grundeinführung hinaus Informationen sucht findet diese in vielen Wikipedia Beiträgen und Dokumentation zum Thema "Wie baue ich ein Flugzeug", insofern kann dieses Modul nur eine Grundeinführung darstellen als Voraussetzung für die darauf aufbauenden Module.

Luftfahrzeuge lassen sich generell in mehrere Kategorien einteilen:

Luftfahrtzeuge leichter als Luft
- Ballone
- Luftschiffe
Luftfahrzeuge schwerer als Luft
- Motorgetriebene Luftfahrzeuge
  - Starrflügler
  - Drehflügler
- Motorlose Luftfahrzeuge
Ballistische Luftfahrzeuge
- Raketen
- Raumschiffe

Schwerpunkt dieses Moduls sollen die Starrflügler darstellen, da das P1-Rating auf VATSIM mit solch einem Luftfahrzeug absolviert wird.

Baugruppen eines Flugzeugs

Flugwerk (auch als "Zelle" bezeichnet)	Triebwerk	Ausrüstung
Rumpf Tragwerk Leitwerk Fahrwerk	Kolbenmotor/Strahltriebwerk (evtl. Propeller) Treibstoffsystem	Standardausrüstung Sonderausrüstung

Dieses Modul fokussiert sich auf die Bauformen von Flugzeugen und die Anordnung der verschiedenen Baugruppen.

Funktionsweise von Triebwerk und Ausrüstung werden in separaten Modulen zum Thema Flugzeugsysteme besprochen.

Rumpf

Der Rumpf ist das zentrale Bau- und Konstruktionselement. Dieser beherbergt die Tanks sowie die Nutzlast eines Luftfahrzeugs. Zudem sind an ihm das Tragwerk sowie das Fahrwerk angebracht.

Der Flugzeugrumpf hat äusserlich keine grosse Varianz. Dies liegt mit unter daran, dass die Struktur so gebaut sein muss dass diese den Drücken standhalten kann, dies auch in allen Öffnungsbereichen. Fenster, Türen, Frachttüren stellen hier eine besondere Anforderung an die Konstruktion. Deshalb sieht man selten oder nie Mehrrumpfflugzeuge. Beispiele sind die alte Noratlas oder Jagdflugzeuge aus WWII, wobei hier die Seitenrümpfe die Motoren getragen haben und zum Leitwerk verlängert wurden mit einem Höhenleitwerk zwischen den Seitenleitwerken. Hinweise : das Flugzeug Stratolaunch (2018) oder Lockheed P38 (1939).

Bauweise

Vorrangig kommen zwei Konstruktionsweisen zur Anwendung: die Gerüstbauweise und die Schalenbauweise

Bei der Gerüstbauweise wird durch die Verbindung von Streben an Knotenpunkten ein Gerüst konstruiert, welches die auftretenden Kräfte aufnehmen kann. Dieses ist dann in der Regel mit Blechen beplankt und vernietet oder verklebt.

Bei der Schalenbauweise hingegen besteht das "Gerüst" aus Spanten. Um die Drücke und Kräfte besser aufnehmen zu können, gibt es eine Längsversteifung.

Materialien

Werkstoffe für die Elemente eines Flugzeuges müssen eine möglichst große Festigkeit gegenüber statischen und dynamischen Beanspruchungen aufweisen. Werkstoffe müssen als Eigenschaften einerseits eine hohe Stabilität und andererseits ein geringes Gewicht besitzen, da das Gesamtgewicht (statisches Gewicht) von den Antriebs- und Auftriebssystemen bewegt werden muss (zum Fliegen gebracht werden).

Als Werkstoffe kamen anfänglich Holz und Metall zum Bau von Luftfahrzeugen zum Einsatz. Mit der Entwicklung von Faser-Verbundwerkstoffen und speziellen Metalllegierungen wurden diese für besonders beanspruchte Bauteile verwendet.

Seit langem geht der Trend zu leichteren Werkstoffen. Neben Aluminium kommen auch neu entwickelte Aluminium-Lithium-Legierungen und Faserverbundwerkstoffe sowie Kombinationen daraus (Glasfaserverstärktes Aluminium) zur Anwendung. Ihr Vorteil liegt in der hohen Integrierbarkeit und Leichtbaupotentialen. Das Hauptfügeverfahren ist nach wie vor das Nieten. Weitere Verfahren sind Kleben und Laserschweißen.

Tragwerk

Das Tragwerk besteht aus einer oder mehreren Tragflächen als Hauptkomponenten um den notwendigen Auftrieb zu liefern. Am Tragwerk (Flügel) sind Klappensysteme verbaut die den Auftrieb erhöhen (Landeklappen) oder verringern (Störklappen).

Sehr oft kommen bespannte Rippen zum Einsatz, die an einem Holm angebracht sind. Dadurch kann man sehr effektiv die durchaus sehr großen Querkräfte und Biegemomente aufnehmen.

Häufige Ausführungen sind Hochdecker und Tiefdecker. Mitteldecker sind nur sehr selten anzutreffen. Manchmal wird noch bei den Hochdeckern der Schulterdecker unterschieden. Häufig verwendet man hierbei allgemein den Begriff "Hochdecker".

_{[Quelle: Wikipedia]}

Bei den verschiedenen Ausführungen sind einige Eigenschaften zu beachten, die einen Einfluss auf die Flugdynamik und die Konstruktion des Luftfahrzeugs haben:

Hochdecker	Tiefdecker
Bessere Aussicht Größere Querstabilität auf der Rollachse Aufnickendes Drehmoment bei Schubsteigerung	Einfachere Konstruktion Zugänglicher für Arbeiten/Checks am Boden Abnickendes Drehmoment bei Schubsteigerung

Leitwerk

Das Leitwerk ist in der Regel am Rumpfende angebracht und besteht aus der Höhenflosse und der Seitenflosse. Die beiden Flossen sind mit beweglichen Steuerflächen ausgestattet. Es gibt dabei einige Ausführungen:


"Standard-Leitwerk"	"V-Leitwerk"	"T-Leitwerk"	"Kreuzleitwerk"

_{[Quelle: Wikipedia]}

Beim V-Leitwerk sind Höhenleitwerk und Seitenleitwerk kombiniert. Vorteile dieser Bauart sind unter anderem weniger Gewicht und weniger Widerstand aufgrund der niedrigeren Oberfläche. Jedoch ist deswegen auch eine geringere Wirkung des Leitwerks zu erwarten.

Fahrwerk

Zur Bewegung am Boden braucht es Räder z.B. für Rollen zum Start, von der Landung zu Park und natürlich zum Start selbst. Bodenwellen werden absorbiert und Landestöße abgefangen.

Fahrwerke können starr angebracht (z.B. Cessna 172) oder als Einziehfahrwerk ausgelegt sein dies ist insbesondere für hohe Reisegeschwindigkeiten unerlässlich da die Bremswirkung des ausgefahrenen Fahrwerks enorm hoch ist. Die Räder des Fahrwerkes werden nach dem Einziehen oft mit Klappen zur Wirbelvermeidung abgedeckt. Auch hier gibt es mehrere Ausführungen, die hier sogar Einfluss auf Start- bzw. Landetechnik haben:


Spornradfahrwerk	Bugradfahrwerk	Tandemfahrwerk
Schwierige Start-/Landetechnik Gefahr des Überschlags Dreipunktlandung Eingeschränkte Sicht beim Rollen Geringere Masse	Einfache Start-/Landetechnik waagerechte Ausgangslage	Für sehr schmale Rümpfe (z.B. Segelflugzeuge oder B-52)

_{[Quelle: Wikipedia]}

Triebwerk

Die Weise, wie die Triebwerke angebracht sind, kann einem auch einige Vorteile bringen. Bringt man sie beispielsweise am Heck an (z.B. CRJ-Familie) so ist der Einlass vor Fremdkörper besser geschützt. Zudem liegt der Schwerpunkt weiter hinten und man erhält einen "sauberen Flügel" da kein Pylon, der klassischerweise das Triebwerk mit der Tragfläche verbindet, stört.

Aber auch die Anbringung der Triebwerke auf der Tragflächen(unter)kante hat Vorteile. Beispielsweise befinden sie sich näher an den Treibstofftanks und benötigten im Idealfall nicht einmal eine Treibstoffpumpe, die im obigen Fall den Treibstoff erst in das Heck befördern müsste. Jedoch sei gesagt dass durch diese Anbringungsweise auch ein größeres Giermoment bei einem Triebwerksausfall entsteht. Zudem ist auch die Bodenfreiheit eigeschränkt. Gerade da man in der letzten Zeit immer größere, effizientere Triebwerke verbauen möchte, stößt man mittlerweile häufig an Grenzen.

Masse und Schwerpunkt

Da die Gewichtskraft häufig an einer anderen Stelle wie die Auftriebskraft des Tragwerks angreift, muss das Leitwerk eine Kraft ausüben, damit die resultierende Kraft sowie das resultierende Drehmoment aufgehoben wird. Um nicht kontinuierliche Steuereingaben machen zu müssen, kann man durch die Trimmung den Ausgangspunkt des Höhenleitwerk verstellen. Verändert sich der Schwerpunkt (häufig abgekürzt mit CG - Center of gravity), so muss das Flugzeug erneut eingetrimmt werden

_{[Quelle: Wikipedia]}

Weitere Informationen

https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugbau

https://de.wikipedia.org/wiki/Druckkabine

https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugrumpf

https://de.wikipedia.org/wiki/Winglet

Technik des Fliegens

[TEC02] Flugzeugsysteme von einfachen Propellerflugzeugen

Zur Vervollständigung der Seite steht die Präsentation zur Verfügung

Der Motor

Gängige Bauarten

Reihenmotor

V-Motor

Boxermotor

Sternmotor

Treibstoff

Zündung

Vergaser / Gemischregelung

Abgasnachbehandlung

Ölsystem

Elektrische Systeme

Variable Pitch Propeller

Retractable Undercarriage

Turbo- oder Supercharged engines

EFIS

Single Lever Power Control

Primäre Flugsteuerung

Sekundäre Flugsteuerung

Landeklappen

Störklappen und Bremsklappen

Trimmung

Technik des Fliegens

[TEC03] Flugzeugsysteme von komplexen Propellerflugzeugen

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Technik des Fliegens

[TEC04] Flugzeugsysteme von strahlgetriebenen Flugzeugen

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Einführung

Allgemein gesehen kann man ein Flugzeug in drei Hauptgruppen einteilen :

Flugzeugzelle (die Struktur)
Antrieb (Triebwerk)
Flugzeugsysteme (Ausstattung)

Flugzeugsysteme umfassen alle mechanischen, elektrischen und elektronische Geräte oder Komponenten, die in einem Flugzeug für verschiedene Zwecke installiert oder verbaut sind.

Nachfolgend werden die wichtigsten Komponenten beschrieben.

Bei der Betrachtung eines Flugzeuges ist primär die Flugzeugzelle und das/die Triebwerke zu sehen, die Zelle als Hülle verleiht dem Flugzeug die notwendige Festigkeit um die Systeme zu tragen. Die Struktur der Flügel - aerodynamisch geformt - erzeugen den Auftrieb. Für detaillierte Beschreibung verweisen wir hier auf das Modul Flugzeugstruktur (TEC01).

Diese zwei Komponenten reichen im Grunde für ein Segelflugzeug aus um einen Flug zu ermöglichen, für einen anhaltenden Horizontalflug oder zum Erreichen einer gewählten Höhe ist ein Triebwerk notwendig, welches die notwendige Kraft aufbringt um den Luftwiderstand zu überwinden.

Zusätzliche Einrichtungen zur Handhabung sind notwendig um z.B. das Flugzeug zu steuern oder am Boden zu bewegen. Für die Kommunikation und Navigation sind ebenfalls Systeme notwendig die einen reibungslosen Flug ermöglichen.

In der Summe sind eine grosse Anzahl Systeme notwendig um ein Flugzeug sicher von Ort A nach B zu bringen.

Bedeutung und Einordnung

Systeme

Im Rahmen dieses Dokuments werden nur die absolut notwendigen Systeme aufgeführt. Wer darüber hinaus wissbegierig ist, den verweisen wir auf die Klassifizierung nach ATA-100 und auf einschlägige Wikipedia Seiten die alle nachfolgenden Themen ausführlich und detailliert darsstellen z.B. https://de.wikipedia.org/wiki/ATA-Kapitel ebenso wird die Browser Suche nach Flugzeugsysteme mit einem breiten Ergebnis belohnt. Wer sein Wissen extrem vertiefen möchte kann Bücher zu diesem Thema suchen und finden.

Für das Verständnis kann auch die Dokumentation des virtuellen Lieblingsflugzeug beitragen, da hier zum Erreichen eines Zustandes - z.B. laufende Triebwerke - eine Reihe von Systemen notwendig sind um das gewünschte Ergebnis zu erreichen.

wird ergänzt / Reihenfolge

Klima

Sauerstoff

Bordstrom

Kraftstoff

Hydraulik

Pneumatik

Feuerschutz

Eis- und Regenschutz

allgemeine Ausrüstung

Flugsteuerung

Beleuchtung

APU

RAT

Triebwerk

Strahltriebwerk allgemein

Kolbenmotor

Turboprop

Jet

Elektro

Quellenangaben

Technik des Fliegens

[TEC05] Instrumentenkunde

Dieses Modul wird über Moodle unterrichtet und ist dort dauerhaft unter dem Abschnitt PTD -> P1 verfügbar.

Technik des Fliegens

[TEC06] Instrumentenkunde IFR

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Militärische Verfahren

Work in Progress

Luftfahrzeugspezifische Verfahren

Work in Progress

Deutsch	Englisch

Abfluganweisungen/Departure instructions
"Erbitte Abfluganweisungen (Einzelheiten)"	"Request departure instructions (details)"
"Verlassen Sie Kontrollzone Sonder-VFR über (Strecke) in Flughöhe (Ziffern) Fuss / oder höher / tiefer (Anweisungen)"	"Leave controlzone Special VFR via (route) at altitude (figures) feet / or above / below (instructions)"
"Abflug über (Bezeichung) nicht möglich (Begründung)"	"Unable to issue departure via (designator) (reason)"
"Melden Sie Abflug- bereit"	"Report when ready for departure"
"Sind Sie Abflug- bereit"	"Are you ready for departure"
"Abflug- bereit"	"Ready for departure"
"Sind Sie bereit zum Sofortabflug"	"Are you ready for immediate departure"
"Bereit zum Sofortabflug"	"Ready for immediate departure"
"Halten Sie (Begründung)"	"Hold position (reason)"
"Nach dem Abheben (Anweisungen)"	"When airborne (instructions)"
"Rollen Sie zum Abflugpunkt Piste (Bezeichnung) dort halten"	"Line up runway (designator) and wait"
"Rollen Sie zum Abflugpunkt Piste (Bezeichnung) Bereithalten für / Erwarten Sie Sofortabflug"	"Line up runway (designator) Be ready for / expect immediate departure"