Arrival
Der Luftraum um Köln ist in mehrere Sektoren aufgeteilt, die von drei Stationen bearbeitet werden. Alle Kölner Radarstationen, mit Ausnahme von Norvenich Radar, übernehmen jeweils die Aufgaben der anderen Stationen, sollten diese nicht im Netzwerk angemeldet sein.
Die DKA Sektoren liegen direkt über dem Flughafen und stellen den direkten Anflugbereich für Köln dar. Für diesen Bereich ist EDDK_APP zuständig.
Feeder: Innerhalb des Arrival Sektors befindet sich der Zuständigkeitsbereich des Feeders (DKF). Die Segmente sind wie Kuchenstücke um die Kontrollzone angeordnet, um bei verschiedenen Startbahnkonfigurationen eine optimale Führung in den Endanflug zu gewährleisten.
Auch die militärische Station Norvenich Radar (ETNN_APP) ist in die DKA Sektoren eingebettet. Diese Station hat keine eigenen zugewiesenen Sektoren, sondern lediglich einen Zuständigkeitsbereich. Dieser erstreckt sich vertikal vom Boden bis 5500ft MSL. Die laterale Ausdehnung ist der Karte zu entnehmen.
Flüge von und nach dem Fliegerhorst Nörvenich werden in enger Abstimmung mit der/den für DKA und DKF zuständigen Station(en) durchgeführt.
Im Westen liegen über DKA die NOR Sektoren, die der Station EDDK_N_APP zugeordnet sind. Diese Station hat hauptsächlich eine Entlastungs- und Vorstaffelungsfunktion für Düsseldorf. Die meisten Flüge durch NOR sind Durchflüge aus dem Brüsseler Luftraum von IBESA via NVO nach ELDAR/BIKMU.
NOR hat auch im oberen Luftraum einen kleinen Bereich zwischen den Maastricht- und Rhein-Radar Sektoren. Durch diesen leitet NOR die Anflüge nach Brüssel in Richtung Westen von UMUPU via GEBSO.
Luftraumstruktur
Um die Flughäfen Köln und Düsseldorf befindet sich einer der komplexesten Luftraumstrukturen Deutschlands, weil dort auf engstem Raum mehrere Flughäfen nebeneinander liegen.
Luftraumstruktur um den Flughafen Köln/Bonn und Nörvenich
Flugzeuge im C/D-Luftraum um Köln sind im Verantwortungsbereich von Köln Arrival (EDDK_APP). Luftraumkreuzungen durch den aktiven Anflugsektor sind je nach Situation mit dem Feeder (EDDK_F_APP) zu koordinieren.
Kursführungsmindesthöhe (MVA)
Die Kursführungsmindesthöhen (MVA) um den Flughafen Köln-Bonn sind in der folgenden Karte dargestellt:
MVA im Arrivalbereich um Köln
Die Höhenangaben sind in 100ft angegeben (20 = 2000ft). Die Angaben in Klammern sind für den Winter (NOV-MAR) für kalte Temperaturen korrigiert.
Unterhalb der Kursführungsmindesthöhe können IFR-Flüge nur auf veröffentlichten IFR-Verfahren freigegeben werden.
Anflugverfahren
Die Standard-Anflugrouten für Köln-Bonn starten bei fünf Wegpunkten; KOPAG, ERNEP, GULKO im Osten und DEPOK und NVO im Westen.
Anflugverfahren nach Köln/Bonn
Bei Anflügen über NVO ist dieses VOR gleichzeitig der IAF, von dem verschiedene Endanflugarten zu den Startbahnen führen.
Die STARs für die Pisten 06 und 32L/R werden von KOPAG, ERNEP und GULKO nach Cola VOR (COL) geführt. Bei Betrieb der Pisten 14L/R und 24 führen die Routen zum Wipper VOR (WYP).
Übergabehöhen Inbounds: Die folgenden Höhen sind als Standard für die verschiedenen Wegpunkte festgelegt. Dabei sind die Inbounds bereits vom Center für die entsprechende Arrival freigegeben.
| Wegpunkt |
Level |
| NVO | FL100 |
| DEPOK | FL100 |
| KOPAG | FL110 |
| ERNEP | FL120 |
| GULKO | FL110 |
Bei der Koordination für die Übergabehöhe bei KOPAG ist zu beachten, dass die Standardhöhe auf die Übergabe aus PADH nach DKA abgestimmt ist. Ein Sektorteil von PADH ist speziell für die Übergabe nach Köln-Bonn in den Bereich PADL auf FL115 abgesenkt.
Wird eine andere Höhe tiefer als FL110 koordiniert, muss die für PADL zuständige Station in die Koordination einbezogen werden.
Transitions: Für alle Pisten sind RNAV Transitions zum Endanflug veröffentlicht. Ihre Verwendung hängt von der aktuellen Verkehrssituation ab und sollte entsprechend flexibel erfolgen. Bei viel Verkehr bieten diese aufgrund ihres Verlaufes jedoch Vorteile gegenüber den normalen STARs.
S-Transitions: Eine Ausnahme sind die Transitions mit Designator S zur Piste 14L. Diese ragen tief in den Anflugluftraum von Düsseldorf hinein (der Queranflug liegt etwa in Höhe der nordwestlichen Kontrollzonengrenze von Düsseldorf) und werden real nur nachts auf Anweisung des Lotsen verwendet. Auf VATSIM sollten diese Transitions nur in enger Abstimmung mit dem für Düsseldorf zuständigen Lotsen verwendet werden, um Konflikte mit An- und Abflügen von Düsseldorf zu vermeiden.
N-Transitions: Die Transitions mit Designator N zur Piste 32R ragt mit dem Queranflugteil in den Sektor Taunus TAU hinein, der üblicherweise von Kitzingen KTG oder Gießen GIN bedient wird. Die Transition wird real ebenfalls nur nachts verwendet und die Nutzung auf VATSIM sollte mit dem zuständigen Lotsen für TAU abgestimmt werden.
Potentielle Konfliktpunkte
Durch seine größe und die nah beieinander liegenden An- und Abflugrouten hat der Sektor vom Köln Arrival im Osten von Köln/Bonn das größte Konfliktpotential. Besonders zwischen den Punkten KOPAG und COL in der Nähe von PODIP kreuzen sich mehrere Routen, sodass dort besonders auf die Höhenstaffelung zu achten ist.
Im Westen ist bei der Nutzung der STARs von DEPOK darauf zu achten, das sich diese zwischen DEPOK und dem Flughafen mit den Abflugrouten nach NVO kreuzen. Dieser Konfliktpunkt ist aber einfach zu umgehen, indem man anfliegenden Verkehr frühzeitig mit Vektoren in Richtung der aktiven Piste führt und den abfliegenden Verkehr die SIDs ausfliegen lässt.
Quicksheet
Das Quicksheet vermittelt eine Übersicht über die Übergaben von und in die Kölner Sektoren.
Es gibt nur die am häufigsten genutzten Übergaben wieder. Alle Übergaben zu den Nachbarsektoren sind der entsprechenden LoA zu entnehmen.
