[FVB01] Flugvorbereitung VFR
WORK IN PROGRESS!
Zur Vervollständigung der Seite steht die Präsentation zur Verfügung
Vorwort
Für die Flugplanung stehen im Moodle zwei Tabellen zur Verfügung.
Wetterplanung
RECAP Wetterminima
Quellen
- GAFOR (General Aviation Forecast)
- Gebietswettervorhersage
- Deutschland besteht aus 84 Gebieten
- Wettervorhersagen über SS, SR, Boden- und Höhenwind, Thermik, Entwicklung, Einteilung in GAFOR-Legende
- METAR/TAF:
- Lang- und Kurzzeitinformationen über das Wetter vor Ort, verfügbar v.a. für Flughäfen.
- Eine genaue Erläuterung und Anleitung zum Entschlüsseln ist in einer Broschüre des Deutschen Wetterdienstes (DWD) zu finden.
- Über verschiedene Quellen abrufbar, z.B. metar-taf.com.
- Flugwetter.de
- Kostenpflichtiges Tool des DWD in Zusammenarbeit mir der DFS
- Kostenfreie Zugänge an Flugplätzen
- Telefonische Beratung
- Durch AIS, kostenpflichtig
- Nur für reale Flüge
- Private Anbieter, z.B. Windy.com
- Basisfunktionen kostenlos, durch kostenflichtige Premiumversion erweiterbar
Wettereinflüsse
Luftdichte
Die vorherrschende Luftdichte hat einen direkten Einfluss auf den durch die Tragfläche erzeugten Auftrieb und die Leistung eines Verbrennungsmotors. Sie stellt damit eine wichtige Einflussgröße z.B. bei der Berechnung der Startstrecke dar. Bei hoher Luftdichte wird weniger Startstrecke benötigt und eine höhere Steigrate erzielt. Bei niedriger Luftdichte gilt entsprechend das Gegenteil.
Die Luftdichte ist abhängig von folgenden Einflussfaktoren:
|
Einflussgröße |
Einfluss auf Luftdichte |
| Hohe Temperatur | Geringe Luftdichte |
| Hoher Druck | Hohe Luftdichte |
| Hohe Luftfeuchte | Geringe Luftdichte |
| Große Flughöhe | Geringe Luftdichte |
Wind
Der vorherrschende Wind nimmt ebenfalls Einfluss auf die Flugparameter. Bei Gegenwind erzeugt die Tragfläche gegenüber Windstille im Startlauf mehr Auftrieb, weswegen die benötigte Startstrecke mit zunehmender Windstärke schrumpft. In der Luft verringert sich durch den Gegenwind die Geschwindigkeit über Grund in Vergleich zur tatsächlichen Eigengeschwindigkeit. Im Reiseflug bedeutet das eine längere Reisedauer, beim Steigflug erhöht sich unser Steigwinkel positiv. Die geringere Geschwindigkeit über Grund wirkt sich zudem bei der Landung aus, der benötigte Anhalteweg verkürzt sich. Bei Rückenwind gilt entsprechend das Gegenteil.
Pistenzustand
Auch der Pistenzustand ist für die Flugplanung zu berücksichtigen. Die angegebenen Rollstrecken im Flughandbuch sind ohne weiteren Zusatz für den Idealfall einer ebenen, trockenen und befestigten Piste angegeben. Eine unbefestigte Piste z.B. mit hoch stehendem Gras sorgt für einen erhöhten Rollwiderstand im Startlauf und somit für eine längere benötigte Startrollstrecke. Eine nasse oder vereiste Piste vermindert die Bremswirkung beim Ausrollen und stellt somit insbesondere bei der Landung oder einem Startabbruch einen negativ zu bewertenden Faktor dar.
Routenplanung
Wahl einer sinnvollen Route
Ein Flug beginnt an einem Startflugplatz und endet an einem Zielflugplatz, dazwischen liegt die Flugroute oder Flugstrecke. Diese Flugroute ist in den seltensten Fällen eine gerade Linie, der Verlauf richtet sich u.a. nach der Luftraumstruktur. Bei der Wahl einer Flugroute sollten darüber hinaus die jeweils verfügbaren Navigationsmethoden (Sichtnavigation, Koppelnavigation, Funknavigation, Satellitennavigation) sinnvoll genutzt und verknüpft werden. Dies wirkt sich aufgrund der dabei in Frage kommenden Navigationsstrukturen auch auf die Wahl einer sinnvollen Flugroute aus.
Sichtnavigation
Hierbei werden markante Geländemerkmale zur Navigation verwendet. Es wird unterschieden zwischen linienförmigen Strukturen bzw. Strecken (z.B. Straßen, Bahnlinien, Flüsse) und punktförmigen Strukturen (z.B. Seen, Ortschaften, einzelne Bauwerke). Es kann von Punkt zu Punkt navigiert werden oder entlang einer Strecke. Dabei müssen die gewählten Strukturen gut zu erkennen und beim vorherrschenden Wetter eindeutig identifizierbar sein. Alle in der ICAO-Karte abgebildeten Merkmale sollten die vorgenannten Kriterien erfüllen.
Koppelnavigation
Beim sogenannten "Koppeln" wird ein errechneter Steuerkurs z.B. zum Zielflugplatz eingenommen und der Flug mittels Stoppuhr überwacht. Aus Strecke und Geschwindigkeit über Grund ergibt sich die erwartete Überflugzeit. Die Koppelnavigation wird angewandt, wenn keine ausreichenden visuellen Merkmale entlang der Strecke vorliegen und auch eine Funk- oder Satellitennavigation nicht in Frage kommt. Um Orientierungsverlust zu vermeiden, sollte mindestens eine quer zur Flugrichtung verlaufende Auffanglinie definiert werden. Durch den Vergleich der geplanten und tatsächlichen Überflugzeit können Rückschlüsse auf ggf. geänderte Windverhältnisse gezogen werden.