Aufgabenbereich Tower
Der Tower ist im allgemeinen für alle Bewegungen auf den Pisten sowie innerhalb der Kontrollzone (CTR) verantwortlich. Zudem legt er die Betriebsrichtung am Platz fest und ist in der Regel für das ATIS des Platzes zuständig.fest. Abweichende bzw. zusätzliche Aufgaben werden in der jeweiligen Flughafen SOP beschrieben.
Neben der sicheren Abwicklung des Flugverkehrs ist es bei hohem Verkehrsaufkommen, wie es aktuell auf dem Netzwerk oft vorkommt, besonders wichtig auch effizient zu arbeiten! Es gilt auch hier der Lotsen-Grundsatz: "Safe, orderly and expeditious", also in erster Linie sicher, direkt danach aber geordnet und flüssig (effizient).
Aufgaben
Der Towerlotse hat unter anderem die untenstehenden Aufgaben. Phraseologie-Beispiele für den Towerbereich finden sich in einem separaten Artikel.
Festlegen der Betriebsrichtung
Der Tower legt fest, welche Piste an einem Flughafen genutzt werden. Dies richtig sich primär nach dem vorherschendenvorherrschenden Wind (Richtung und Stärke), der anhand von METAR und TAF bestimmt werden kann. Sind lokale Besonderheiten zu beachten (z.B. maximale Rückenwindkomponenten für eine Piste), ist dies in der jeweiligen Flughafen SOP zu finden.
Flugzeuge starten und landen bevorzugt gegen den Wind. Die BezeichnugnBezeichnung der Piste gibt an, in welche Richtung diese entsprechend der Kompassrose zeigt. Die Piste 08L in München zeigt somit etwa nach 080° in Richtung Osten. Die Gegenrichtung Piste 26R ist entsprechend um 180° gedreht und zeigt nach 260°, was etwa in Richtung Westen ist. Die Windrichtung im METAR gibt an, aus welcher Richtung der Wind kommt. Kommt der Wind nun z.B. aus 260° (West), wird Piste 26R genutzt um mit Gegenwind starten und landen zu können. Kommt der Wind nicht direkt aus der Richtung in die eine Piste zeigt, nutzt man diejenige, wo die Gegenwindkomponente am größten ist.
Die aktiven Pisten werden anschließend über dasdie ATIS veröffentlicht.
KreuzendeRollbewegungen Pisten
im Pistenbereich
BeiDas kreuzendenHeiligtum Pistendes (z.B.Tower-Lotsen inist Kölnseine undPiste. Hamburg) gilt, dass nur eine Freigabe erteilt werden darf, bis der Verkehr mit der Freigabe frei von der anderen Piste ist. Hat z.B. der landende Verkehr die Landefreigabe erhalten,Er darf auf dieser Freigaben zum Aufrollen (Lineup), Überqueren, Backtrack und schließlich auch Starten und Landen erteilen. Dabei ist stets auf die korrekte Pistenstaffelung zu achten. Neben einer normalen Lineup-Freigabe kann auch mit einer konditionellen Freigabe gearbeitet werden, um die Effizienz auf der kreuzendenFrequenz zu optimieren. Sollte die Piste erstdirekt dannfrei für einen Abflug sein, kann die Lineup-Freigabe auch übersprungen und direkt die Startfreigabe erteiltgegeben werden,werden sobald(siehe unten).
Erstellen einer An- und Abflugsequenz
Der Tower erhält die abfliegenden Luftfahrzeuge in der InboundRegel diesevom PisteApron-/ überquertGroundlotsen hat.
IFReiner Verkehr
willkürlichen IFRReihenfolge Verkehrmeist musskurz immervor zuErreichen anderemdes IFR Verkehr gestaffelt werden. Somit ist auchRollhalts der Toweraktiven dafür verantwortlich, dass die Staffelung zwischen zwei IFR Flugzeugen gewährleistet ist. Falls notwendig und die Bedingungen erfüllt sind, kann die reduzierte Pistenstaffelung angewendet werden.
Abflüge
Abfliegender Verkehr wird auf Vatsim in den meisten Fällen bereits am bzw. auf dem Weg zum Holdingpoint von Ground/Apron an den Tower übergeben.Startpiste. Muss auf dem Weg zur Piste eine weitere Bahn gekreuzt werden, kann die Übergabe auch früher erfolgen. Grundsätzlich gilt in der Flugsicherung das "First come, first served"-Prinzip. Das bedeutet, der erste Flieger an der Piste darf auch zuerst starten. Allerdings darf der Tower davon abweichen, um den geringsten durchschnittlichen Delay zu erzeugen. So kann es Konstellationen geben, in denen es Sinn ergibt, den hinteren Flieger vorzuziehen und zuerst starten zu lassen. Weitere Informationen dazu im Artikel Effizienz - Tower.
WennDie sichAnflugsequenz hingegen ist zumindest für IFR-Verkehr von vornerein festgelegt, da die Flieger im Endanflug vom Approach-Lotsen übergeben werden und der Pilot beim Tower meldetan dieser Sequenz nichts mehr ändern kann. Dennoch hat er die Hoheit über VFR-Verkehr und keinkann andererdort Fliegerbeispielsweise denfestlegen, Abflugwelcher verzögert,VFRler in welche IFR-Lücke soll. Auch kann direkter bei mehreren VFR-Fliegern eine Landefolge festlegen.
Freigabe von Starts und Landungen
Die wohl bekanntesten Freigaben im Towerbereich sind die StartfreigabeStart- erteiltund Landefreigaben. Auch hier müssen die Regeln zur Pistenstaffelung sichergestellt sein. In der S2-Ausbildung ist in dem Zusammenhang außerdem das Nichtzurückhalten einer Start- bzw. Landefreigabe interessant. Falls notwendig und die Bedingungen erfüllt sind, kann auch die herabgesetzte Pistenstaffelung angewendet werden.
Starts müssen außerdem so getimed werden, dass in der Luft entweder die Radarstaffelung oder die Wirbelschleppenstaffelung oder ein gewisses Minimum-Spacing gegeben ist. Details im Artikel Staffelung im Towerbereich.
Bei den meisten Flughafen meldet sich der Pilot selbstständig beim Radarlotsen, sodass nach dem Start keine weitere Kommunikation erfolgt. An einigen Flughafen jedoch (z.B. München und Frankfurt), ist ein seperatesseparates Handoff notwendig, sobald der Flieger in der Luft ist.
Ist der Abflugpunkt frei, aber die Startfreigabe kann noch nicht gegeben werden, da z.B. noch mehr Abstand zum vorraus fliegenden Flugzeug benötigt wird, kann dem Piloten dennoch schon angewiesen werden auf die Piste zu rollen (der sogenannte lineup). Dies spart später wertvolle Sekunden. Sind alle Bedingungen fürin den StartSOPs erfüllt,des jeweiligen Flughafens.
Einem Anflug kann die Freigabe wie oben beschrieben erteilt werden.
Um einen Abflug zwischen zwei Anflügen von der gleichen Piste starten zu lassen (inkl. lineup), wird eine Lücke zwischen den beiden Anflüge von 5 bis 6 NM benötigt.
Um diese Lücken und die Frequenz bestmöglich zu nutzen, können konditionelle Lineup Freigaben angewendet werden.
Staffelung der Abflüge
Zwischen zwei Abflügen wird auf Vatsim normalerweise die Radarstaffelung und die Wirbelschleppenstaffelung angewendet. Dies bedeutet, dass zwischen zwei Abflügen mindestens 3 NM sein müssen, sobald der zweite Flieger in der Luft ist (siehe Abbildung). Für unterschiedliche Wirbelschleppenkategorien gelten die entsprechenden Staffelungswerte.
Abflugsequenz von 3 NM, wobei das nachfolgende Luftfahrzeug seine Startfreigabe mit überfliege des Pistenendes des vorrausfliegenden Flugzeuges erhalten hat.
Da für den Startlauf etwas Zeit benötigt wird, kann die Startfreigabe bereits gegeben werden, bevor zwischen beiden Flugzeugen 3 NM vorliegen. Als Faustformel kann dabei das Ende der Piste genutzt werden. Sobald der erste Flieger dieses überfliegt und der zweite etwa das gleiche Leistungsprofil hat, kann die Startfreigabe gegeben werden. Werden mehr Meilen benötigt, muss man entsprechend warten bis der erste Flieger die zusätzlichen Meilen vom Ende der Piste entfernt ist. Bei Flughäfen mit vergleichsweise kurzen Pisten (z.B. Bremen), muss jedoch noch etwas länger gewartet werden.
Zwischen zwei gleichen Abflugrouten sollten mindestens 5 NM Spacing bestehen. Für eine effiziente Abflugsequenz bietet es sich entsprechend an (sofern möglich), Outbounds über unterschiedliche Abflugrouten nacheinander starten zu lassen und dafür auch unterschiedliche Intersections zu nutzen.
Anflüge
Anflüge werden vom Radarlotsen auf dem Endanflug separiert an den Tower übergeben. Der am meisten genutzte Anflug auf deutschen Flughäfen ist der ILS Anflug. Die Landefreigabe kann erteilt werden, sobald kein anderer eine Freigabe für die gleiche Piste hat und die Pistenstaffelung gewährleistet ist.
Kontrolle von VFR-Verkehr innerhalb der KontrollzoneDer Towerlotse ist für den Ein- und Ausflug von VFR-Verkehr in bzw. aus der Kontrollzone verantwortlich und gibt dafür die entsprechenden Freigaben. Da VFR-Verkehr nicht staffelungspflichtig untereinander oder zu IFR-Verkehr ist, müssen stattdessen Verkehrsinformationen gegeben werden, sollten sich zwei Luftfahrzeuge annähern. Außerdem hat der Tower | |
Sollte sich noch ein Abflug oder ein weiterer Anflug vor dem Inbound befinden, kann ihm dies mitgeteilt werden.
Es ist immer ratsam die LandefreigabeMöglichkeit, möglichstin frühder Kontrollzone VFR-Verkehr beliebig zu erteilen. Es sollte jedoch beachtet werden, dass eine sehr frühe Landefreigabe ggf. zurück genommen werden muss, wenn dannverzögern, z.B. dochüber einVollkreist, Abflugdas vorherVerlängern stattfindendes soll.Gegenanflugs Ansonstenoder einer Landefolge. Darüber Hinaus gibt er VFR-Verkehr für diverse Trainingsanflüge, z.B. Tiefanflüge oder Touch-and-Gos frei.
Alles zum Thema VFR-Handling wird in diesem Kapitel beschrieben.
Überwachung der Staffelung
IFR Verkehr muss in der Kontrollzone zu anderem IFR Verkehr gestaffelt werden. Somit ist auch der Tower dafür verantwortlich, dass die Staffelung zwischen zwei IFR Flugzeugen gewährleistet ist. Das gilt sowohl für Abflüge als auch für Anflüge als auch für Fehlanflüge zu anderem Verkehr.
Im Falle von Abflügen hat der Tower es selbst in der Hand, wann er die Startfreigaben gibt, sodass die Flieger gestaffelt sind.
Anflüge werden vom Approach-Lotsen so übergeben, dass der Towerlotse in der Regel nicht mehr eingreifen muss. Dennoch kann es untervereinzelt Umständenvorkommen, zudass langenz.B. Wartezeitenein fürPilot Outboundsunerwartet kommen.früh an Geschwindigkeit reduziert und der hintere Flieger aufholt. Daher muss der Tower auch hier die Staffelung überwachen.
EbenfallsIm sollteFalle dieeines LandefreigabeFehlanflugs nicht zu spät erteilt werden, damuss der PilotTower zuebenfalls Staffelung sicherstellen. Details in diesem Zeitpunkt möglicherweise schon aufgrund der fehlenden Freigabe durchstartet und den Fehlanflug einleitet. Der Pilot kann darüber informiert werden, wenn er eine späte Landefreigabe erwarten kann.Artikel.
Wird die notwendige Seperation unterschritten und ist auch keine reduzierte Pistenstaffelung anwendbar, muss vom Lotsen ein Fehlanflug angewiesen werden.Artikel.