Arrival
Arrival Sektoren
Wie der unten folgenden Übersicht zu entnehmen kann der Approach-Luftraum München in vier Sektoren geteilt werden, die in ihrer Einheit die TMA (Terminal Maneuvering Area) München bilden. Die beiden Feeder (DMNAT und DMSAT) haben keine eigenen Sektoren, sondern erhalten bei Übergabe einen Release für die Sektoren der anderen Stationen. In der TMA befindet sich außerdem auch Luftraum der Klasse G, welcher folglich nicht von der Flugverkehrskontrolle kontrolliert wird. Die MVA (Radarmindesthöhen) sind den veröffentlichten Karten der DFS zu entnehmen (z.B. via chartfox.org).
Sektorübersicht München Arrival
Folgende Stationsbezeichnungen werden in der Sektorübersicht benutzt:
| ID | Station | SI |
|---|---|---|
| DMNL | München Nord Low | MAN |
| DMNH | München Nord High | MA1 |
| DMSL | München Süd Low | MAS |
| DMSH | München Süd High | MA2 |
| DMNAT | München Feeder Nord | MF |
| DMSAT | München Feeder Süd | MFS |
DMNL ist die primäre Arrival Station und wird zuerst besetzt. Ist sonst keine weitere Station online, übernimmt dieser den Luftraum der gesamten TMA. Die zweite zu besetzende Station ist der Feeder Nord (DMNAT).
Sind DMNL und DMNAT besetzt, gibt es zwei Möglichkeiten für eine weitere Besetzungsreihenfolge:
- Nord/Süd-Split: Nach DMNL und DMNAT wird DMSL besetzt, die Grenze verläuft entsprechend der Abbildung oben.
- High/Low-Split: Nach DMNL und DMNAT wird DMNH besetzt, DMNL und DMNH teilen den Luftraum der Höhe nach (Sektorgrenze bei FL95).
Zuletzt sind die übrigen Stationen in beliebiger Reihenfolge zu besetzen.
Es sind immer die Frequenzen der im aktuellen Split mitbedienten Sektoren (als Low/High jedoch nie die der Feeder) zu cross-coupeln!
Als DMNL ohne weitere Approach-Stationen sind beispielsweise DMNL, DMSL, DMNH und DMSH zu koppeln, als DMNAT ohne südlichen Feeder folglich DMNAT und DMSAT.
DMSAT darf nur besetzt werden, wenn sowohl DMNL als auch DMSL besetzt sind! Hierbei sind die Vorschriften für Independent-OPS mit zwei Feedern zu beachten.
Anflüge
STARs
Die STARs in München haben ihr Clearance Limit jeweils an ihrem ersten Wegpunkt und werden i.d.R. nicht geflogen (Sonderfälle wie Lost Comm, Non-RNAV, etc. sind möglich). Vom Clearance Limit führen die STARs weiter zu den IAFs der Anflugverfahren (MIQ im Norden, OTT im Süden).
Transitions
Anflüge werden auf die entsprechenden RNAV-Transitions freigegeben, die an den Clearance Limits der STARs beginnen und von dort (über einen Upwind) in den Downwind führen. High und Low können Anflüge jederzeit koordinationsfrei direkt zu einem beliebigen DM-Wegpunkt der Transition freigeben, um Trackmeilen zu sparen oder mehr Trackmeilen zu erreichen (liegt der Direct hinter DM424/454 (bei 26 Betrieb) bzw. DM425/DM455 (bei 08 Betrieb) empfiehlt sich aufgrund der kreuzenden Abflüge eine Koordination vor der Vergabe des Directs.
München verfügt außerdem über sogenannte CDO-Transitions (Continous Descent Operation), die nach Koordination mit Arrival vom Center freigegeben werden können. Die Benutzung der CDO-Transitions empfiehlt sich nur bei geringem Verkehrsaufkommen.
Anflugverfahren
München verfügt auf beiden Pisten für beide Betriebsrichtungen über CATIIIB-zertifizierte ILS, sowie veröffentliche RNP- und NDB-Anflugverfahren. Der ILS-Anflug ist grundsätzlich zu bevorzugen.
Sichtanflüge für IFR werden grundsätzlich nicht freigegeben; davon ausgenommen sind Sichtanflüge im Endanflug.
Arbeiten mit zwei Feeder-Positionen
In München gibt es die Möglichkeit eine zweite Feeder-Station zu besetzen. Hierfür müssen mindestens DMNL, DMSL, DMNH sowie DMNAT besetzt sein. Die Besetzung eines zweiten Feeders ist nicht (!) notwendig, um im Parallel Independent-Betrieb zu fahren. Wird ein zweiter Feeder besetzt, weisen DMNL und DMSL die entsprechende Piste zu. Flieger auf dem Nord-Downwind für die Nordpiste und Flieger auf dem Süd-Downwind für die Südpiste. Ausnahmen sind möglich, müssen aber unbedingt rechtzeitig koordiniert werden.
Zur möglichst koordnationsfreien Arbeit auf dem Final haben die beiden Feeder vorgeschrieben Intercept-Bereiche und die dazugehörigen Höhen zu beachten. Man unterscheidet hier ein Low-Final, auf welchem die Flieger mit 5000/4000ft auf den Localizer gedreht werden und ein High-Final, auf welchem die Flieger mit 6000/5000ft auf den Localizer gedreht werden. Bei Betriebsrichtung 26 ist das Low-Final im Norden, bei Betriebsrichtung 08 ist das Low-Final im Süden.
Auf dem Scope sind diese Bereiche mit einer angepassten Anfluggrundlinie visualisiert:
Lärmschutz zwischen 2200 und 0600 lcl
Zwischen 2200 und 2300 lcl dürfen Luftfahrzeuge nicht unter 6000 ft freigegeben werden und zwischen 2300 und 0600 lcl dürfen Luftfahrzeuge nicht unter 7000 ft / FL70 freigegeben werden bis sie:
- sich im Downwind zwischen DM420 und DM429 oder DM450 und DM459 befinden oder
- sich im Luftraum zwischen DM420, DM429, DM459, DM450 befinden
Der Endanflug darf nicht unter 5000 ft erflogen werden.
Übergaben Anflüge
Center an High
- Betriebsrichtung 26
| Tranfering Sektor | COPX | Höhe | Optional | Release | DCT |
| NDG | LURER | FL160 | -- | ↔ ↓ FL110 unterhalb FL195 | ROKIL |
| RIDAR | FL150 | FL110 - FL150 | |||
| WLD | BURAM / RENLO | ||||
| RDG | VESIX / KUFAZ / OSTES | FL110 | FL110 - FL130 | ↔ ↓ unterhalb FL195 | LANDU |
| EGG | ROSAB | ||||
| ZUG | DISUN | FL160 | -- | ↔ ↓ nördlich von L608 | -- |
| TEG | ANDEC | FL150 | FL130 |
- Betriebsrichtung 08
| Tranfering Sektor | COPX | Höhe | Optional | Release | DCT |
| NDG | LURER | FL140 | -- | ↔ ↓ FL110 unterhalb FL195 | ROKIL |
| RIDAR | FL130 | FL110 - FL130 | |||
| WLD | BURAM / RENLO | ||||
| RDG | VESIX / MITNU / OSTES | FL170 | FL110 - FL170 | ↔ ↓ unterhalb FL195 | LANDU |
| EGG | ROSAB | ||||
| ZUG | DISUN | FL120 | -- | ↔ ↓ nördlich von L608 | -- |
| TEG | ANDEC | FL130 | FL150 |
- Releases
| Routing | Release | Released by |
| ANORA / AKANU | ↓ to FL110 | ↔ below FL195 |
CTR |
| LURER | ↓ to FL110 | ↔ after LURER | CTR |
| LANDU | ↓ ↔ below FL195 | CTR |
| BETOS | ↓ ↔ after passing airway L608 | CTR |
| ANORA / AKANU / LURER | DCT ROKIL | APP |
| LANDU | DCT LANDU | APP |
High an Low
Anfliegender Verkehr wird entlang des Upwind oder Downwind auf folgenden Höhen mit einer angewiesenen Speed zwischen Minimum 220 KTS und Maximum 240 KTS IAS übergeben (Ausnahmen je nach Verkehrslage möglich):
- Luftfahrzeuge, die entsprechend der Betriebsrichtung auf eine Upwind-Transition freigeben sind werden zum Sinkflug auf FL100 freigebeben.
- Luftfahrzeuge, die entsprechend der Betriebsrichtung auf eine Downwind-Transition freigeben sind werden zum Sinkflug auf FL110 freigebeben.
Mit der Übergabe an APP Low sind die Luftfahrzeuge full released.
Low an Director
Anfliegender Verkehr soll an München Director mit einer Geschwindigkeit von 220 KTS IAS übergeben werden. Höhere Geschwindigkeiten sind je nach Verkehrslage möglich.
Verkehr wird auf dem Downwind auf folgenden Höhen übergeben:
| Position | RWY 26 | RWY 08 | Release |
| Downwind N | ↓ 5000 ft | ↓ 6000 ft | full bei Übergabe |
| Downwind S | ↓ 6000 ft | ↓ 5000 ft |
Nach Koordination mit München Director können APP High/APP Low anfliegenden Verkehr auf Base-Leg oder Dog-Leg unter folgenden Bedingungen übergeben:
| Position | RWY 26 | RWY 08 | Release |
| Base/Dog-leg N Kreuzen des Gegenanflugs |
5000 ft | 6000 ft | full bei Übergabe |
| Base/Dog-leg S Kreuzen des Gegenanflugs |
6000 ft | 5000 ft |
Alle Übergaben erfolgen auf Flughöhen mit aktuellem QNH.
Director an Tower
Anflüge sind von Director grundsätzlich nur auf veröffentlichten Anflugverfahren an Tower zu übergeben. Sichtanflüge im Endanflug sind zu koordinieren.
Die Staffelung zwischen zwei Anflüge auf dem selben Anflugverfahren muss hierbei mindestens die anzuwendende Radar- bzw. Wirbelschleppenstaffelung betragen. Director hat sich grundsätzlich ein Bild vom Verkehrsgeschehen an den Rollhalten der Piste zu machen und die Staffelung auf dem Final dementsprechend zu erhöhen, um Lücken für Abflüge zu ermöglichen. Tower ist es selbstverständlich freigestellt höhere Staffelungen anzufordern.
Staffelungsempfehlungen bei LVP
Bei Low Visibility Procedures ist zur Einhaltung der erhöhten Staffelungsanforderungen für Pistenbewegungen auch auf dem Final eine höhere Staffelung herzustellen. Erfahrungswerte für die notwendige Staffelung zwischen zwei ARRs:
| WTC vorausfliegendes Lfz | Staffelung |
| Light (L) / Medium (M) | 3,5 NM |
| Heavy (H) | 6 NM |
| Super (J) | 10 NM |
Übergaben Abflüge
Low an High
Abflüge über GIVMI, INPUD, EVIVA, MIQ, ANKER, AKINI, OBAXA, TURBU und VAVOR werden von Low direkt steigend auf FL150/FL190 an den Center übergeben. Low stellt die Staffelung zu Luftfahrzeugen im High-Sektor sicher.
Alle anderen Abflüge werden vom Low auf FL90 freigegeben und sind steigend an den High zu übergeben. Nach Absprache zwischen Low und High dürfen auch diese Abflüge direkt vom Low an Center übergeben werden.
High an Center
Abflüge dürften von High grundsätzlich direkt zum SID-Endpunkt freigeben werden. Bei gleichen Strecken müssen bei einem Abstand von weniger als 5 NM bei der Übergabe von High an Center die Outbounds auf unterschiedlichen Höhen übergeben werden. Bei verschiedenen Routen sind ansonsten auch 3 NM zulässig.
In Ausnahmefällen dürfen Abflüge von High an Center auf Vektoren übergeben werden. In diesem Fall sind die Piloten anzuweisen, beim Initial Call den zugewiesenen Steuerkurs zu melden.
Diese Verfahren sind ebenso auf Abflüge, welche direkt von Low an Center übergeben werden, anzuwenden.
Übergabehöhen
| SID | Piste | Level |
| Nord | ||
| AKINI / ANKER / EVIVA / GIVMI / INPUD / MIQ | ALL | FL190 |
| RIDAR | 08 | FL180 |
| 26 | FL140 | |
| Süd | ||
| ALG / BIBAG / KIRDI / MERSI / OLASO | ALL | FL190 |
| OBAXA / ROTAX / TULSI / TURBU / VAVOR | ALL | FL150 |
Released Directs by CTR
| Routing | Sperrgebiet | DIRECT |
| RAVED / UMTEX | inaktiv: TRA Allgäu (107/207) | RAVED / UMTEX |
| ANKER / AKINI | aktiv: ED-R 170 ; inaktiv: ED-R 138 | AKINI |
| INPUD |
/ |
UPALA |
Releases by Arrival
Alle Flüge von allen München Approach-Units sind mit Kommunikationsübergabe (Transfer of Communication) an München Radar für Climb/Descent, Turns und Speed Control released.