[FVB01] Flugvorbereitung VFR

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Für die Flugplanung stehen im Moodle zwei Tabellen zur Verfügung.

Wetterplanung

Grundlage einer Flugplanung ist immer ein hinreichendes Wetterbriefing, da bei ungenügenden Wetterbedingungen eine Flugdurchführung insbesondere nach Sichtflugregeln unmöglich oder schwierig und somit potentiell lebensgefährlich ist.

Der Umfang des Wetterbriefings richtet sich nach der Art und Dauer des Fluges. Für Platzrundenflüge beispielsweise ist ein Wetterbriefing nicht zwingend vorgeschrieben. Bei Flügen in der näheren Umgebung sollten zumindest Produkte wie GAFOR und die Flugwetterübersicht der DFS und ggf. METAR/TAF zu Rate gezogen werden. Eine mehrtägige Reise über weite Strecken mit z.B. Überquerung der Alpen erfordert eine weitaus umfangreichere Flugvorbereitung und meteorologisches Verständnis.

Quellen

Zum Wetterbriefing stehen grundlegend folgende Quellen zur Verfügung (Auswahl, nicht vollständig):

Wettereinflüsse

Luftdichte

Die vorherrschende Luftdichte hat einen direkten Einfluss auf den durch die Tragfläche erzeugten Auftrieb und die Leistung eines Verbrennungsmotors. Sie stellt damit eine wichtige Einflussgröße z.B. bei der Berechnung der Startstrecke dar. Bei hoher Luftdichte wird weniger Startstrecke benötigt und eine höhere Steigrate erzielt. Bei niedriger Luftdichte gilt entsprechend das Gegenteil.

Die Luftdichte ist abhängig von folgenden Einflussfaktoren:

Einflussgröße

Einfluss auf Luftdichte
Hohe Temperatur Geringe Luftdichte
Hoher Druck Hohe Luftdichte
Hohe Luftfeuchte Geringe Luftdichte
Große Flughöhe Geringe Luftdichte

Wind

Der vorherrschende Wind nimmt ebenfalls Einfluss auf die Flugparameter. Bei Gegenwind erzeugt die Tragfläche gegenüber Windstille im Startlauf mehr Auftrieb, weswegen die benötigte Startstrecke mit zunehmender Windstärke schrumpft. In der Luft verringert sich durch den Gegenwind die Geschwindigkeit über Grund in Vergleich zur tatsächlichen Eigengeschwindigkeit. Im Reiseflug bedeutet das eine längere Reisedauer, beim Steigflug erhöht sich unser Steigwinkel positiv. Die geringere Geschwindigkeit über Grund wirkt sich zudem bei der Landung aus, der benötigte Anhalteweg verkürzt sich. Bei Rückenwind gilt entsprechend das Gegenteil.

Pistenzustand

Auch der Pistenzustand ist für die Flugplanung zu berücksichtigen. Die angegebenen Rollstrecken im Flughandbuch sind ohne weiteren Zusatz für den Idealfall einer ebenen, trockenen und befestigten Piste angegeben. Eine unbefestigte Piste z.B. mit hoch stehendem Gras sorgt für einen erhöhten Rollwiderstand im Startlauf und somit für eine längere benötigte Startrollstrecke. Eine nasse oder vereiste Piste vermindert die Bremswirkung beim Ausrollen und stellt somit insbesondere bei der Landung oder einem Startabbruch einen negativ zu bewertenden Faktor dar.

Routenplanung

Wahl einer sinnvollen Route

Ein Flug beginnt an einem Startflugplatz und endet an einem Zielflugplatz, dazwischen liegt die Flugroute oder Flugstrecke. Diese Flugroute ist in den seltensten Fällen eine gerade Linie, der Verlauf richtet sich u.a. nach der Luftraumstruktur. Bei der Wahl einer Flugroute sollten darüber hinaus die jeweils verfügbaren Navigationsmethoden (Sichtnavigation, Koppelnavigation, Funknavigation, Satellitennavigation) sinnvoll genutzt und verknüpft werden. Dies wirkt sich aufgrund der dabei in Frage kommenden Navigationsstrukturen auch auf die Wahl einer sinnvollen Flugroute aus.

Navigationsmethoden

Sichtnavigation

Hierbei werden markante Geländemerkmale zur Navigation verwendet. Es wird unterschieden zwischen linienförmigen Strukturen bzw. Strecken (z.B. Straßen, Bahnlinien, Flüsse) und punktförmigen Strukturen (z.B. Seen, Ortschaften, einzelne Bauwerke). Es kann von Punkt zu Punkt navigiert werden oder entlang einer Strecke. Dabei müssen die gewählten Strukturen gut zu erkennen und beim vorherrschenden Wetter eindeutig identifizierbar sein. Alle in der ICAO-Karte abgebildeten Merkmale sollten die vorgenannten Kriterien erfüllen.

Koppelnavigation

Beim sogenannten "Koppeln" wird ein errechneter Steuerkurs z.B. zum Zielflugplatz eingenommen und der Flug mittels Stoppuhr überwacht. Aus Strecke und Geschwindigkeit über Grund ergibt sich die erwartete Überflugzeit. Die Koppelnavigation wird angewandt, wenn keine ausreichenden visuellen Merkmale entlang der Strecke vorliegen und auch eine Funk- oder Satellitennavigation nicht in Frage kommt. Um Orientierungsverlust zu vermeiden, sollte mindestens eine quer zur Flugrichtung verlaufende Auffanglinie definiert werden. Durch den Vergleich der geplanten und tatsächlichen Überflugzeit können Rückschlüsse auf ggf. geänderte Windverhältnisse gezogen werden.

Funknavigation

Die Funknavigation benutzt konventionelle Bodenfunkstationen (VOR, NDB) zur Navigation. Flugrouten können auf Radialen oder von Station zu Station geplant werden. Dies setzt voraus, dass das Luftfahrzeug mit den erforderlichen Instrumenten ausgerüstet ist und sich die entsprechenden Stationen in Reichweite befinden.

Satellitennavigation

Bei der Navigation mittels Globalem Navigationssatellitensystem (GNSS) wird die absolute Position des Luftfahrzeugs im Raum bestimmt. Es können beliebige Koordinaten als Wegpunkte definiert und angeflogen werden. Es wird im Vergleich zur Funknavigation keine Bodeninfrastruktur in Reichweite benötigt, setzt jedoch ein Empfangsgerät an Bord voraus. Flugrouten können mit dieser Methode praktisch beliebig geplant werden.

Luftraumstruktur

Bei Flügen nach Sichtflugregeln wird sich zumeist und bevorzugt in den Lufräumen Golf und Echo (vgl. LUR02) aufgehalten, da hier keine Freigaben durch eine Flugverkehrskontrollstelle benötigt werden. Kontrollierte bzw. freigabepflichtige Lufträume (Charlie, Delta) können nach Erlaubnis durchquert werden, allerdings ist diese insbesondere in der Nähe stark frequentierter Verkehrsflughäfen erheblich von der vorherrschenden Verkehrssituation abhängig. Daher sollte ein Durchflug nur in Betracht gezogen werden, wenn dies notwendig ist, und grundsätzlich ein Vermeiden der betreffenden Lufträume in der Flugplanung ggf. mit der Option eines Durchflugs favorisiert werden.

Im Folgenden wird anhand einiger Beispiele mit steigender Komplexität ein mögliches Vorgehen erläutert.

Beispiel Holzdorf (ETSH)

In diesem Beispiel führt unsere gewünschte Route von Südwesten nach Nordosten über den Fliegerhorst Holzdorf. Der Platz verfügt über eine Kontrollzone Delta(CTR) bis 2.800 ft MSL, darüber schließt sich Luftraum Echo an. Wenn das Wetter und die Leistung des Luftfahrzeug es zulassen, kann die Kontrollzone somit einfach überflogen werden. Dabei sollte der Platz möglichst mittig überflogen werden, um ggf. an- oder abfliegenden Verkehr zu meiden. Falls z.B. aufgrund der Wetterlage notwendig, kann als weitere Option die Kontrollzone durchquert werden, im Beispiel über die Pflichtmeldepunkte Whiskey und Oscar.