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Tower

Tower Positions

These two Tower Positions exist at München:

Sector Login Station ID Frequency
 Area of Responsibility
North Tower EDDM_N_TWR MTN 118.705
 Runway 26R/08L
South Tower EDDM_S_TWR MTS 120.505
 Runway 26L/08R

With both Tower Positions staffed, the controlzone is split abeam the (physical) tower parallel to the runways. North Tower is responsible for the northern part of the CTR, South Tower for the southern part.

If only one tower is staffed, he also takes over the tasks of the other tower. If no Ground is staffed, Tower also takes over the neighbouring Ground AoR (North Tower the North Ground, South Tower the South Ground).

Handover

FROM TO AT RMK
MGN MTN Holdingpoints A1-A15
MGS MTS Holdingpoints B1-B15
DMND MTN Final 08L/26R
DMSD MTS Final 08R/26L
MTN / MTS MTS / MTN

between the runways

(or as coordinated individually)

 VFR traffic
Departing Traffic

Tower receives departing traffic at the runway holding points already pre-sorted by the ground. This can be done either with the instruction "Contact München Tower *on* (frequency)" or "Standby for München Tower *on* (frequency)". The type of handover must be coordinated with Ground in advance.

The tower transfers departing traffic to EDDM_NL_APP for SIDs departing northbound and to EDDM_SL_APP for SIDs departing southbound. The frequencies 123.905 and 127.955 are to be used here. The handover should always take place as early as possible, but only if separation to other traffic is ensured.

There is an exception for parallel departures (lateral distance less than 3 NM), where the handover only takes place as soon as one of the departures turns away from the runway centerline.

Arriving Traffic

Tower receives arriving traffic on final approach from Arrival, transfer of communication should not be made before passing the respective Final Approach Fix/Point.

Arriving traffic is instructed to contact Ground on their own initiative after leaving the runway. As this rarely works on Vatsim, it is usually necessary for inbounds to receive a handoff to ground from the tower as soon as they have left the runway correctly (behind the holding point line).

Arriving traffic which is vacating via the High Speed Turnoff directly connected to the Entry used for inbounds (e.g. A9 during RWY26R), should be coordinated between Tower and Ground so that traffic may remain on Tower frequency and receives taxi clearance by Tower.

VFR Traffic

In München, there are two VFR routes for entering and leaving the control zone, the HOTEL (south) and FOXTROTT (north) routes. There is also a published holding procedure to the north and south of the aerodrome. If required, entry and exit via the Isar (south/east) or the A92 highway (east/west) is recommended to be used, as well.

Depending on the approach route, incoming VFR traffic shall call either the North or South Tower. Traffic calling on the "wrong" frequency shall be identified (e.g. by setting an appropriate squawk), receive RWY in use and QNH before giving handover to the "correct" frequency or giving further clearance after coordination.

VFR crossings should be handed over to the other Tower at the AoR border. After coordination, one Tower can also keep the crossing VFR traffic on his frequency. To transfer VFR traffic between the runways to the other Tower or to delay it until there is a gap, it is advisable to circle around the tower.

The aerodrome circuit of Oberschleissheim (EDNX) leads through the München control zone. Traffic in the aerodrome circuit shall be in radio contact with Schleissheim Radio and does not have to report to the tower or monitor its frequency. Furthermore, the München control zone must be VMC.

SSR Codes

The following non-discrete transponder (group) codes can be issued by München Tower for VFR traffic. If required, a discrete transponder code can be assigned:

Mode A-Code
 Verwendung
 Darstellung
6305
 VFR traffic within CTR EDDM
 T
7000
 Groupcode VFR
 V
7001
 VFR outbounds
 VOUT
7002
 VFR inbounds
 VIN
7003-7026
 if required (discrete codes)
 TWR
Helicopter Traffic

Helicopters are to be treated as normal VFR traffic. Three helipads are located to the west of Apron 6 and two further helipads are located on Apron 12 to the north of D6 if required. Larger rotorcraft can also be parked on Apron 6 next to the helipads. Direct landing on the helipads is not permitted. Helicopters stationed at the airport however, such as those of the Bavarian State Police (ICAO CODE: EDW), can take off and land on the helipad in both directions. All other helicopters take off and land on the runways.

Operating Direction and use of the Runways

Choice of operating direction
  • Tower is responsible for determining the operating direction
  • Operating direction 26 is preferred and should be used in case of doubt
Use of Runways

The two runways 08/26 in Munich can be used independently of each other. Nevertheless, in case of various conditions such as traffic volume, weather, etc., sometimes only one runway can be used for take-off and landing or one runway for take-off and the other for landing (see below).

If departures always use the preferred runway (and SID), take-off clearances can be issued on both runways simultaneously and independently of each other. Particular attention should be paid to departures of cargo aircraft from the southern runway flying northwards (INPUD, GIVMI, etc.). These are no longer independent of departures on the northern runway, meaning that no departures may take place there at this time until separation is ensured.

Approaches are also independent of each other and ILS approaches can even take place in parallel. If the controller [during a parallel approach using the ILS] detects course deviations in one of the approaching aircraft that reduce the lateral separation, not only the deviating aircraft is requested to perform an avoidance manoeuvre, but also the aircraft on the parallel approach, even if it is on the correct final approach.

Examples for Runway Configurations
  • Independent OPS: Both runways can be used for take-offs and landings. ILS approaches and departures on preferred SIDs are independent of each other.
  • Single Use of Runway OPS: One runway is only used for take-offs, the other only for landings. The preferred runway is 08L/26L for take-offs and 08R/26R for landings. This runway configuration is recommended for Low Visibility Procedures (LVP). Take-offs and landings are also independent here, as the published G/A procedures are separate from all departures.
  • Single Runway OPS: In winter conditions and when the runway(s) must be treated and therefore being closed accordingly, this runway configuration is used, in which only one runway is used for take-offs and landings; the south runway (08R/26L) is preferred.
AblaufChange Wechselof derOperating BetriebsrichtungDirection
  • TWR entscheidetdecides on a change of operating direction in Koordinationcoordination mitwith Arrival einenand Betriebsrichtungswechselarranges unda verabredetspecific einentime konkretenfor Zeitpunkt dafürthis
  • AlleALL anderenother Stationenstations werdenare überinformed denof Betriebsrichtungswechselthe informiert.change Derof Verkehrdirection. wirdThe amtraffic Bodenon undthe ground and in derthe
    Luftair wirdwill entsprechendbe umgeplantresequenced undand recleared accordingly
  • Tower meldetreports denthe letztenlast Startdeparture derof altenthe Betriebsrichtungold anoperating alledirection Arrival-Lotsenfor undeach runway to all Approach controllers and Director
  • DieThe Arrival-Lotsen/DirectorArrival meldencontrollers report the last planned approach to Tower den letzten geplanten Anflug in alterthe Betriebsrichtungold operating direction for each runway
  • Director informiertinforms denthe zuständigenresponsible Tower überabout denthe erstenfirst Anflugarrival in neuerthe Betriebsrichtungnew beimoperating Base-Turndirection desduring Anflugsthe base turn of the flight
  • WährendNo desintersection Wechselsdepartures sindare keinepermitted Intersection-Departuresduring zugelassen,the bischangeover deruntil letztethe Fliegerlast dieaircraft Bahnhas verlassenleft hatthe runway

Anfliegender VerkehrArrivals

StaffelungSeparation imon EndanflugFinal
  • GrundsätzlichGenerally, istthe dieresponsibility Verantwortungfor fürseparation Staffelungof vonflights staffelungspflichtigensubject Flügento innerhalbseparation derin KontrollzoneCTR München (LuftraumAirspace D-CTR)D) anlies Towerwith delegiert.Tower.
  • DieThe Verantwortungresponsibility fürfor Staffelungseparation vonof IFR-AnflügenArrivals aufon einem AnflugFinal (nichtnot visual)Visual hatApproach) lies with Director.
    After Transfer of Communication, München Tower istshall abmonitor Übergabeseparation derand Kommunikation(if verpflichtet,necessary) dieshall Staffelungtake zuappropriate überwachenmeasures undto Maßnahmenmaintain zumseparation.
    • Staffelungserhalt
  • Reduced zuseparation ergreifen.on final may be applied, if all requirements are fulfilled: In this case the separation on Final may be reduced to 2.5 NM,
    Zuas beachtenlong ist,as dassboth involved aircraft are in Münchencontact lautwith AIP ED/EDDM AD 2.22-2 reduzierte Radarstaffelungsmindestwerte zur Anwendung kommen können, wenn die notwendigen Bedingungen erfüllt sind. In diesem speziellen Fall stellt eine Staffelung von 2,5 NM keine Staffelungsunterschreitung auf dem Endanflug dar.Tower.
  • GeschwindigkeitsanweisungenAssignment anof Anflügespeeds vonon Final by Tower sindare grundsätzlichpermitted koordinationsfreiwithout möglich,coordination. esHowever, wirdit dennochis dringendrecommended eineto Koordinationinform mitthe Approachresponsible empfohlen.Arrival Nachcontroller einerabout Geschwindigkeitsanweisungspeeds durchassigned. TowerAfter istspeed dieserassignment fürby dieTower, Staffelungresponsibility desof betroffenenseparation Luftfahrzeugesfor zuständig!all involved flight lies with Tower!
BehandlungMissed von FehlanflügenApproaches

Tower istis verantwortlichresponsible fürfor dieseparation Staffelungof vonMissed FehlanflügenApproaches zuto anderenall staffelungspflichtigenother An-flights undsubject Abflügen,to sowieseparation anderen staffelungspflichtigen Flügen in derwithin CTR München. DerIn entsprechendecase Lowof a missed approach, the respective "Low" controller (DMNL für/ Nordbahn,DMSL) DMSLis fürto Südbahn)be istinformed im Falle eines Fehlanfluges unverzüglich zu informieren: Hierbei ist jedenfalls mindestens dasimmediately. Callsign, dieplanned ursprünglichRunway geplanteand Pistereason undfor diethe weiteremissed Freigabeapproach (idRshall "be communicated to Low. Low may restrict following departures as published") mitzuteilen. Approach kann, falls für nötig erachtet, alle weiteren Abflüge als "subject to release" beschränken(rf. (Departure-ReleaseDeparture Release)).

FehlanflügeMissed sollenApproaches grundsätzlichshould immergenerally demfollow "the published Missed Approach Procedure, as published"it folgen,is daindependent dieserto vondepartures denof SIDsthe derparallel anderenRunway. PisteAfter separiertcoordination sind.with NachLow, Koordinationalternate mitinstructions Approachmay kannbe ininstructed Ausnahmefällento auchthe einepilot andere(e.g. Anweisungvector anon denthe Piloten gegeben werden, z.B. "Flydownwind, runway heading,track, climb to FL70".etc.)

Abfliegender VerkehrDepartures

StaffelungSeparation zwischenbetween AbflügenDepartures

BeiFor Abflügen,departures diethat hintereinanderdepart übervia diethe gleichesame SID oderor übervia diethe SID-KombinationSID combination KIRDI/BIBAGBIBAG, fliegen,the mussprevious derdeparture vorhermust gestartetebe Abflugat mindestensleast 5 NM aufon derthe SID (Trackmiles)track vommiles) Pistenendefrom entferntthe sein,end bevorof derthe nachfolgenderunway Abflugbefore dasthe Pistenendefollowing überfliegt.departure flies over the departure end of runway.

HierbeiThe istperformance auchof diethe Performanceaircraft dertypes Luftfahrzeugtypenmust zualso beachten,be umtaken eineninto Verlustaccount desin Spacingsorder aufgrundto unterschiedlicherprevent Geschwindigkeitena zuloss verhindern.of spacing due to different speeds.

WirbelschleppenstaffelungWake istTurbulence zuSeparation beachten!shall be applied at all times!

Intersection Departures

DieFollowing untenstehendetable Tabelleshows veranschaulicht,the welcheIntersection Rollbahneinmüdungen und damit auch welcheand TORA (Takepilots Offhave Runto Available)expect. dieDeviations Pilotenfrom zuthis erwartenscheme haben.always Abweichungenrequire benötigenthe immerprior dieconsent vorherigeof Zustimmungthe des Piloten.pilot.

FlugzeugtypATYP
 08L TORA 08R TORA 26R TORA 26L TORA
Heavy+ A1/A2 4000 m B1/B2 4000 m A14/A15 4000 m B14/B15 4000 m
Medium Jet A3 3800 m B3 3800 m A13 3800 m B13 3800 m
Light Jet A4 2820 m B4 2840 m A12 2780 m B12 2820 m
Turboprop A6 2200 m B6 2220 m A10 2260 m B10 2200 m

Die RollbahneinmündungenIntersections A5, A8, A9 sowieas well as B7, B8, B11 sindare nichtnot fürpermitted dasfor Aufrollenlining aufup dieon Pistethe zugelassen.runway. Die RollbahneinmündungenIntersections A7 undand B9 sindare grundsätzlichnot nichtto zube verwenden.used in general.

KonditionelleConditional FreigabeLine beiUp Intersectionon DeparturesIntersections

Um die eindeutige Identifizierung des "Gegners" bei einem konditionellen Line-Up zu gewährleisten ist bei Rollbahneinmündungen, die nicht im rechten Winkel zur Bahn verlaufen, zunächst der gegnerische Verkehr explizit in Sicht zu melden. Bei konditionellen Line-Ups vom Bahnanfang ist dies nicht erforderlich. 

Konkret sind vor der Erteilung einer konditionellen Freigabe von folgenden Rollbahneinmündungen ein In-Sicht-Melden erforderlich: A4/A6, B4/B6 bzw. A10/A12 und B10/B12.

C: DLH123, traffic, A320, 2NM final runway 26R, report traffic in sight.

P: DLH123, traffic in sight.

C: DLH123, behind mentioned traffic line-up RWY 26R, behind.

Wie bei jeder Traffic Information gilt auch hier, dass eine genauere Beschreibung des Verkehrs zwar nicht zwingend erforderlich ist, jedoch hilfreich für den Piloten sein kann.

Lärmschutz zwischen 2200 und 0600 lcl

Nachts sind Abflüge nicht unter FL70 freizugeben.

Low Visibility Procedures

In München ist das ILS für alle Bahnen bis CATIIIb zugelassen.

Low Visibility Operations werden im Single-Use-Of-Runway-OPS gefahren, einzelne Anflüge können davon abweichen.

Zur Verbreitung der Information über die ATIS, dass LVP aktiv sind, wird die Atis-Maker-URL durch &lvp ergänzt, dadurch erscheint in der ATIS:

LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION CAT II AND III AVAILABLE

Weitere URL Maker und Details zur Verwendung der ATIS können unter ATIS Maker EDDM nachgelesen werden. Eine Quicksheet mit umfassenden Informationen zu Low Visibility Operations steht als PDF-Datei zur Verfügung.

Staffelung bei LVP

Anflüge

München wendet das Landing Clearance Line (LCL) Verfahren für vorausfliegende Luftfahrzeuge der Kategorien Medium (M) und Light (L) an, das bedeutet: Wenn ein Luftfahrzeug der Kategorien Medium oder Light nach der Landung die Piste verlassen und die LCL überquert hat, darf sich der nächste Anflug über der Pistenschwelle befinden. Überfliegt der nächste Anflug die Pistenschwelle und die LCL ist noch nicht überquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Heavy (H) müssen nach dem Abrollen den CAT II/III Rollhalt überquert haben, bevor sich der nächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet. Überfliegt der nächste Anflug die 2.0 NM Marke und der CAT II/III Holding Point ist noch nicht überquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Super (J) müssen nach dem Verlassen der Piste mit dem Bugfahrwerk die Rollwege N bzw. S erreicht haben, bevor sich der nächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet. Überfliegt der nächste Anflug die 2.0 NM Marke und der A388 hat mit dem Bugrad N/S noch nicht erreicht, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Landungen von Luftfahrzeugen der Kategorie Super werden bevorzugt auf der Südpiste abgewickelt.

Erfahrungswerte für notwendige Staffelung auf dem Final:

WTC vorausfliegendes Lfz Staffelung
Light (L) / Medium (M) 3,5 NM
Heavy (H) 6 NM
Super (J) 8-10 NM
Abflüge

Grundsätzlich ist zwischen zwei Abflügen mindestens volle Pistenstaffelung herzustellen.

Bei Nutzung der guided take-off Verfahren ist darüber hinaus sicherzustellen, dass das nachfolgende Luftfahrzeug frühestens den Startlauf beginnt, wenn das vorausfliegende Luftfahrzeug den genutzten Localizer überflogen hat oder ein vorher gelandetes Luftfahrzeug den CAT II/III Rollhalt überquert hat.

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