Arrival
Sectorization
As per the reference drawing below, the München TMA airspace can be divided into four sectors. The two feeder positions (DMNAT and DMSAT) do not have their own airspace assigned, but share airspace and implicitly receive a release when airplanes are sent to them. A portion of the München TMA airspace is of class G, thus not subject to air traffic control services. MVA (minimum vectoring altitudes) can be found in the published DFS charts (e.g. via chartfox.org).
München Arrival Sectorization
The following station identifiers are used in the overview:
| Station Identifier |
Euroscope ID | Station | Frequency |
|---|---|---|---|
| DMNL |
DMNL | München North Low | 123.905 |
| DMNH |
DMNH | München North High | 128.030 |
| DMSH |
DMSL | München South Low | 127.955 |
| DMSL |
DMSH | München South High | 120.780 |
| DMNAT |
DMND | München Feeder North | 118.830 |
| DMSAT |
DMSD | München Feeder South | 132.305 |
DMNH is the primary station and to be staffed first. Without any further stations online, this station covers the complete TMA. The second station to be staffed is Feeder North (DMNAT).
After DMNH and DMNAT are staffed, there are two strategies for further staffing:
- North/South split: The next station after DMNH and DMNAT is DMSH: The border is drawn as per the drawing above.
- High/Low split: The next station after DMNH and DMNAT is DMNL: DMNL and DMNH split the airspace vertically at FL95.
Thereafter, the remaining stations can be staffed in any order. Note that in the combination (DMNH, DMNL, DMSH), DMSH staffs the southern half of the TMA, DMNL is restricted to the upper half.
Cross-couple (XC) all frequencies of the sectors your station covers (apart from the Feeder)!
As stand-alone DMNH, for example, you should cross-couple DMNL, DMSL, DMSH; as DMNAT (without DMSAT), cross-couple DMSAT as well.
DMSAT is only to be staffed, after DMNL and DMSL are staffed. Two-feeder independent operations are in effect.
Arrivals
STARs
The STARs in München have their clearance limit at the first waypoint and are usually not used. The only exceptions are lost communication situations and non-RNAV flights. The procedures lead pilots from the clearance limits to the initial approach fixes of the approach procedures (MIQ in the north, OTT in the south).
Transitions
To bring planes onto a controlled arrival procedure within the TMA, clear pilots to fly the RNAV transitions starting at the STAR clearance limits and bringing planes into an up- and/or downwind. High and Low can clear arrivals to any of the DMXXX waypoints on the transitions to generate or reduce track miles without prior coordination. Should the direct be situated beyond DM425/DM454 (26 ops) or DM425/DM455 (08 ops), coordination is highly suggested to avoid conflicting with crossing departures.
The München procedure package also includes CDO (continuous descent operations) transitions that can be cleared in coordination with center. The usage of the CDO transitions is only recommended during periods of low traffic.
Approach procedures
München offers a CATIIIB certified ILS approach for either runway in either direction, as well as published RNP, and NDB approach procedures. ILS is the preferred approach type.
Visual approaches for IFR traffic are generally not permitted, except for visual approaches on final.
Two-feeder operations
Final approaches into München can be managed by one or two Feeder positions. Before opening the second feeder position, DMNL, DMSL, DMNH, and DMNAT need to be staffed. Staffing the second Feeder position is not(!) required to operate parallel independent approaches. If two feeders are staffed, DMNL and DMSL are responsible for assigning the runways. Planes on the northern downwind use the northern runway, planes on the southern downwind the southern runway. Exceptions are possible (cargo), but absolutely have to be coordinated in time.
To keep the amount of required coordination low, we employ prescribed intercept areas and intercept altitudes.
There is the low final, where planes intercept the localizer at 5000ft (or 4000ft), and the high final where planes are to intercept the localizer at 6000ft (or 5000ft). During 26 operations, the low final is north, during 08, it is in the south. The low final is shown with the additional intercept "box" along the extended centerline:
Noise abatement between 2200 and 0600 lcl
Between the time of 2200 and 2300 lcl, airplanes may not be cleared to descend below 6000ft, and between 2300 and 0600 lcl, not below FL70/7000ft until they:
- are in the downwind between DM420 and 429, or DM450 and DM459; or
- are in the airspace enclosed by DM420, DM429, DM459, and DM450.
Planes are to be guided to intercept the glide slope at 5000ft or above.
Übergaben Anflüge
Center anto High
Betriebsrichtung2626ops
| Tranfering Sektor | COPX | Höhe | Optional | Release | DCT |
| NDG | LURER / RIDAR | FL160 |
-- | ↔ ↓ FL110 unterhalb FL195 | ROKIL |
| WLD | BURAM / RENLO | FL170 |
FL150 / FL130 / FL110 |
||
| RDG | GOMAX / KUFAZ / OSTES | FL110 | FL110 - FL130 | ↔ ↓ unterhalb FL195 | LANDU |
| EGG | ROSAB | ||||
| FUE | DISUN / MERSI |
FL160 | -- | ↔ ↓ nördlich von L608 | -- |
| STA | ANDEC / KONIN |
FL150 | FL130 |
- Betriebsrichtung 08
| Tranfering Sektor | COPX | Höhe | Optional | Release | DCT |
| NDG | LURER / RIDAR |
FL140 | -- | ↔ ↓ FL110 unterhalb FL195 | ROKIL |
| WLD | BURAM / RENLO | FL130 | FL110 | ||
| RDG | GOMAX / KUFAZ / OSTES | FL110 | FL110 - FL170 | ↔ ↓ unterhalb FL195 | LANDU |
| EGG | ROSAB | ||||
| FUE | DISUN / MERSI |
FL120 | FL140 |
↔ ↓ nördlich von L608 | -- |
| TEG | ANDEC / KONIN |
FL130 | FL150 |
- Releases
| Routing | Release | Released by |
| ANORA / AKANU | ↓ to FL110 | ↔ below FL195 |
CTR |
| LURER | ↓ to FL110 | ↔ after LURER | CTR |
| LANDU | ↓ ↔ below FL195 | CTR |
| BETOS | ↓ ↔ after passing airway L608 | CTR |
| ANORA / AKANU / LURER | DCT ROKIL | APP |
| LANDU | DCT LANDU | APP |
High an Low
Anfliegender Verkehr wird entlang des Upwind oder Downwind auf folgenden Höhen mit einer angewiesenen Speed zwischen Minimum 220 KTS und Maximum 240 KTS IAS übergeben (Ausnahmen je nach Verkehrslage möglich):
- Luftfahrzeuge, die entsprechend der Betriebsrichtung auf eine Upwind-Transition freigeben sind werden zum Sinkflug auf FL100 freigebeben.
- Luftfahrzeuge, die entsprechend der Betriebsrichtung auf eine Downwind-Transition freigeben sind werden zum Sinkflug auf FL110 freigebeben.
Mit der Übergabe an APP Low sind die Luftfahrzeuge full released.
Low an Director
Anfliegender Verkehr soll an München Director mit einer Geschwindigkeit von 220 KTS IAS übergeben werden. Höhere Geschwindigkeiten sind je nach Verkehrslage möglich.
Verkehr wird auf dem Downwind auf folgenden Höhen übergeben:
| Position | RWY 26 | RWY 08 | Release |
| Downwind N | ↓ 5000 ft | ↓ 6000 ft | full bei Übergabe |
| Downwind S | ↓ 6000 ft | ↓ 5000 ft |
Nach Koordination mit München Director können APP High/APP Low anfliegenden Verkehr auf Base-Leg oder Dog-Leg unter folgenden Bedingungen übergeben:
| Position | RWY 26 | RWY 08 | Release |
| Base/Dog-leg N Kreuzen des Gegenanflugs |
5000 ft | 6000 ft | full bei Übergabe |
| Base/Dog-leg S Kreuzen des Gegenanflugs |
6000 ft | 5000 ft |
Alle Übergaben erfolgen auf Flughöhen mit aktuellem QNH.
Director an Tower
Anflüge sind von Director grundsätzlich nur auf veröffentlichten Anflugverfahren an Tower zu übergeben. Sichtanflüge im Endanflug sind zu koordinieren.
Die Staffelung zwischen zwei Anflüge auf dem selben Anflugverfahren muss hierbei mindestens die anzuwendende Radar- bzw. Wirbelschleppenstaffelung betragen. Director hat sich grundsätzlich ein Bild vom Verkehrsgeschehen an den Rollhalten der Piste zu machen und die Staffelung auf dem Final dementsprechend zu erhöhen, um Lücken für Abflüge zu ermöglichen. Tower ist es selbstverständlich freigestellt höhere Staffelungen anzufordern.
Staffelungsempfehlungen bei LVP
Bei Low Visibility Procedures ist zur Einhaltung der erhöhten Staffelungsanforderungen für Pistenbewegungen auch auf dem Final eine höhere Staffelung herzustellen. Erfahrungswerte für die notwendige Staffelung zwischen zwei ARRs:
| WTC vorausfliegendes Lfz | Staffelung |
| Light (L) / Medium (M) | 3,5 NM |
| Heavy (H) | 6 NM |
| Super (J) | 10 NM |
Übergaben Abflüge
Low an High
Abflüge über GIVMI, INPUD, EVIVA, MIQ, ANKER, AKINI, OBAXA, TURBU und VAVOR werden von Low direkt steigend auf FL150/FL190 an den Center übergeben. Low stellt die Staffelung zu Luftfahrzeugen im High-Sektor sicher.
Alle anderen Abflüge werden vom Low auf FL90 freigegeben und sind steigend an den High zu übergeben. Nach Absprache zwischen Low und High dürfen auch diese Abflüge direkt vom Low an Center übergeben werden.
High an Center
Abflüge dürften von High grundsätzlich direkt zum SID-Endpunkt freigeben werden. Bei gleichen Strecken müssen bei einem Abstand von weniger als 5 NM bei der Übergabe von High an Center die Outbounds auf unterschiedlichen Höhen übergeben werden. Bei verschiedenen Routen sind ansonsten auch 3 NM zulässig.
In Ausnahmefällen dürfen Abflüge von High an Center auf Vektoren übergeben werden. In diesem Fall sind die Piloten anzuweisen, beim Initial Call den zugewiesenen Steuerkurs zu melden.
Diese Verfahren sind ebenso auf Abflüge, welche direkt von Low an Center übergeben werden, anzuwenden.
Übergabehöhen
| SID | Piste | Level |
| Nord | ||
| AKINI / ANKER / EVIVA / GIVMI / INPUD / MIQ | ALL | FL190 |
| RIDAR | 08 | FL180 |
| 26 | FL140 | |
| Süd | ||
| ALG / BIBAG / KIRDI / MERSI / OLASO | ALL | FL190 |
| OBAXA / ROTAX / TULSI / TURBU / VAVOR | ALL | FL150 |
Released Directs by CTR
| Routing | Sperrgebiet | DIRECT |
| MOMUK / UMTEX | inaktiv: TRA Allgäu (107/207) | RAVED / UMTEX |
| ANKER / AKINI | aktiv: ED-R 170 ; inaktiv: ED-R 138 | AKINI |
| ANKER / AKINI | RWY26 only, inaktiv: ED-R 170 und ED-R 138 | RUDNO |
| INPUD |
/ |
UPALA |
Releases by Arrival
Alle Flüge von allen München Approach-Units sind mit Kommunikationsübergabe (Transfer of Communication) an München Radar für Climb/Descent, Turns und Speed Control released.
Quicksheet Übergaben
