Tower

Tower Positionen

In MünchenMünchen gibt es die folgenden zwei Tower Positionen:

Sektor	Login	Station ID	Frequenz	ZuständigkeitZuständigkeit
Nord Tower	EDDM_N_TWR	MTN	118.705	Piste 26R/08L
SüdSüd Tower	EDDM_S_TWR	MTS	120.505	Piste 26L/08R

Sind beide Tower Positionen besetzt, so wird die Kontrollzone auf HöheHöhe des Turmes parallel zu den Bahnen geteilt. Nord-Turm ist fürfür die nördlichenördliche HälfteHälfte der CTR zuständig,zuständig, Süd-Süd-Turm fürfür die südliche.südliche.

Ist nur ein Tower besetzt, so übernimmtübernimmt dieser auch die Aufgaben des anderen Towers. Ist kein Ground verfügbar,verfügbar, so übernimmtübernimmt der Tower ebenfalls den an ihn angrenzenden Ground-Bereich (Nord-Tower den Nord-Ground, Süd-Süd-Tower den Süd-Süd-Ground).

ÜbergabenÜbergaben

VON	NACH	BEI	Anmerkungen
MGN	MTN	Holdingpoints A1-A15
MGS	MTS	Holdingpoints B1-B15
DMND	MTN	Final 08L/26R
DMSD	MTS	Final 08R/26L
MTN / MTS	MTS / MTN	zwischen den Runways	bei VFR-Verkehr

Abfliegender Verkehr

Tower erhälterhält abfliegenden Verkehr an den Holdingpoints der Piste bereits vorsortiert vom Ground. Dies kann entweder mit der Anweisung "Contact MünchenMünchen Tower *on* (frequency)" oder "Standby for MünchenMünchen Tower *on* (frequency)" erfolgen. Die Art der ÜbergabeÜbergabe ist rechtzeitig mit dem Ground zu koordinieren.

Der Tower übergibtübergibt abgeflogenen Verkehr an EDDM_NL_APP fürfür SIDs, die in den Norden gehen und an EDDM_SL_APP fürfür SIDs, welche nach SüdenSüden führen.führen. Hierbei sind die Frequenzen 123.905, bzw. 127.955 zu verwenden. Die ÜbergabeÜbergabe sollte grundsätzlichgrundsätzlich so frühfrüh wie möglichmöglich erfolgen, allerdings erst wenn eine Staffelung zu anderem Verkehr besteht.

Eine Ausnahme besteht bei parallelen AbflügenAbflügen (lateraler Abstand unter 3 NM), hier erfolgt die ÜbergabeÜbergabe erst, sobald einer der AbflügeAbflüge von der Abfluggrundlinie abdreht.

Ankommender Verkehr

Tower erhälterhält ankommenden Verkehr im Endanflug vom Director, welcher fürfür die korrekte Staffelung verantwortlich ist.

Ankommender Verkehr ist angewiesen nach dem Verlassen der Piste von sich aus Ground zu kontaktieren. Da dies auf Vatsim nur selten funktioniert, ist es meist notwendig, dass die Inbounds vom Tower ein Handoff an Ground bekommen, sobald sie die Piste korrekt (hinter der Holdingpoint Linie) verlassen haben.

VFR-Verkehr

In MünchenMünchen gibt es zwei VFR-Routen zum Ein- bzw. Ausflug aus der Kontrollzone, die HOTEL- (Süd)Süd) und FOXTROTT-Route (Nord). Zudem gibt es jeweils nördlichnördlich und südlichsüdlich des Platzes ein veröffentlichtesveröffentlichtes Warteverfahren. Weiterhin bieten sich bei Bedarf Ein- und AusflügeAusflüge überüber die Isar (Süd/Süd/Ost) oder die A92 (Ost/West) an.

Einfliegender VFR-Verkehr muss abhängigabhängig von der Einflugroute entweder den Nord- oder Süd-Süd-Tower rufen.

VFR-DurchflügeDurchflüge müssenmüssen an der Grenze zwischen den beiden Towerpositionen an den nächstennächsten Tower übergebenübergeben werden. Nach Koordination kann auch ein Tower den kreuzenden VFR-Verkehr bei sich behalten. Um VFR-Verkehr zwischen den Pisten zum anderen Tower zu übergebenübergeben oder ihn zu verzögernverzögern bis sich eine LückeLücke ergibt bietet sich ein kreisen um den Tower an.

Die Platzrunde von OberschleißheimOberschleißheim (EDNX) führtführt durch die MünchenerMünchener Kontrollzone. Der Verkehr in der Platzrunde muss Radiokontakt zu SchleißheimSchleißheim InfoRadio haben und muss sich nicht beim Tower melden oder dessen Frequenz monitoren. Des Weiteren muss die Kontrollzone von München VMC sein. 

Transpondercodes

Folgende non-diskreten Transpondercodes könnenkönnen von MünchenMünchen Tower fürfür VFR-Verkehr vergeben werden. Bei Bedarf ist ein diskreter Transpondercode zuzuweisen:

Mode A-Code	Verwendung	Darstellung
6305	VFR-Verkehr innerhalb der CTR EDDM	T
7000	Gruppencode VFR	V
7001	VFR-Outbounds	VOUT
7002	VFR-Inbounds	VIN
7003-7026	bei Bedarf (diskrete Transpondercodes)	TWR

Helikopter-Verkehr

Helikopter sind grundsätzlichgrundsätzlich wie normaler VFR-Verkehr zu behandeln. Drei Helipads befinden sich westlich des Apron 6. Auf Apron 12 nördlichnördlich von D6 befinden sich bei Bedarf zwei weitere Helipads. GrößereGrößere DrehflüglerDrehflügler könnenkönnen auch auf Apron 6 neben den Helipads abgestellt werden. Eine direkte Landung auf den Helipads ist nicht zugelassen. Am Flughafen stationierte Hubschrauber, wie die der Landespolizei Bayern, könnenkönnen über Taxiway R indort beide Richtungen starten und landen. Alle anderen Helikopter starten und landen auf den Pisten. Die früher existierenden Helipoints sind nicht mehr zu verwenden.

Betriebsrichtung und Nutzung der Pisten

Wahl der Betriebsrichtung

• Die Festlegung der Betriebsrichtung ist Aufgabe des Tower
• Betriebsrichtung 26 ist bevorzugt und im Zweifel zu verwenden

Nutzung der Pisten

Die beiden Pisten 08/26 in MünchenMünchen sind unabhängigunabhängig voneinander benutzbar. Dennoch kann aufgrund von verschiedenen Gegebenheiten wie Verkehrsmenge, Wetter, etc. nur eine Piste fürfür Start und Landung oder eine Piste fürfür Start und die andere fürfür Landung benutzt werden (s. u.).

Nutzen AbflügeAbflüge also stets die bevorzugte Piste (und SID), könnenkönnen Startfreigaben auf beiden Pisten simultan und unabhängigunabhängig voneinander erteilt werden. Zu beachten sind vor allem AbflügeAbflüge von Cargo Maschinen von der Südbahn,Südbahn, welche in Richtung Norden fliegen (INPUD, GIVMI, etc.). Diese sind nicht mehr unabhängigunabhängig von AbflügenAbflügen auf der Nordbahn, sodass zu diesem Zeitpunkt dort kein Abflug erfolgen darf, bis die Staffelung sichergestellt ist.

AnflügeAnflüge sind ebenso voneinander unabhängigunabhängig und ILS AnflügeAnflüge könnenkönnen sogar parallel zueinander stattfinden. "Stellt der Lotse [währendwährend eines Parallelanflug mithilfe des ILS] bei einem der anfliegenden Luftfahrzeuge Kursabweichungen fest, welche die seitliche Staffelung verringern, so wird nicht nur das abweichende Luftfahrzeug zu einem AusweichmanöverAusweichmanöver aufgefordert, sondern ebenfalls das Luftfahrzeug auf dem Parallelanflug, auch wenn dies sich auf dem korrekten Endanflug befindet" (AIP ED/EDDM AD 2.22-3)3).

Beispiele fürfür Pistenkonfigurationen

• Independent-OPS: Beide Pisten könnenkönnen sowohl fürfür Starts, als auch Landungen verwendet werden. ILS AnflügeAnflüge und AbflügeAbflüge auf preferred SIDs sind unabhängigunabhängig voneinander (Ausnahme CargoabflügeCargoabflüge mit Departure nach Norden von der Südbahn)Südbahn).
• Single-Use-of-Runway-OPS: Eine Piste wird nur fürfür Starts, die andere nur fürfür Landungen verwendet. Bevorzugt ist hierbei die 08L/26L die Startbahn, die 08R/26R die Landebahn. Diese Pistenkonfiguration wird bei geringem Verkehr gefahren, empfiehlt sich aber auch bei Low Visibility Procedures (LVP). Starts und Landungen sind auch hier unabhängig,unabhängig, da die publizierten G/A-Prozeduren separiert von allen AbflügenAbflügen sind.
• Single-Runway-OPS: Bei winterlichen VerhältnissenVerhältnissen und dementsprechend notwendiger RäumungRäumung der Piste(n) wird diese Pistenkonfiguration gefahren, bei der nur eine Piste fürfür Starts und Landungen verwendet wird, bevorzugt ist die SüdbahnSüdbahn (08R/26L).

Ablauf Wechsel der Betriebsrichtung

• TWR entscheidet in Koordination mit Arrival einen Betriebsrichtungswechsel und verabredet einen konkreten Zeitpunkt dafürdafür
• Alle anderen Stationen werden überüber den Betriebsrichtungswechsel informiert. Der Verkehr wird am Boden und in der 
  Luft wird entsprechend umgeplant und recleared
• Tower meldet den letzten Start der alten Betriebsrichtung an alle Arrival-Lotsen und Director
• Die Arrival-Lotsen/Director melden Tower den letzten geplanten Anflug in alter Betriebsrichtung
• Director informiert den zuständigenzuständigen Tower überüber den ersten Anflug in neuer Betriebsrichtung beim Base-Turn des Anflugs
• Während des Wechsels sind keine Intersection-Departures zugelassen, bis der letzte Flieger die Bahn verlassen hat

Anfliegender Verkehr

Staffelung im Endanflug

• GrundsätzlichGrundsätzlich ist die Verantwortung fürfür Staffelung von staffelungspflichtigen FlügenFlügen innerhalb der Kontrollzone (Luftraum D-CTR) an Tower delegiert.
• Die Verantwortung fürfür Staffelung von IFR-AnflügenAnflügen auf einem Anflug (nicht visual) hat Director. MünchenMünchen Tower ist ab ÜbergabeÜbergabe der Kommunikation verpflichtet, die Staffelung zu überwachenüberwachen und MaßnahmenMaßnahmen zum Staffelungserhalt zu ergreifen. 
  Zu beachten ist, dass in MünchenMünchen laut AIP ED/EDDM AD 2.22-2 reduzierte Radarstaffelungsmindestwerte zur Anwendung kommen können,können, wenn die notwendigen Bedingungen erfüllterfüllt sind. In diesem speziellen Fall stellt eine Staffelung von 2,5 NM keine Staffelungsunterschreitung auf dem Endanflug dar.
• Geschwindigkeitsanweisungen an AnflügeAnflüge von Tower sind grundsätzlichgrundsätzlich koordinationsfrei möglich,möglich, es wird dennoch dringend eine Koordination mit Approach empfohlen. Nach einer Geschwindigkeitsanweisung durch Tower ist dieser fürfür die Staffelung des betroffenen Luftfahrzeuges zuständig!zuständig!

Behandlung von FehlanflügenFehlanflügen

Tower ist verantwortlich fürfür die Staffelung von FehlanflügenFehlanflügen zu anderen staffelungspflichtigen An- und Abflügen,Abflügen, sowie anderen staffelungspflichtigen FlügenFlügen in der CTR München.München. Der entsprechende Low (DMNL fürfür Nordbahn, DMSL fürfür Südbahn)Südbahn) ist im Falle eines Fehlanfluges unverzüglichunverzüglich zu informieren: Hierbei ist jedenfalls mindestens das Callsign, die ursprünglichursprünglich geplante Piste und die weitere Freigabe (idR "as published") mitzuteilen. Approach kann, falls fürfür nötignötig erachtet, alle weiteren AbflügeAbflüge als "subject to release" beschränkenbeschränken (Departure-Release).

FehlanflügeFehlanflüge sollen grundsätzlichgrundsätzlich immer dem "Missed Approach as published" folgen, da dieser von den SIDs der anderen Piste separiert sind. Nach Koordination mit Approach kann in AusnahmefällenAusnahmefällen auch eine andere Anweisung an den Piloten gegeben werden, z.B. "Fly runway heading, climb to FL70".

Abfliegender Verkehr

Staffelung zwischen AbflügenAbflügen

Bei Abflügen,Abflügen, die hintereinander überüber die gleiche SID oder überüber die SID-Kombination KIRDI/BIBAG fliegen, muss der vorher gestartete Abflug mindestens 5 NM auf der SID (Trackmiles) vom Pistenende entfernt sein, bevor der nachfolgende Abflug das Pistenende überfliegt (Richtwert: Startfreigabe, wenn das vorausfliegende Luftfahrzeug ca. 2 NM vom Pistenende entfernt ist).überfliegt.

Hierbei ist auch die Performance der Luftfahrzeugtypen zu beachten, um einen Verlust des Spacings aufgrund unterschiedlicher Geschwindigkeiten zu verhindern.

Wirbelschleppenstaffelung ist zu beachten!

Intersection Departures

Die untenstehende Tabelle veranschaulicht, welche RollbahneinmüdungenRollbahneinmüdungen und damit auch welche TORA (Take Off Run Available) die Piloten zu erwarten haben. Abweichungen benötigenbenötigen immer die vorherige Zustimmung des Piloten.

Flugzeugtyp	08L	TORA	08R	TORA	26R	TORA	26L	TORA
Heavy+	A1/A2	4000 m	B1/B2	4000 m	A14/A15	4000 m	B14/B15	4000 m
Medium Jet	A3	3800 m	B3	3800 m	A13	3800 m	B13	3800 m
Light Jet	A4	2820 m	B4	2840 m	A12	2780 m	B12	2820 m
Turboprop	A6	2200 m	B6	2220 m	A10	2260 m	B10	2200 m

Die RollbahneinmündungenRollbahneinmündungen A5, A8, A9 sowie B7, B8, B11 sind nicht fürfür das Aufrollen auf die Piste zugelassen. Die RollbahneinmündungenRollbahneinmündungen A7 und B9 sind grundsätzlichgrundsätzlich nicht zu verwenden.

Konditionelle Freigabe bei Intersection Departures

Um die eindeutige Identifizierung des "Gegners" bei einem konditionellen Line-Up zu gewährleistengewährleisten ist bei Rollbahneinmündungen,Rollbahneinmündungen, die nicht im rechten Winkel zur Bahn verlaufen, zunächstzunächst der gegnerische Verkehr explizit in Sicht zu melden. Bei konditionellen Line-Ups vom Bahnanfang ist dies nicht erforderlich. 

Konkret sind vor der Erteilung einer konditionellen Freigabe von folgenden RollbahneinmündungenRollbahneinmündungen ein In-Sicht-Melden erforderlich: A4/A6, B4/B6 bzw. A10/A12 und B10/B12.

C: DLH123, traffic, A320, 2NM final runway 26R, report traffic in sight.

P: DLH123, traffic in sight.

C: DLH123, behind mentioned traffic line-up RWY 26R, behind.

Wie bei jeder Traffic Information gilt auch hier, dass eine genauere Beschreibung des Verkehrs zwar nicht zwingend erforderlich ist, jedoch hilfreich fürfür den Piloten sein kann.

LärmschutzLärmschutz zwischen 2200 und 0600 lcl

Nachts sind AbflügeAbflüge nicht unter FL70 freizugeben.

Low Visibility Procedures

In MünchenMünchen ist das ILS fürfür alle Bahnen bis CATIIIb zugelassen.

Low Visibility Operations werden im Single-Use-Of-Runway-OPS gefahren, einzelne AnflügeAnflüge könnenkönnen davon abweichen.

Zur Verbreitung der Information überüber die ATIS, dass LVP aktiv sind, wird die Atis-Maker-URL durch &lvp ergänzt,ergänzt, dadurch erscheint in der ATIS:

LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION CAT II AND III AVAILABLE

Weitere URL Maker und Details zur Verwendung der ATIS könnenkönnen unter ATIS Maker EDDM nachgelesen werden. Eine Quicksheet mit umfassenden Informationen zu Low Visibility Operations steht als PDF-Datei zur Verfügung.Verfügung.

Staffelung bei LVP

AnflügeAnflüge

MünchenMünchen wendet das Landing Clearance Line (LCL) Verfahren fürfür vorausfliegende Luftfahrzeuge der Kategorien Medium (M) und Light (L) an, das bedeutet: Wenn ein Luftfahrzeug der Kategorien Medium oder Light nach der Landung die Piste verlassen und die LCL überquertüberquert hat, darf sich der nächstenächste Anflug überüber der Pistenschwelle befinden. ÜberfliegtÜberfliegt der nächstenächste Anflug die Pistenschwelle und die LCL ist noch nicht überquert,überquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Heavy (H) müssenmüssen nach dem Abrollen den CAT II/III Rollhalt überquertüberquert haben, bevor sich der nächstenächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet. ÜberfliegtÜberfliegt der nächstenächste Anflug die 2.0 NM Marke und der CAT II/III Holding Point ist noch nicht überquert,überquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Super (J) müssenmüssen nach dem Verlassen der Piste mit dem Bugfahrwerk die Rollwege N bzw. S erreicht haben, bevor sich der nächstenächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet. ÜberfliegtÜberfliegt der nächstenächste Anflug die 2.0 NM Marke und der A388 hat mit dem Bugrad N/S noch nicht erreicht, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Landungen von Luftfahrzeugen der Kategorie Super werden bevorzugt auf der SüdpisteSüdpiste abgewickelt.

Erfahrungswerte fürfür notwendige Staffelung auf dem Final:

WTC vorausfliegendes Lfz	Staffelung
Light (L) / Medium (M)	3,5 NM
Heavy (H)	6 NM
Super (J)	8-10 NM

AbflügeAbflüge

GrundsätzlichGrundsätzlich ist zwischen zwei AbflügenAbflügen mindestens volle Pistenstaffelung herzustellen.

Bei Nutzung der guided take-off Verfahren ist darüberdarüber hinaus sicherzustellen, dass das nachfolgende Luftfahrzeug frühestensfrühestens den Startlauf beginnt, wenn das vorausfliegende Luftfahrzeug den genutzten Localizer überflogenüberflogen hat oder ein vorher gelandetes Luftfahrzeug den CAT II/III Rollhalt überquertüberquert hat.