Tower

Tower Positionen

In MüMünchen gibt es die folgenden zwei Tower Positionen:

Sektor	Login	Station ID	Frequenz	ZustäZuständigkeit
Nord Tower	EDDM_N_TWR	MTN	118.705	Piste 26R/08L
SüSüd Tower	EDDM_S_TWR	MTS	120.505	Piste 26L/08R

Sind beide Tower Positionen besetzt, so wird die Kontrollzone auf HöHöhe des Turmes parallel zu den Bahnen geteilt. Nord-Turm ist füfür die nönördliche HäHälfte der CTR zustäzuständig, SüSüd-Turm füfür die süsüdliche.

Ist nur ein Tower besetzt, so üübernimmt dieser auch die Aufgaben des anderen Towers. Ist kein Ground verfüverfügbar, so üübernimmt der Tower ebenfalls den an ihn angrenzenden Ground-Bereich (Nord-Tower den Nord-Ground, SüSüd-Tower den SüSüd-Ground).

ÜÜbergaben

VON	NACH	BEI	Anmerkungen
MGN	MTN	Holdingpoints A1-A15
MGS	MTS	Holdingpoints B1-B15
DMND	MTN	Final 08L/26R
DMSD	MTS	Final 08R/26L
MTN / MTS	MTS / MTN	zwischen den Runways	bei VFR-Verkehr

Abfliegender Verkehr

Tower erhäerhält abfliegenden Verkehr an den Holdingpoints der Piste bereits vorsortiert vom Ground. Dies kann entweder mit der Anweisung "Contact MüMünchen Tower *on* (frequency)" oder "Standby for MüMünchen Tower *on* (frequency)" erfolgen. Die Art der ÜÜbergabe ist rechtzeitig mit dem Ground zu koordinieren.

Der Tower üübergibt abgeflogenen Verkehr an EDDM_NL_APP füfür SIDs, die in den Norden gehen und an EDDM_SL_APP füfür SIDs, welche nach SüSüden füführen. Hierbei sind die Frequenzen 123.905, bzw. 127.955 zu verwenden. Die ÜÜbergabe sollte grundsägrundsätzlich so früfrüh wie mömöglich erfolgen, allerdings erst wenn eine Staffelung zu anderem Verkehr besteht.

Eine Ausnahme besteht bei parallelen AbflüAbflügen (lateraler Abstand unter 3 NM), hier erfolgt die ÜÜbergabe erst, sobald einer der AbflüAbflüge von der Abfluggrundlinie abdreht.

Ankommender Verkehr

Tower erhäerhält ankommenden Verkehr im Endanflug vom Director, welcher füfür die korrekte Staffelung verantwortlich ist.

Ankommender Verkehr ist angewiesen nach dem Verlassen der Piste von sich aus Ground zu kontaktieren. Da dies auf Vatsim nur selten funktioniert, ist es meist notwendig, dass die Inbounds vom Tower ein Handoff an Ground bekommen, sobald sie die Piste korrekt (hinter der Holdingpoint Linie) verlassen haben.

VFR-Verkehr

In MüMünchen gibt es zwei VFR-Routen zum Ein- bzw. Ausflug aus der Kontrollzone, die HOTEL- (SüSüd) und FOXTROTT-Route (Nord). Zudem gibt es jeweils nönördlich und süsüdlich des Platzes ein veröveröffentlichtes Warteverfahren. Weiterhin bieten sich bei Bedarf Ein- und AusflüAusflüge üüber die Isar (SüSüd/Ost) oder die A92 (Ost/West) an.

Einfliegender VFR-Verkehr muss abhäabhängig von der Einflugroute entweder den Nord- oder SüSüd-Tower rufen.

VFR-DurchflüDurchflüge mümüssen an der Grenze zwischen den beiden Towerpositionen an den nänächsten Tower üübergeben werden. Nach Koordination kann auch ein Tower den kreuzenden VFR-Verkehr bei sich behalten. Um VFR-Verkehr zwischen den Pisten zum anderen Tower zu üübergeben oder ihn zu verzöverzögern bis sich eine LüLücke ergibt bietet sich ein kreisen um den Tower an.

Die Platzrunde von OberschleißOberschleißheim (EDNX) füführt durch die MüMünchener Kontrollzone. Der Verkehr in der Platzrunde muss Radiokontakt zu SchleißSchleißheim InfoRadio haben und muss sich nicht beim Tower melden oder dessen Frequenz monitoren. Des Weiteren muss die Kontrollzone von München VMC sein. 

Transpondercodes

Folgende non-diskreten Transpondercodes kökönnen von MüMünchen Tower füfür VFR-Verkehr vergeben werden. Bei Bedarf ist ein diskreter Transpondercode zuzuweisen:

Mode A-Code	Verwendung	Darstellung
6305	VFR-Verkehr innerhalb der CTR EDDM	T
7000	Gruppencode VFR	V
7001	VFR-Outbounds	VOUT
7002	VFR-Inbounds	VIN
7003-7026	bei Bedarf (diskrete Transpondercodes)	TWR

Helikopter-Verkehr

Helikopter sind grundsägrundsätzlich wie normaler VFR-Verkehr zu behandeln. Drei Helipads befinden sich westlich des Apron 6. Auf Apron 12 nönördlich von D6 befinden sich bei Bedarf zwei weitere Helipads. GrößGrößere DrehflüDrehflügler kökönnen auch auf Apron 6 neben den Helipads abgestellt werden. Eine direkte Landung auf den Helipads ist nicht zugelassen. Am Flughafen stationierte Hubschrauber, wie die der Landespolizei Bayern, kökönnen über Taxiway R indort beide Richtungen starten und landen. Alle anderen Helikopter starten und landen auf den Pisten. Die früher existierenden Helipoints sind nicht mehr zu verwenden.

Betriebsrichtung und Nutzung der Pisten

Wahl der Betriebsrichtung

• Die Festlegung der Betriebsrichtung ist Aufgabe des Tower
• Betriebsrichtung 26 ist bevorzugt und im Zweifel zu verwenden

Nutzung der Pisten

Die beiden Pisten 08/26 in MüMünchen sind unabhäunabhängig voneinander benutzbar. Dennoch kann aufgrund von verschiedenen Gegebenheiten wie Verkehrsmenge, Wetter, etc. nur eine Piste füfür Start und Landung oder eine Piste füfür Start und die andere füfür Landung benutzt werden (s. u.).

Nutzen AbflüAbflüge also stets die bevorzugte Piste (und SID), kökönnen Startfreigaben auf beiden Pisten simultan und unabhäunabhängig voneinander erteilt werden. Zu beachten sind vor allem AbflüAbflüge von Cargo Maschinen von der SüSüdbahn, welche in Richtung Norden fliegen (INPUD, GIVMI, etc.). Diese sind nicht mehr unabhäunabhängig von AbflüAbflügen auf der Nordbahn, sodass zu diesem Zeitpunkt dort kein Abflug erfolgen darf, bis die Staffelung sichergestellt ist.

AnflüAnflüge sind ebenso voneinander unabhäunabhängig und ILS AnflüAnflüge kökönnen sogar parallel zueinander stattfinden. "Stellt der Lotse [wäwährend eines Parallelanflug mithilfe des ILS] bei einem der anfliegenden Luftfahrzeuge Kursabweichungen fest, welche die seitliche Staffelung verringern, so wird nicht nur das abweichende Luftfahrzeug zu einem AusweichmanöAusweichmanöver aufgefordert, sondern ebenfalls das Luftfahrzeug auf dem Parallelanflug, auch wenn dies sich auf dem korrekten Endanflug befindet" (AIP ED/EDDM AD 2.22-3)3).

Beispiele füfür Pistenkonfigurationen

• Independent-OPS: Beide Pisten kökönnen sowohl füfür Starts, als auch Landungen verwendet werden. ILS AnflüAnflüge und AbflüAbflüge auf preferred SIDs sind unabhäunabhängig voneinander (Ausnahme CargoabflüCargoabflüge mit Departure nach Norden von der SüSüdbahn).
• Single-Use-of-Runway-OPS: Eine Piste wird nur füfür Starts, die andere nur füfür Landungen verwendet. Bevorzugt ist hierbei die 08L/26L die Startbahn, die 08R/26R die Landebahn. Diese Pistenkonfiguration wird bei geringem Verkehr gefahren, empfiehlt sich aber auch bei Low Visibility Procedures (LVP). Starts und Landungen sind auch hier unabhäunabhängig, da die publizierten G/A-Prozeduren separiert von allen AbflüAbflügen sind.
• Single-Runway-OPS: Bei winterlichen VerhäVerhältnissen und dementsprechend notwendiger RäRäumung der Piste(n) wird diese Pistenkonfiguration gefahren, bei der nur eine Piste füfür Starts und Landungen verwendet wird, bevorzugt ist die SüSüdbahn (08R/26L).

Ablauf Wechsel der Betriebsrichtung

• TWR entscheidet in Koordination mit Arrival einen Betriebsrichtungswechsel und verabredet einen konkreten Zeitpunkt dafüdafür
• Alle anderen Stationen werden üüber den Betriebsrichtungswechsel informiert. Der Verkehr wird am Boden und in der 
  Luft wird entsprechend umgeplant und recleared
• Tower meldet den letzten Start der alten Betriebsrichtung an alle Arrival-Lotsen und Director
• Die Arrival-Lotsen/Director melden Tower den letzten geplanten Anflug in alter Betriebsrichtung
• Director informiert den zustäzuständigen Tower üüber den ersten Anflug in neuer Betriebsrichtung beim Base-Turn des Anflugs
• Während des Wechsels sind keine Intersection-Departures zugelassen, bis der letzte Flieger die Bahn verlassen hat

Anfliegender Verkehr

Staffelung im Endanflug

• GrundsäGrundsätzlich ist die Verantwortung füfür Staffelung von staffelungspflichtigen FlüFlügen innerhalb der Kontrollzone (Luftraum D-CTR) an Tower delegiert.
• Die Verantwortung füfür Staffelung von IFR-AnflüAnflügen auf einem Anflug (nicht visual) hat Director. MüMünchen Tower ist ab ÜÜbergabe der Kommunikation verpflichtet, die Staffelung zu üüberwachen und MaßMaßnahmen zum Staffelungserhalt zu ergreifen. 
  Zu beachten ist, dass in MüMünchen laut AIP ED/EDDM AD 2.22-2 reduzierte Radarstaffelungsmindestwerte zur Anwendung kommen kökönnen, wenn die notwendigen Bedingungen erfüerfüllt sind. In diesem speziellen Fall stellt eine Staffelung von 2,5 NM keine Staffelungsunterschreitung auf dem Endanflug dar.
• Geschwindigkeitsanweisungen an AnflüAnflüge von Tower sind grundsägrundsätzlich koordinationsfrei mömöglich, es wird dennoch dringend eine Koordination mit Approach empfohlen. Nach einer Geschwindigkeitsanweisung durch Tower ist dieser füfür die Staffelung des betroffenen Luftfahrzeuges zustäzuständig!

Behandlung von FehlanflüFehlanflügen

Tower ist verantwortlich füfür die Staffelung von FehlanflüFehlanflügen zu anderen staffelungspflichtigen An- und AbflüAbflügen, sowie anderen staffelungspflichtigen FlüFlügen in der CTR MüMünchen. Der entsprechende Low (DMNL füfür Nordbahn, DMSL füfür SüSüdbahn) ist im Falle eines Fehlanfluges unverzüunverzüglich zu informieren: Hierbei ist jedenfalls mindestens das Callsign, die ursprüursprünglich geplante Piste und die weitere Freigabe (idR "as published") mitzuteilen. Approach kann, falls füfür nönötig erachtet, alle weiteren AbflüAbflüge als "subject to release" beschräbeschränken (Departure-Release).

FehlanflüFehlanflüge sollen grundsägrundsätzlich immer dem "Missed Approach as published" folgen, da dieser von den SIDs der anderen Piste separiert sind. Nach Koordination mit Approach kann in AusnahmefäAusnahmefällen auch eine andere Anweisung an den Piloten gegeben werden, z.B. "Fly runway heading, climb to FL70".

Abfliegender Verkehr

Staffelung zwischen AbflüAbflügen

Bei AbflüAbflügen, die hintereinander üüber die gleiche SID oder üüber die SID-Kombination KIRDI/BIBAG fliegen, muss der vorher gestartete Abflug mindestens 5 NM auf der SID (Trackmiles) vom Pistenende entfernt sein, bevor der nachfolgende Abflug das Pistenende überfliegt (Richtwert: Startfreigabe, wenn das vorausfliegende Luftfahrzeug ca. 2 NM vom Pistenende entfernt ist).überfliegt.

Hierbei ist auch die Performance der Luftfahrzeugtypen zu beachten, um einen Verlust des Spacings aufgrund unterschiedlicher Geschwindigkeiten zu verhindern.

Wirbelschleppenstaffelung ist zu beachten!

Intersection Departures

Die untenstehende Tabelle veranschaulicht, welche RollbahneinmüRollbahneinmüdungen und damit auch welche TORA (Take Off Run Available) die Piloten zu erwarten haben. Abweichungen benöbenötigen immer die vorherige Zustimmung des Piloten.

Flugzeugtyp	08L	TORA	08R	TORA	26R	TORA	26L	TORA
Heavy+	A1/A2	4000 m	B1/B2	4000 m	A14/A15	4000 m	B14/B15	4000 m
Medium Jet	A3	3800 m	B3	3800 m	A13	3800 m	B13	3800 m
Light Jet	A4	2820 m	B4	2840 m	A12	2780 m	B12	2820 m
Turboprop	A6	2200 m	B6	2220 m	A10	2260 m	B10	2200 m

Die RollbahneinmüRollbahneinmündungen A5, A8, A9 sowie B7, B8, B11 sind nicht füfür das Aufrollen auf die Piste zugelassen. Die RollbahneinmüRollbahneinmündungen A7 und B9 sind grundsägrundsätzlich nicht zu verwenden.

Konditionelle Freigabe bei Intersection Departures

Um die eindeutige Identifizierung des "Gegners" bei einem konditionellen Line-Up zu gewägewährleisten ist bei RollbahneinmüRollbahneinmündungen, die nicht im rechten Winkel zur Bahn verlaufen, zunäzunächst der gegnerische Verkehr explizit in Sicht zu melden. Bei konditionellen Line-Ups vom Bahnanfang ist dies nicht erforderlich. 

Konkret sind vor der Erteilung einer konditionellen Freigabe von folgenden RollbahneinmüRollbahneinmündungen ein In-Sicht-Melden erforderlich: A4/A6, B4/B6 bzw. A10/A12 und B10/B12.

C: DLH123, traffic, A320, 2NM final runway 26R, report traffic in sight.

P: DLH123, traffic in sight.

C: DLH123, behind mentioned traffic line-up RWY 26R, behind.

Wie bei jeder Traffic Information gilt auch hier, dass eine genauere Beschreibung des Verkehrs zwar nicht zwingend erforderlich ist, jedoch hilfreich füfür den Piloten sein kann.

LäLärmschutz zwischen 2200 und 0600 lcl

Nachts sind AbflüAbflüge nicht unter FL70 freizugeben.

Low Visibility Procedures

In MüMünchen ist das ILS füfür alle Bahnen bis CATIIIb zugelassen.

Low Visibility Operations werden im Single-Use-Of-Runway-OPS gefahren, einzelne AnflüAnflüge kökönnen davon abweichen.

Zur Verbreitung der Information üüber die ATIS, dass LVP aktiv sind, wird die Atis-Maker-URL durch &lvp ergäergänzt, dadurch erscheint in der ATIS:

LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION CAT II AND III AVAILABLE

Weitere URL Maker und Details zur Verwendung der ATIS kökönnen unter ATIS Maker EDDM nachgelesen werden. Eine Quicksheet mit umfassenden Informationen zu Low Visibility Operations steht als PDF-Datei zur VerfüVerfügung.

Staffelung bei LVP

AnflüAnflüge

MüMünchen wendet das Landing Clearance Line (LCL) Verfahren füfür vorausfliegende Luftfahrzeuge der Kategorien Medium (M) und Light (L) an, das bedeutet: Wenn ein Luftfahrzeug der Kategorien Medium oder Light nach der Landung die Piste verlassen und die LCL üüberquert hat, darf sich der nänächste Anflug üüber der Pistenschwelle befinden. ÜÜberfliegt der nänächste Anflug die Pistenschwelle und die LCL ist noch nicht üüberquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Heavy (H) mümüssen nach dem Abrollen den CAT II/III Rollhalt üüberquert haben, bevor sich der nänächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet. ÜÜberfliegt der nänächste Anflug die 2.0 NM Marke und der CAT II/III Holding Point ist noch nicht üüberquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Super (J) mümüssen nach dem Verlassen der Piste mit dem Bugfahrwerk die Rollwege N bzw. S erreicht haben, bevor sich der nänächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet. ÜÜberfliegt der nänächste Anflug die 2.0 NM Marke und der A388 hat mit dem Bugrad N/S noch nicht erreicht, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Landungen von Luftfahrzeugen der Kategorie Super werden bevorzugt auf der SüSüdpiste abgewickelt.

Erfahrungswerte füfür notwendige Staffelung auf dem Final:

WTC vorausfliegendes Lfz	Staffelung
Light (L) / Medium (M)	3,5 NM
Heavy (H)	6 NM
Super (J)	8-10 NM

AbflüAbflüge

GrundsäGrundsätzlich ist zwischen zwei AbflüAbflügen mindestens volle Pistenstaffelung herzustellen.

Bei Nutzung der guided take-off Verfahren ist darüdarüber hinaus sicherzustellen, dass das nachfolgende Luftfahrzeug früfrühestens den Startlauf beginnt, wenn das vorausfliegende Luftfahrzeug den genutzten Localizer üüberflogen hat oder ein vorher gelandetes Luftfahrzeug den CAT II/III Rollhalt üüberquert hat.